Essai - Opel Mokka-e (2023) : pour quelques kilomètres en plus
Tout comme la e-208, le e-2008 ou la Corsa-e, le Mokka-e a adopté quelques optimisations de sa motorisation électrique. Résultat, un gain d'autonomie de 17 km. Toujours bon à prendre... Voici son essai en finition GS.
Sommaire
Note
de la rédaction
12,8/20
Note
des propriétaires
EN BREF
Version optimisée du Mokka-e
Autonomie augmentée à 339 km contre 322
À partir de 42 000 € hors bonus
Notre premier essai du Mokka-e date de février 2021. Mais depuis cette date, et un peu en catimini, Opel a optimisé son petit SUV urbain, à la manière de Peugeot avec sa e-208 (que nous avons essayée) ou son e-2008. Pas étonnant, vu que tout ce petit monde partage la même plateforme e-CMP de Stellantis.
Et les mêmes causes produisant les mêmes effets, le Mokka-e, comme ses cousins/cousines, affiche donc avec ces optimisations une autonomie améliorée. Concrètement, elle passe de 322 km pour la version de lancement, à 339 km. Et contrairement aux modèles Peugeot, cela ne semble étonnamment pas se faire au détriment des performances.
En effet, le Mokka-e optimisé annonce toujours 150 km/h en vitesse de pointe, et un 0 à 100 km/h en 9,1 secondes, comme la version de lancement.
Des optimisations techniques
Mais comment celui-ci passe-t-il de 322 à 339 km entre 2 recharges, en gardant le même moteur électrique de 100 kW, soit 136 ch, et la même batterie de 50 kWh de capacité brute (46 kWh utiles) ? Car nous ne parlons pas ici de la version qui va adopter le nouveau moteur 115 kW (156 ch) et la plus grosse batterie de 54 kWh (51 utiles), et dont l'autonomie dépassera les 400 km ! Elle n'arrivera qu'en fin d'année, malgré une annonce en décembre 2022, d'autres modèles du groupe étant prioritaires (e-308, DS 3).
L'explication, c'est que comme les e-208, e-2008 et Corsa-e, le Mokka électrique bénéficie de ce que l'on pourrait qualifier de "réglages fins" et autres optimisations à la marge :
- Gestion électronique optimisée
- Rapport de démultiplication finale du réducteur modifié (allongé)
- Capteur d'hygrométrie revu pour optimiser les performances de la pompe à chaleur pour la climatisation
- Seuil d'affichage de la batterie à 0 % revu à la baisse
- Pneus à très faible résistance au roulement (Continental Ecocontact 6Q sur notre modèle d'essai)
Penchons-nous donc en premier lieu sur le résultat de ces optimisations, puisque c'est le but de cet essai, rien n'ayant changé par ailleurs.
Précisons d'entrée de jeu qu'il a été bien compliqué de comparer par rapport à notre premier essai du Mokka électrique, réalisé par des températures négatives et dans des conditions difficiles. À l’époque, mon collègue Pierre Desjardins, pourtant connu pour être une semelle de plume, avait une autonomie projetée de 200 km, soit quelque 23 kWh de consommation moyenne, ce qui est évidemment peu crédible lors d'une conduite classique. Il estimait alors pouvoir réaliser entre 260 et 300 km en conditions "normales".
Une consommation disons "correcte"
Me concernant, et dans des conditions bien plus clémentes, soit des températures autour de 20 degrés, et des conditions de circulation tout à fait dans la moyenne (précision faite qu'une bonne moitié des kilomètres ont été parcourus sur de l'autoroute urbaine limitée à 110 km/h, ce qui fait immanquablement monter la conso), cette dernière s'est établie à un excellent 15,8 kWh/100 km, soit la possibilité de parcourir un peu plus de 290 km. Et vous savez quoi, c'est exactement la valeur de consommation moyenne annoncée pour le cycle WLTP (qui tient cependant compte, lui, des pertes à la recharge...).
En zone purement urbaine, il est possible de rester assez facilement sous les 13 kWh, et moins encore en cas d'éco-conduite, et en activant le mode de conduite éco (j'ai tenu moins de 10 kWh sur quelques kilomètres, mais c'est extrême...), soit plus de 350 km d'autonomie.
Pas d'autoroute à 130 km/h sur les parcours empruntés, mais à 110 stabilisé, on tournait autour de 19 kWh.
Ces valeurs, sans être exceptionnelles, sont toutefois très acceptables. Lors de l'essai de la Peugeot e-208 optimisée, plus légère et aérodynamique, Olivier Pagès avait obtenu 14 kWh de moyenne. Et un Hyundai Kona Electric fait mieux, mais à peine (14,3 kWh de moyenne WLTP).
Le Mokka-e propose toujours 3 modes de conduite, sélectionnables via un bouton sur la console centrale. Le mode éco offre 60 kW (81 ch) et 180 Nm. Il est très bien adapté à une conduite 100 % urbaine, mais manque de nerf ailleurs. Le mode normal, qui est tout à fait suffisant en toutes circonstances, offre 80 kW (109 ch) et 220 Nm. Le mode Sport seul permet de disposer de toute la cavalerie disponible, soit 100 kW (136 ch) et 260 Nm. Avec ce mode, le Mokka devient vraiment vif, après un décollage toutefois un peu mou. Et passé les 100 km/h, ça se calme aussi un peu, mais les reprises restent consistantes.
Une recharge rapide un peu lente...
Concernant la recharge, le SUV urbain d'Opel propose toujours un chargeur embarqué de 7,4 kW, qui permet de récupérer 100 % de batterie en un peu moins de 7 heures. En option, un chargeur embarqué 11 kW, permet de descendre à 5 h pour retrouver 100 % en partant de 0. Il coûte 400 €. Enfin, la charge rapide plafonne toujours, sans surprise, à 100 kW comme précédemment, soit 30 minutes pour passer de 0 à 80 % selon les chiffres officiels. Ce chiffre est désormais un peu faible, par rapport à tout ce qui sort aujourd'hui, et qui monte souvent à plus de 150 kW.
Concrètement, lors de notre essai, sur une borne rapide 120 kW, nous sommes passés de 11 à 54 % en 20 minutes, ce qui équivaut à une puissance moyenne de 60 kW environ seulement.
Toutes ces considérations techniques désormais évoquées, le Mokka-e reste fidèle à lui-même.
C'est, du long de ses 4,15 m, un "petit" SUV urbain. Son look, très proche de celui du concept GT X Experimental de 2018, fait preuve d'une originalité certaine, et il se démarque assez nettement dans la circulation. Sa calandre dite "Vizor", inspirée de celle de la Manta A de 1970, qui englobe les optiques et la calandre en elle-même au sein d'un jonc chromé (ou noir), est désormais reprise par les autres modèles de la marque en tant que signe distinctif fort. Le toit contrasté noir en option, la possibilité d'opter pour un capot noir en option aussi (300 €), les différents modèles de jantes, permettent un certain degré de personnalisation, bienvenu.
Notre version d'essai en finition GS, à la présentation plus "sport" dispose des jantes de 17 pouces noires, et d'un jonc de séparation entre carrosserie et pavillon de couleur rouge. Cela lui sied bien il faut l'avouer.
Un habitacle moderne et épuré
Dans l'habitacle, on découvre une planche de bord sobre dans le dessin, et qui adopte l'instrumentation dite "pure panel". Un ensemble de combiné d'instrumentation numérique 12 pouces et écran multimédia 10 pouces, enchâssés dans un panneau noir laqué qui semble taillé d'un seul bloc lorsque les écrans sont éteints.
Peu de boutons supplémentaires, beaucoup de fonctions passent par l'écran, mais Opel ne fait pas l'erreur de faire disparaître les commandes de clim physiques. Merci. Par contre, le système multimédia fait désormais très daté. Il fonctionne bien mais ne soutient pas la comparaison face aux derniers produits de la concurrence.
Et la finition GS permet de sélectionner une planche de bord avec des inserts colorés en rouge, ce qui égaye énormément une planche de bord sinon très sombre. Les sièges sont au diapason, avec une sellerie tissu/TEP imitation cuir, et des inserts rouges également.
Rançon de sa petite taille, le Mokka, est très moyen en habitabilité. Les passagers arrière pâtissent d'un espace aux genoux très moyen, mais suffisant dans l'absolu. Et les portes arrière sont vraiment toutes petites, rendant l'accessibilité mauvaise. Mais c'est surtout le volume de coffre qui apparaît comme très limite, avec 310 litres pour cette version électrique, contre 350 litres pour les versions thermiques. Un Peugeot e-2008, plus long de 15 cm certes, offre 405 litres, le nouveau Kona, qui a lui aussi grandit, 466 litres. L'ancien Kona électrique, encore en cours de commercialisation offre 332 litres.
Un comportement dynamique
Côté comportement, le Mokka-e faire preuve d'une bonne dose de dynamisme, en égalant son cousin le e-2008. Il est assez ferme de suspension sur les petites inégalités, mais un peu souple en conduite rapide, et avec un train arrière plus ferme mais rebondissant que le train avant.
Les performances, pour peu que l'on conserve le mode Sport, sont tout à fait suffisantes nous l'avons vu, même le mode normal permet de rouler sans souci dans le flot de circulation. La régénération d'énergie à la décélération et au freinage ne se règle pas, mais elle est différente selon les modes de conduite (forte en mode Sport, normale en mode confort, et faible en mode éco). Un mode "B" permet de renforcer cette récupération, mais la touche pour l'activer est minuscule et il faut quitter la route des yeux pour la trouver. Pas top. Il ne permet pas de conduite "one pedal" non plus.
La direction est correcte en sensation et en précision. Par contre, la sensation à la pédale de frein est une véritable horreur. Oui, le mot n'est pas trop fort.
Selon que l'on soit en freinage régénératif ou en freinage "physique", la dureté de la pédale change toute seule sous le pied, et du coup on enfonce sans le vouloir la dite pédale plus fort, ce qui fait varier l'intensité du freinage de façon bien trop aléatoire. Et il est très compliqué de s'y faire, tellement c'est différent à chaque freinage et selon son intensité initiale. Bref, il y a là beaucoup à améliorer. C'est LE point noir concernant l'agrément de ce modèle, par ailleurs tout à fait agréable à conduire. Reposant, et d'ailleurs très silencieux grâce à une bonne filtration des bruits de roulement et d'air.
Un équipement complet
L'équipement, quant à lui, est assez complet en regard du tarif, même si celui-ci a subi une inflation terrible depuis le lancement (une finition GS Line était à l'époque facturée 39 150 €). Notre finition GS, facturée maintenant 42 850 € avant bonus, dispose de l'essentiel et plus : climatisation automatique monozone, démarrage sans clé, instrumentation numérique 7 pouces et écran multimédia 7 pouces, radio DAB, Android auto et Apple Car Play filaire, navigation, phares à LED, feux arrière LED, caméra de recul 180°, aide au stationnement avant et arrière, reconnaissance des panneaux, régulateur de vitesse/limiteur de vitesse, aide au maintien dans la voie, jantes 17 pouces, toit noir contrasté, sellerie mixte tissu/TEP, etc.
Une finition Elegance permet d'économiser 850 € mais perd la présentation plus sportive et le toit contrasté, tandis qu'une version haute Ultimate, facturée 46 300 €, ajoute l'instrumentation Pure Panel, qui était une option à 1 400 € sur notre modèle d'essai (on conseille de la prendre), la sellerie alcantara/TEP, l'entrée sans clé, les feux Matrix LED ou encore le double plancher de coffre et les jantes 18 pouces.
Au final, les tarifs sont plus intéressants que ceux des cousins Peugeot e-2008 et bien sûr DS 3 (mais on ne le compare pas vraiment à celui-ci qui se veut premium), qui sont respectivement environ 2 000 € et 3 000 € plus cher (à équipement équivalent bien sûr). Mais le DS 3 bénéficie du nouvel ensemble mécanique Stellantis (plus grosse batterie 54 kWh, moteur plus puissant 156 ch, et meilleure autonomie de plus de 400 km). Il est donc finalement à considérer aussi, mais c'est une autre histoire.
Chiffres clés *
- Longueur : 4,15 m
- Largeur : 1,80 m
- Hauteur : 1,53 m
- Nombre de places : 5 places
- Volume du coffre : 310 l / 1 205 l
- Boite de vitesse : NC
- Carburant : Electrique
- Taux d'émission de CO2 : 0 g/km
- Bonus : -5000 €
- Date de commercialisation du modèle : Octobre 2020
* pour la version II ELECTRIQUE 136 & BATTERIE 50 KWH GS.
Le bonus / malus affiché est celui en vigueur au moment de la publication de l'article.
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