Un seul V6 pour deux françaises bien différentes

Salon de Paris 2000. Deux familiales françaises, cruciales pour leurs constructeurs respectifs, sont présentées en avant-première : les Citroën C5 et Renault Laguna II. Commercialisées en 2001, elles affichent de grandes ambitions en se parant d’un beau niveau technologique, surtout la Citroën, nantie d’une raffinée suspension Hydractive.

Pour sa part, la Renault joue plutôt la carte des équipements de pointe, mais toutes les deux reçoivent le V6 2,9 l conçu par Peugeot et Renault. Un certain manque de fiabilité leur coûtera cher commercialement, mais désormais, leurs problèmes semblent largement résolus. Cerise sur le gâteau, elles demeurent très abordables, proposant un rapport prix/prestations impressionnant.

Citroën C5 V6 (2001 - 2007) berline ou break, 6 cylindres en V, 2,9 l, 210 ch, 1 480 kg, 235 km/h, à partir de 3 000 €.

Renault Laguna II V6 BVA (2001 - 2007) : berline ou break, 6 cylindres en V, 2,9 l, 210 ch, 1 480 kg, 235 km/h, à partir de 3 000 €.

Présentation : Genèse compliquée pour l’une, trop simple pour l’autre…

On n’a pas tellement le sens de la continuité au centre de style  Citroën à la fin des années 90. Ainsi, à une  Xantia fine et élégante succède une C5 lourde et pataude. Les designers emmenés par Dan Abramson, dont Arthur Blakeslee, avaient bien produit des dessins élancés, mais, curieusement, la direction de Citroën a privilégié la fonctionnalité à la séduction. Drôle de façon de rééditer le succès de la Xantia… Peut-être comptait-elle sur le niveau technologique de sa familiale.

En effet, outre une plate-forme inédite qui servira jusqu’à la Peugeot 508 de 1ère génération, la C5 bénéficie de la toute dernière évolution de la fameuse suspension hydropneumatique Citroën. Baptisée Hydractive 3, elle se dote de six sphères, trois par essieu, gérées par électronique, comme sur la Xantia.

Mais ici, pour ajuster la fermeté de la suspension et la hauteur de caisse, un boîtier central, le BHI, collecte une pléthore d’informations envoyées par l’accélérateur (degré et vitesse d’enfoncement), le frein, le volant (angle et rapidité des mouvements appliqués), le régime moteur ainsi que les barres antiroulis. Une pompe hydraulique à 5 pistons affûte les actions de la suspension, qui reçoit un nouveau fluide 100 % synthétique devant durer 200 000 km ou 5 ans.

Plus classiques, les trains roulants recourent à l’avant à des jambes pseudo-McPherson et à l’arrière à des bras tirés montés sur des cales induisant des micro-braquages des roues. Celles-ci sont reliées par une traverse en aluminium contenant les sphères, afin de dégager un maximum de place dans le coffre.

En effet, favorisant la fonctionnalité, la C5 profite d’un grand habitacle et d’un pratique hayon arrière. Sous le capot, la C5 récupère le V6 3,0 l ES9 inauguré par la Xantia, modifié et poussé à 210 ch. De quoi emmener ses 1 480 kg à 235 km/h, tout en franchissant les 100 km/h en 8,2 s. En plus d’une boîte 5 manuelle, une automatique ZF 4HP20 est proposée.

La C5 V6 ne s’associe qu’à la finition haut de gamme Exclusive, très riche : clim auto bizone, sièges électriques, régulateur de vitesse, projecteurs au xénon, aide au freinage d’urgence, six airbags, antipatinage, détection de sous-gonflage des pneus, alarme…

En option, on trouve le GPS et la clim. La C5 V6 Exclusive coûte 202 000 F (44 600 € actuels selon l’Insee), ce qui n’a rien d’excessif, et un break très pratique, voire plus élégant que la berline, est révélé à Genève. Malgré son look banal, la C5 se vend correctement, attendant 2004 pour être retouchée par Abramson.

Mais désormais, il travaille sous la direction de Jean-Pierre Ploué qui souhaite une allure plus dynamique et personnelle. Techniquement, la V6 adopte une nouvelle boîte auto, une Aisin à 6 rapports. L’équipement progresse, gagnant un avertisseur de changement de file, une aide au stationnement avant, un régulateur/limiteur de vitesse programmable, un ESP amélioré et un airbag de genoux. De quoi passer de 4 à 5 étoiles à l’EuroNcap ! En 2007, la C5 de première génération disparaît.

Succédant à une Laguna I très populaire, la Laguna II est accueillie avec enthousiasme lors de son lancement au salon de Paris 2000. Il faut dire que les designers, emmenés par le célèbre Patrick Le Quément, ont tracé une ligne à la fois très moderne et dynamique, suggérant de surcroît la solidité. Car à l’époque,  Renault jouit d’une belle réputation de fiabilité. Un break Estate, très élégant, est également proposé.

Techniquement, la Laguna II inaugure une plate-forme modulaire et très rigide qui servira également aux futures  Vel Satis et Espace IV. Cette structure très soigneusement étudiée permet à la Laguna d’être la première voiture à obtenir les fameuses 5 étoiles de l’EuroNcap, sanctionnant une sécurité passive optimale ! En haut de gamme, la Laguna récupère le V6 ESL conçu avec PSA. Cubant 3,0 l, il développe 207 ch, et s’associe uniquement à une boîte automatique à 5 rapports. Il propulse la Renault à 235 km/h et lui fait franchir les 100 km/h en 8,1 s, malgré les 1 480 kg.

Contrairement à la C5, le V6 s’associe ici à trois finitions. La Dynamique (193 000 F, soit 42 600 € actuels selon l’Insee), offre la clim auto bizone, l’ESP, les jantes alliage de 17 et la sellerie tissu-cuir. La Priviège (204 000 F – 45 000 € actuels) ajoute la carte mains libres, les projecteurs au xénon, les essuie-glaces automatiques, et les sièges mixtes cuir/velours.

Enfin, l’Initiale (233 000 F – 50 800 € actuels) complète la dotation avec le cuir intégral, le GPS, le réglage électrique des sièges, le radar de recul, ou encore le régulateur de vitesse. Des prix élevés qui limiteront la diffusion de la Laguna V6, qui n’échappera pas aux soucis électroniques, consécutifs à une mise au point hâtive.

Le constructeur procède toutefois en 2003 à un rappel massif qui règle pas mal de choses, mais le mal est irrémédiablement fait. Pourtant, la fiabilité s’améliore encore en 2005, quand la Renault bénéficie d’un léger restylage. Le V6 n’évoluera toutefois pas jusqu’à la fin de la Laguna II, remplacée en 2007 par la Laguna III.

Fiabilité/entretien : bien mieux que leur réputation

En début de carrière, la C5 a connu un sacré nombre de pépins électroniques touchant aux commodos, au GPS, et au régulateur de vitesse). La suspension arrière a aussi connu des défaillances : bras défectueux, sphères fuyardes… Normalement, tout a été soit pris en charge en concession, soit résolu en usine, les corrections ayant duré jusqu’en 2004. Toutefois, avec l’âge et les kilomètres, des pannes de pompe haute pression peuvent apparaître, tout comme des fuites sur les durits de suspension. Et là, il faudra se tourner vers des spécialistes pour les réparations.

Sur les modèles restylés, le fonctionnement est bien plus serein, même si la finition ne vieillit toujours pas très bien. Pour sa part, le moteur se montre très solide, ce qui passe par un changement de la courroie de distribution doit être changée en temps et en heure, ce qui a un coût. Les bobines crayons sont souvent faiblardes. En revanche, la boîte auto ZF 4 se révèle plutôt délicate et apprécie des vidanges régulières, sur des intervalles de moins de 100 000 km. L’Aisin semble plus solide.

Sur la Renault, l’électronique a été d’une fiabilité catastrophique en début de carrière, mais la mise à jour de 2003 a réglé pas mal de problèmes. Le V6 pesant lourd, le train avant souffre, donc ses articulations prennent vite du jeu, ce qui se résout aisément. En lui-même, le moteur est très robuste, comme sur la Citroën. Ici aussi, les bobines défaillent avant 80 000 km, alors que le remplacement de la courroie de distribution, vu l’accès médiocre, demande beaucoup de main-d’œuvre (tous les 5 ans ou 120 000 km).

Comme la chaleur est élevée sous capot, l’encombrement du moteur empêchant une bonne ventilation, surveillez également l’état du circuit de refroidissement, surtout des durits. Pour sa part, la boîte auto, fournie par Aisin Warner, apparaît solide pour peu qu’on la vidange avant 80 000 km. Il y a eu des reprogrammations en réseau, aussi privilégiez les exemplaires dûment suivis.

Avantage : Renault. Grâce à sa boîte plus solide et sa suspension plus simple, la Laguna prend l’avantage sur la C5, même si en phase 2, cette dernière comble l’écart.

Vie à bord : espace ou style ?

A bord de la C5, le design reste très classique et la finition déçoit, surtout sur les phases I. Les matériaux sont banals et leur assemblage convenable, sans plus. Heureusement, outre un équipement riche, les passagers profitent de sièges fort confortables et surtout d’une habitabilité généreuse, même à l’arrière.

A l’avant, des accoudoirs sont fixés aux dossiers, les pare-soleils se dédoublent pour protéger de face et de côté en même temps, et à l’arrière, un grand store stoppe efficacement les rayons. Variant de 455 l à 1 310 l, le coffre de la berline est de surcroît très spacieux.

Dans la Laguna, c’est l’inverse. On est séduit par le design personnel de la planche de bord ainsi que les matériaux chatoyant dans l’ensemble, même si l’assemblage n’est pas parfait.  La sellerie propose, ici aussi, un grand confort et l’équipement est riche, mais il manque certaines astuces de la C5, comme les pare-soleils.

Par ailleurs, si l’habitabilité arrière s’avère moins vaste, le coffre, accueillant de 430 l à 1 340 l se défend bien.

Avantage : Citroën. Plus d’espace dans la C5, plus de finition dans la Laguna, des coffres equivalents... La Citroën prend un léger avantage grâce à ses astuces d’aménagement et son break plus vaste.

Sur la route : performances et confort au programme

Confortablement installé dans la C5, même si on est un peu haut, on apprécie le moelleux du siège. Surtout, le V6 régale par sa douceur et sa souplesse, tout en chantant joliment. Inattendu dans cet habitacle de grande série ! Ensuite, il fait preuve d’une belle vigueur même s’il ne peut se targuer d’un caractère très affirmé. En tout cas, son agrément est réel, alors que la boîte auto, très douce, le seconde adéquatement, malgré ses 4 rapports seulement. L’unité à 6 vitesses, tout aussi onctueuse, ne change pas tellement la donne.

La tenue de route ? Elle est exceptionnellement sûre, quelle que soit la météo, mais le comportement se révèle plutôt pataud en conduite active. Pour autant, la direction ne manque pas de précision alors que le freinage séduit par sa puissance. Le confort s’avère également remarquable, même si la suspension accuse parfois quelques trépidations. Par ailleurs, la C5 apparaît remarquablement insonorisée.

La position de conduite est peut-être légèrement plus convaincante dans la Laguna, où le siège se montre également d’un grand confort. Même cause, mêmes effets, le V6 octroie toute la souplesse et l’onctuosité souhaitées, tout en offrant de bonnes performances. Les mêmes que celles de la Citroën. Seulement, la boîte auto à 5 rapports ne présente pas tout à fait la même douceur. Le comportement routier semble tout aussi sûr que celui de la Citroën, malgré des trains roulants plus simples. Il serait même un poil plus dynamique !

Evidemment, la suspension manifeste de la sensibilité à la charge, au contraire de celle de la C5, mais le bilan n'en demeure pas moins excellent. Surtout que la qualité de filtration ne souffre pas la critique. Ni le freinage d’ailleurs. Quant à l’insonorisation, elle équivaut à celle de sa rivale.

Avantage : égalité. Mêmes performances, conforts similaires, un peu plus sérénité en charge pour la C5, de dynamisme pour la Laguna.

Budget : toujours peu chères !

Pour une Citroën C5 à jour d’entretien, comptez de 3 000 € pour une auto de 180 000 km environ à 5 000 € si le kilométrage tombe à 100 000 km en phase 2. Le tout pour une consommation d’environ 11,5 l/100 km. Des montants et des besoins en carburant que l’on retrouve sans grands changements pour la Renault Laguna. Dans les deux cas, préférez des modèles restylés car plus fiables et pas plus chers…

Avantage : égalité. Prix et consommation similaires, ici encore, nos deux rivales sont impossibles à départager.

Verdict : deux bons choix !

Nos deux protagonistes se marquent à la culotte. Disposant du même moteur, elles proposent des performances et une consommation (voire une gourmandise) similaires, mais la Citroën se targue d’une habitabilité supérieure. Ce à quoi la Renault répond par sa meilleure finition. Dynamiquement, cette dernière est plus active, mais la C5 se veut plus sereines en charge, alors que les prix sont similaires.

La boîte de la Renault apparaît plus solide que celle de la C5 en phase 1, mais celle-ci redresse le bilan en phase 2. Reste que la Citroën pourra un peu plus séduire ceux qui tractent, grâce à son assiette constante… et que la Renault a une suspension moins chère à entretenir à long terme. Non, vraiment, on ne les départagera pas !

> Pour trouver des annonces, rendez-vous sur le site de La Centrale : Citroën C5 V6, Renault Laguna V6,