Une BMW M5 bouillante et abordable ? Osez la F10 !

Les collectionnables sont des autos revêtant un intérêt particulier, donc méritant d’être préservées. Pas forcément anciennes, elles existent pourtant en quantité définie, soit parce que le constructeur en a décidé ainsi, soit parce que leur production est arrêtée. Ensuite, elles profitent de particularités qui les rendent spécialement désirables : une motorisation, un châssis, un design, ou un concept. Enfin, elles sont susceptibles de voir leur cote augmenter. Un argument supplémentaire pour les collectionner avant tout le monde !

Certes, le moteur suralimenté de la Bmw M5 F10 a déplu aux puristes. Du moins au début. Car ses performances de malade les a convaincus ! De plus, si cette M5 est la première à recourir à des turbos, elle est aussi la dernière à demeurer une simple propulsion... permanente. En effet,sa remplaçante dispose d'une transmission intégrale, qui peut inhiber son différentiel avant sur demande. La F10 se signale aussi par son comportement demeurant vif et fait preuve d'une fiabilité bien meilleure que celle de sa devancière au V10 atmosphérique mais capricieux. Un must à redécouvrir et préserver avant tout le monde.

Histoire fascinante que BMW a involontairement initiée en 1984, en lançant la M5. Oh, son concept n’était pas nouveau : installer un moteur surpuissant, issu de la compétition, dans une berline. Les Jaguar Mk II et  Maserati Quattroporte procédaient déjà de même au début des années 60. Mais avec la firme bavaroise, la formule atteint un degré de perfection particulièrement savoureux qui se soldera par un succès commercial malgré des prix colossaux. Il faut dire que son 6-en-ligne atmo issu de la supercar M1 appartient à la légende !

Si la lignée se poursuit jusqu’à nos jours, elle a connu des avancées notables. Après les 6-cylindres, un V8 s’installe en 1998 dans la M5 de génération E39, puis un V10 dans la E60  en 2004. Si ces moteurs conservent une aspiration naturelle, un changement de taille intervient en 2011 quand paraît la M5 F10. C’est en effet la première à bénéficier d’un bloc suralimenté, en l’occurrence un V8 4,4 l biturbo S63B44 à injection directe qui a dû faire bondir quelques puristes. Mais, à l’époque, on ne savait pas qu’en 2024, la M5 deviendrait lourde comme plusieurs chevaux morts à cause de sa motorisation hybride…

En 2011, la M5 reste sous la barre des deux tonnes (1 945 kg) tout en s’offrant une cavalerie jamais atteinte par une berline munichoise : 560 ch. Plus fort encore, le couple culmine à 680 Nm dès 1 500 tr/min, ce qui donne une plage d’utilisation énorme… et des doutes quant à la motricité puisque tout transite au sol via le seul train arrière.

Côté transmission, justement, cette M5 demeurant une simple propulsion adopte une boîte à double embrayage fournie par Getrag. Comptant 7 rapports, cette unité dite M DKG Drivelogic est similaire à celle utilisée par  Ferrari dans ses 458 et California. Elle s’allie à un différentiel à glissement limité (comportant un embrayage multidisques) qui, piloté électroniquement, peut se verrouiller de 0 à 100 %.

Pour leur part, les trains roulants sont logiquement adaptés. Ses doubles triangles (à l’avant) et son essieu multibras (à l’arrière) se composent largement d’aluminium et s’allient à des ressorts durcis. Le tout se complète d’amortisseurs pilotés à 3 lois. Mieux, un cerveau électronique fait travailler ensemble ce joli petit monde : boîte, moteur, direction (à assistance hydraulique), amortissement, différentiel et l’ESP. De surcroît, tout est paramétrable manuellement, depuis le cockpit !

Enfin, les freins s’avèrent largement dimensionnés, avec des disques compound de 400 mm à l’avant (étriers fixes à 6 pistons) et 396 mm à l’arrière (étriers flottants). Les performances ? Fumantes ! Passons sur le maxi bridé à 250 km/h (ou 305 km/h en option). Le 1 000 m DA est annoncé en 21,9 s et le 0 à 100 km/h en 4,4 s !

Pas mal pour un salon roulant, doté des sièges sport en cuir dotés de réglages électriques, d’une clim auto bizone, de la hifi, du GPS, des projecteurs au xénon… Le tout se facture 117 000 €, soit 142 200 € actuels. En mai 2013, un léger restylage dit LCI intervient (grille de calandre et feux revus, direction reparamétrée), alors qu'un Pack Compétition porte la puissance à 575 ch, chiffre porté à 600 par les séries limitées 30 Jahre en 2014 et Édition Compétition en 2016. La M5 F10 voit sa production stopper en 2017.

Combien ça coûte ?

Dès 28 000 €, on peut s’offrir une M5 F10 en très bon état, même si elle dépassera les 200 000 km. A 32 000 €, on accède à des exemplaires avoisinant les 150 000 km. Après, les prix montent nettement : 39 000 € pour revenir à 100 000 km, 46 000 € pour 50 000 km. Une Pack Compétition réclamera une rallonge de 15 000 €, ce à quoi on ajoutera 5 000 € pour une rare 30 Jahre.

Quelle version choisir ?

Pour un rapport prix/prestations optimal, on peut tout à fait se contenter, si l’on peut dire, d’une 560 ch, de préférence une LCI.

Les versions collector

Toutes, si elles sont en parfait état d’origine. Un faible kilométrage sera évidemment un gros plus. Toutefois, les modèles les plus recherchés seront les séries limitées, comme la 30 Jahre (300 unités dans le monde).

Que surveiller ?

Bonne surprise, la  BMW M5 F10 est mécaniquement bien plus fiable que sa devancière E60. Les soucis de coussinets de bielle appartiennent (pratiquement) au passé, même si un rappel a eu lieu en 2012 pour concernant environ 700 exemplaires à la pompe à huile défectueuse. Certains propriétaires changent préventivement les coussinets pour un bon billet de 2 000 € : inutile sur les autos respectées, indispensables pour celles qui ont été durement sollicitées. En tout cas, diviser par deux les intervalles de vidanges mentionnés par l’ordinateur de bord fera le plus grand bien à la M5, dont certains exemplaires mal rodés mangent un peu d’huile.

Pour sa part, la distribution variable ne fait pas parler d’elle, pas plus que la chaîne. Respecté, le S63 est très costaud ! Attention, vers les 100 000 km, on doit changer les bougies et souvent les bobines, ce qui coûte cher vu le manque d’accès. A surveiller également, les durits des turbos qui ont tendance à fuir, ainsi que les injecteurs voire la pompe à essence (pas très chère) et les débitmètres d’air.

La boîte est également endurante, tout comme le différentiel, si des vidanges régulières ont été effectuées (avant 80 000 km). Pas de soucis notables à relever côté trains roulants, qui s’usent normalement, ni dans l’habitacle, bien mieux fabriqué que celui de la M5 E60 et peu sujet aux bugs.

En tout cas, un bon entretien est crucial pour la M5 F10, accompagné d’un examen du propriétaire : fuyez les bourrins qui abusent du Launch Control !

Sur la route

Elle n’est pas spectaculaire, la M5 F10, mais en tout cas, son habitacle ne manque pas d’agrément. Très bien fini, il comporte des sièges au confort exceptionnel ! Au réveil, le moteur n’a rien de mélodieux, et d’emblée, quand on a tout réglé au plus souple, on apprécie la totale douceur de la voiture, de la mécanique aux trains roulants. Oui mais… C’est une pompe à feu !

Alors, sur route, on passe en Sport +, et là, tout s’acère. La suspension devient très, très ferme, et le moteur envoie comme un fou. Quelle que soit la vitesse, il surprend par ses réserves de puissance dantesques : même à 160 km/h, il vous colle au siège, sur autoroute allemande, évidemment. Certes, sa musique demeure quelconque, mais son punch prodigue un plaisir de tous les instants. Survolté, il permet à la M5 de buter sur le limiteur à 255 km/h compteur en… 4è ! La boîte ? De douce en mode normal, elle est toujours très rapide et devient presque mécanique dans son feeling en Sport +, où on sent les rapports s’engrener.

La M5 demande du doigté vu la puissance. Sur les modes intermédiaires et route lisse, tout va bien. La direction est rapide, et le châssis à la fois vif et équilibré : jamais on ne dirait que la BMW atteint deux tonnes, surtout qu’elle est très précise. Mais dès que la chaussée se dégrade, par sa surface ou son adhérence, la motricité en fait autant, ce qui rend les progressions saccadées à cause des interventions de l’antipatinage.

Et si on le débranche, la poupe devient allègre. C’est très amusant sur circuit, mais peu recommandé ailleurs. Quant aux freins, ils donnent toute satisfaction par leur puissance et leur endurance jusqu’à 200 km/h. Ensuite, ils paraissent notoirement faiblards : c’est peut-être un détail pour vous, mais sur autoroute allemande, ça veut dire beaucoup !

Confortable au quotidien et survoltée quand on le lui demande, la M5 F10 est une machine exceptionnelle. Quant à la consommation moyenne, oubliez les 9,9 l/100 km annoncés (une manifestation de la bouffonnerie de la norme NEDC). Comptez plutôt 14 l/100 km, et plus de 30 l/100 km en cas d’attaque !

L’alternative youngtimer

BMM M5 E39 (1998 – 2003)

Première M5 dotée d’un V8, la M5 E39 s’appréhende avec respect, envoyant 400 ch sur les roues arrière. Son 4,9 l S62 lui fait même avaler le 1 000 m DA en 24 s : exceptionnel pour une berline en 1998. Heureusement, de série, elle dispose d’un ESP. Sans oublier des trains roulants affûtés et un pont autobloquant.

Superbement finie et richement équipée, cette M5 dorlote ses passagers qui apprécient son excellente sellerie. Très rapide et efficace, la BMW pêche surtout par ses freins à étriers flottants manquant d’endurance. En 2000, elle bénéficie d’un léger restylage, puis disparaît en 2003, après avoir été fabriquée à 20 482 unités, le record alors pour une M5. A partir de 25 000 €.

BMW M5 F10 (2011), la fiche technique

• Moteur : 8 cylindres en V, 4 395 cm3
• Alimentation : injection directe, deux turbos
• Suspension : jambes de force, double triangulation, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs pilotés, barre antiroulis (AV), essieu multibras, amortisseurs pilotés, barre antiroulis (AR)
• Transmission : boîte 7 robotisée, propulsion
• Puissance : 560 ch à 5 750 tr/min
• Couple : 680 Nm à 1 500 tr/min
• Poids : 1 945 kg
• Vitesse maxi : 250 km/h (305 km/h en option, donnée constructeur)
• 0 à 100 km/h : 4,4 s (donnée constructeur)

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