2. Land Rover Defender 130 P400 - Sur la route : pas pour la ville

Pour cet essai, nous disposons de la version P400. Sous son capot, on trouve un 6-cylindres en ligne Ingenium 3,0 l, nanti d’un turbo (à double entrée) et d’une injection directe d’essence. Il dispose aussi d’une distribution créée et inaugurée par le Groupe Fiat. Oui, les soupapes côté admission sont contrôlées par des actuateurs électro-hydrauliques de type Multiair, achetés auprès de Schaeffler qui a récupéré le brevet du géant italien.

En sus, on trouve un compresseur à activation électrique, pour booster le couple à bas régime. En résulte une puissance de 400 ch, pour un couple maxi de 550 Nm disponible dès 2 000 tr/min. Pas de trop pour mouvoir les près de 2 600 kg de notre version 130 ! Ce bloc se complète d’une hybridation légère, associée à un circuit électrique de 48 volts.

Cette belle mécanique s’attelle à une boîte automatique ZF à 8 rapports associée à un réducteur à deux vitesses, la transmission intégrale étant permanente. À noter que ce Defender peut tracter une charge de 3 tonnes. Évidemment, la consommation n’a rien d’amical : elle est annoncée à 11,1 l/100 km, soit des émissions de CO2 atteignant 249 g/km pour notre modèle d’essai monté en 22 pouces (jantes en option), ce qui lui vaut le malus maximal de 50 000 €.

Pas pour la ville…

Comment se comporte ce beau bestiau ? Si on bénéficie d’une excellente position de conduite, le siège appelle quelques réserves, maintenant insuffisamment les cuisses en latéral. On est installé très haut, ce qui donne une vision panoramique très plaisante, d’autant que la visibilité avant est bonne. En revanche, la rétrovision reste proche du néant, handicapée par les appuie-tête centraux et la roue de secours empiétant sur la lunette arrière…

J’ai aussi eu du mal à m’habituer à l’afficheur central, dans le combiné d’instruments, dont les menus sont complexes, et au commodo d’essuie-glace. Par ailleurs, le rayon de braquage, un peu ample, ne facilite pas les manœuvres de stationnement, non plus que la longueur de 5,36 m. Heureusement, de multiples caméras sont là pour vous faciliter la tâche, en exposant précisément les obstacles sur l’écran multimédia… Quant à la largeur de près de 2,10 m, elle exige quelques précautions en ville ! On l’aura compris, le Defender 130 ne se destine pas du tout à un usage urbain…

Et à la route ? Sans doute plus, déjà grâce au moteur à la musicalité étonnante. Ce son grave et complexe profite à l’agrément de conduite. Mieux, ce 6-cylindres étonne par ses ressources : il adore prendre des tours, et vous colle au siège ce faisant. Il pousse diablement fort ! On se prend même à le solliciter plus que de raison, juste pour le plaisir, ce qui augmente la consommation de façon exponentielle…

Côté suspension, le Defender aborde les aspérités sans violence, même s’il n’a rien d’un pullman, quand on a placé la hauteur de caisse sur le réglage intermédiaire (218 mm de garde au sol). Comme, par ailleurs, le niveau sonore s’avère bien contenu, le Land se pose en un bien agréable voyageur.

Certes, la direction ne communique pas beaucoup et manque de rapidité, tout comme la pédale de frein, peu réactive. Certes, dans les virages serrés, il a tôt fait de sous-virer. Mais il profite d’une bonne tenue de cap et se révèle très rassurant en longues courbes, le grip latéral suffisant tout à fait.

Quoi qu’il en soit, le message est donné : ce 4x4 se destine sur le bitume à une conduite tranquille. On peut augmenter la précision globale en verrouillant la suspension sur sa hauteur minimale, mais ce sera au prix d’une nette dégradation du confort de roulement : on s’en passe. Je me demande d’ailleurs si en usage courant, le Ford Bronco ne serait pas plus prévenant avec ses passagers…

Et en tout-terrain ?

Nous avons roulé sur des chemins difficiles avec le Defender. Là, il surprend par sa capacité à préserver les passagers sur les trous et bosses les plus hostiles. Surtout, il se moque comme d’une guigne de la boue, des ornières et autres ondulations malvenues. Et quand il s’agit de manœuvrer dans ces conditions, cela apparaît aussi facile que si on a simplement à se garer sur un parking de supermarché. Peut-être même plus, car le gabarit gêne moins… Évidemment, pour ce faire, on aura relevé le Land au maximum (290 mm de garde au sol), ce qui, en sus, permet de franchir des gués de 0,90 m de profondeur.

Le Defender 130 est-il un pur franchisseur ? On en doute, à cause de son empattement très long (3,02 m), qui limite, si l’on peut dire, l’angle de crête qu’il peut négocier à 27,8°, le porte-à-faux arrière réduisant l’angle de sortie à 28,5°. Cette dernière valeur est moins bonne que sur le Land 110 (doté du même espacement des essieux), mais quand on la compare à celle des rivaux (Ford Bronco, Jeep Wrangler), elle s’avère intéressante, tandis que les autres (attaque de pente, aptitude dans les gués) sont remarquables !

Quant à la consommation, elle est logiquement élevée. Sur voie rapide, à 110 km/h, le Defender P400 peut se contenter de 10,0 l/100 km en moyenne, voire tomber sous les 9 l/100 km si on s’en tient à 90 km/h. Il grimpera à plus de 12,0 l/100 km à 130 km/h stabilisés, sachant que la moindre reprise vigoureuse se paiera cash en essence.

En ville, il avale ses 20 l/100 km, de sorte qu’en moyenne, il faut tabler sur 14 l/100 km, en roulant tranquillement. Compte tenu de la puissance, du poids et l’aérodynamique de parpaing de ce 4x4, ce résultat n’a rien de calamiteux.