2. Virée Caradisiac - La Californie en Toyota Mirai : la réalité du terrain

C’est donc à San Francisco, à l’ouest de la baie du même nom, que nous avons récupéré cette nouvelle Mirai, qui veut dire miracle en japonais. Elle est aussi disponible en France, dès 67 900 € (hors bonus), mais sans infrastructures correctes, il était utopique de s’en faire une bonne idée. Quand on la récupère, le réservoir est plein et l’indicateur d’autonomie donne 263 miles, soit 420 km. Selon Toyota, sur les cycles WLTP, la voiture dépasse les 500 km. Cela doit sans doute dépendre du style de conduite et de la proportion d’autoroute du trajet. Direction la côte, vers le Pacifique pour récupérer la PC1, cette route mythique qui relie Seattle au nord à San Diego au sud, pour descendre jusqu’à Monterey. Dès les premiers kilomètres, ou miles selon les cultures, la Mirai remplit son contrat : c’est une grande berline au profil de coupé, de presque cinq mètres de long pour 1,90 de large, plutôt ferme en suspensions, mais confortable, silencieuse et plutôt très bien présentée. On pourrait la croire de la gamme Lexus. Surtout, comparée à la première Mirai, qui ressemblait à un prototype autant par sa ligne que par son châssis mou peu disposé à vous transporter convenablement pendant des centaines de kilomètres, ou par sa finition peu séduisante.

Là, c’est du vrai haut de gamme, avec un écran 12,3 pouces central magnifique, un affichage tête haute de la même taille idéalement projeté devant le capot, un rétroviseur intérieur digital qui affiche l’image de la caméra grand angle arrière et, évidemment, toute la batterie d’aides à la conduite que la marque sait proposer. Côté performances, nous sommes conquis avec un 0 à 100 km/h abattu en à peine plus de 9 secondes, et une vitesse maxi limitée à 175 km/h que nous ne sommes pas allés vérifier. Les shérifs locaux n’étant pas réputés pour leur laxisme. Autant le dire, sur les 150 premiers kilomètres, cette Toyota se comporte comme une bonne berline électrique, avec ses 300 Nm disponibles instantanément et parfaitement digérés par les roues arrière. Juste avec un léger bruit, qui parfois rappelle celui d’un quatre cylindres essence bien cloisonné, que l’on doit au compresseur en charge d’alimenter la pile en air. Mais c’est bien tout. Après Half Moon Bay, puis Santa Cruz, direction Monterey. La consommation, sur route et en ville, semble s’abaisser puisque l’indicateur d’autonomie baisse moins vite que les kilomètres ne défilent. Arrivés à Monterey, après 120 miles donc 200 km, l’autonomie annoncée est encore de 180 miles. Petite visite de la ville, quelques emplettes et nous rentrons le lendemain par l’autoroute. Si les vitesses usuelles sur route sont assez proches de ce qui est pratiqué en France, entre 80 et 90 km/h, les américains sont en revanche moins téméraires sur autoroute où il est rare de dépasser les 120/130 km/h. Ceci dit, c’est là où normalement le rendement d’un moteur électrique chute et que les consommations grimpent en flèche. Pas avec la Mirai qui va vérifier mile après mile l’autonomie donnée par son ordinateur de bord, à des vitesses légales hautes. Nous arrivons dans la Silicon Valley avec 230 miles au compteur et une autonomie annoncée d’encore presque 50 miles. Un coup d’œil à notre smartphone sur l’app qui localise les stations et nous allons nous brancher sur l’une d’elles, à Palo Alto. Elle est libre et annonce 80 kg d’H2 à 700 bars de stock. Ça devrait suffire.

Des clients séduits

Mais durant les minutes nécessaires pour y arriver, Dennis et sa Mirai de première génération est déjà là. Le temps qu’il mette trois kilogrammes d’hydrogène dans ses bonbonnes (lui en a deux), nous discutons trois minutes. C’est sa première fuel-cell, qu’il a achetée d’occasion il y a quatre mois. Et il est aux anges, habitant dans le coin. Il faut dire qu’il y a plus d’une vingtaine de stations H2 opérationnelles dans la Baie, dont une dizaine rien que dans la Silicon Valley. Et d’autres sont en construction. Et l’heureux propriétaire d’ajouter qu’il est aussi important de regarder sur l’app d’où vient l’hydrogène. Pour la majorité des stations, c’est du gaz produit à partir de biomasse, comme évoqué précédemment. C’est important pour lui. Arrive notre tour de faire le plein. Comme nous avons un réservoir presque vide, c’est 4,35 kg d’H2 que nous allons puiser dans les cuves de la station en à peine quatre minutes, pour un total de plus de 80$. Il faut dire que depuis deux ans, l’hydrogène a bien augmenté ici, sans doute parce qu’il est plus vert qu’ailleurs. Cela nous donne 1,17 kg d’hydrogène pour 100 km (avec plus de 40 % d’autoroute), soit 21 $ au cent. Ici, c’est cher. Avec un super sans plomb à 1,44 $/l, la comparaison ne tourne pas en faveur de la Mirai. Elle coûte l’équivalent d’une berline essence sirotant 15 l/100 km. Mais en France, où l’H2 est vendu environ 14 €/kg, pour un SP95 à 1,83 €, cela devient plus intéressant (équivalent 9 l/100 km). Mark, le client suivant qui roule en Hyundai Nexo, se moque du prix. Pour lui, rouler en fuel-cell est un choix militant, qu’il assume depuis trois ans, d’abord avec une Mirai première génération, puis avec son SUV coréen qu’il a choisi pour son autonomie (plus de 6 kg dans les bonbonnes). Avec lui, il a déjà fait 10 000 miles en deux ans, soit quand même 16 000 km. Et il n’est pas prêt de revenir à une autre technologie. Comme quoi, quand on a les voitures et les infrastructures, l’hydrogène est viable.