Virée Caradisiac : on a testé une Opel Corsa de rallye électrique

La mutation électrique est en marche, indiscutablement. La Formule E existe depuis plus de 10 ans, l’hybride vient en soutien des autos du championnat d’endurance depuis de nombreuses années, il est presque étonnant que le monde du rallye ne soit pas encore touché par l’éclair.

C’est justement ce que fait la marque au blitz, en proposant pour la première fois une coupe électrique en rallye. Depuis 2021, une mono coupe est organisée par l’ADAC avec des Corsa Electric. Le but est alors de proposer une formule accessible, puisque l’auto est vendue sous la barre des 60 000 €, pour dénicher de nouveaux talents. L’année dernière, c’est le français Laurent Pellier qui a remporté l’ADAC Opel Electric Rally Cup. Il court désormais en Championnat du monde des rallyes junior (JWRC). Pour la saison 2023, huit manches sont au programme en Allemagne, en Autriche, mais aussi en France.

Une Corsa Electric proche de la série

Afin de limiter les coûts, la Corsa de course n’est pas très éloignée de celle de monsieur Tout-le-monde. Le moteur de 136 ch et la batterie de 50 kWh sont repris tel quel ou presque. Le refroidissement liquide de l’accumulateur est optimisé afin de mieux supporter les phases de charge et décharge rapides. Bien sûr, les éléments de sécurité indispensables (arceau, baquet, extincteur…) font partis du lot. Quant à la batterie, la structure l’entourant reste identique. Seule une plaque en aluminium de 5 mm d’épaisseur vient en supplément.

Pour améliorer ses performances, Opel a bien vidé l’intérieur et retirer tous les équipements superflus. Cependant, elle accuse tout de même plus de 1 500 kg sur la balance. En revanche, la marque l’équipe d’un différentiel à glissement limité, de suspensions Bilstein, de plus gros freins, de pneus spécifiques… Ces éléments sont classiques pour une voiture de compétition, le système de récupération d’énergie optimisé l’est moins.

Il faut dire qu’avec seulement 60 kilomètres d’autonomie lors des courses, le rayon d’action de cette Corsa s’en trouve fortement limité, même si cela reste suffisant pour parcourir les différentes spéciales.

Un transformateur itinérant

Par rapport à une voiture thermique, cette auto nécessite toute une organisation pour faire le plein de watts. L’électricité est directement prélevée sur le réseau public avec une tension de 20 000 V, qui est ensuite convertie en courant continu de 1 000 V via un transformateur. Ce dernier a été choisi au profit de lourds accumulateurs. Il est acheminé vers les différents parcs d’assistance et permet de placer librement les bornes de recharge, et indépendamment les unes des autres. La recharge peut atteindre 140 kW (l’auto reste limitée à 100 kW) en courant continu assurant une charge complète en moins de 25 minutes.

Au volant de la Corsa Rally Electric

Après l’exposé sur la partie technique de l’auto, il est temps d’en prendre le volant. Deux pistes terre nous sont réservées au Driving Camp en Autriche près de Vienne. Évidemment, il n’est pas question de « claquer un temps », mais plutôt de faire connaissance avec cette Corsa inédite.

À l’arrêt, rien ne permet de distinguer le régime alimentaire de cette Opel. L’ambiance course est omniprésente et la position de conduite idéale. Il y a tout de même un détail, le sélecteur de vitesse, identique à celui d'une Corsa automatique. Cet équipement paraît incongru dans une telle auto, mais en toute logique elle n’est équipée que d’un seul rapport.

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Appui long sur le bouton « start », le générateur de son se met alors en route. Il a pour rôle de prévenir les spectateurs et les commissaires de courses, mais son bruit façon chalumeau est assez étrange. Il évolue selon la rotation du moteur et se diffuse via un haut-parleur placé derrière la calandre et deux autres situés à l’arrière, sous le plancher du coffre. Difficile au premier abord de s’habituer à ce type de sonorité.

Peu importe, l’intérêt est ailleurs. Dès les premiers tours de roue, il faut composer avec l’arrivée immédiate du couple (260 Nm) dont les pneus routiers (Michelin CrossClimate) de notre modèle d’essai ont bien du mal à faire passer la cavalerie au sol. De plus, le différentiel à glissement limité semble vite dépassé. Une fois compris qu’il faut ménager la pédale de droite en sortie de virage, on profite d’un châssis bien équilibré et stable. L’auto dérive alors gentiment et se place au lever de pied grâce à un train arrière collaboratif.

Dans les parties serrées, le frein à main hydraulique devient la solution miracle pour faire pivoter l’auto instantanément. Inutile de tirer dessus avec force, il répond présent par de simples pulsions.

Au fil des tours, l’assurance gagne du terrain, l’allure augmente et la compréhension de l’auto grandit. On peut alors pester quelque peu sur la faible puissance du moteur, qui n’assure pas de vives accélérations.

Nous avons eu la chance de pouvoir effectuer quelques tours aux côtés de Timo Schulz, actuel pilote au championnat. Tous les repères sont évidemment chamboulés puisqu’il arrive nettement plus vite dans les virages, tout en maintenant l’auto dans les traces et sans presque se servir du frein à main. Le pied gauche sur le frein tout en accélérant suffit à faire pivoter sans effort la petite Corsa. Le rythme est franchement plus élevé alors que ses différents gestes se font tout en douceur et dans un grand naturel. Pilote automobile est bel et bien un métier…