1 500 km en Peugeot E-3008 : est-il fait pour les longs trajets ? (essai vidéo)

Avec sa troisième génération de 3008, Peugeot place le curseur un peu plus haut sur ce qui a fait son succès. Son design est encore plus affûté et l’aménagement intérieur impressionne, sans pour autant renier sa vocation familiale. De plus, il ajoute une nouvelle corde à son arc : la propulsion électrique. Pour le moment, il faut se contenter d’une seule combinaison alliant un moteur de 210 ch et une batterie d’une capacité de 73 kWh, affichant une autonomie homologuée de 527 km. Elle sera épaulée par la suite d’un E-3008 plus costaud avec à la clé 320 ch (via deux électromoteurs) et d’une déclinaison « grande autonomie » autorisant jusqu'à 700 km. Enfin, les réfractaires aux watts peuvent encore carburer au pétrole grâce à la version Hybrid de 136 ch que nous avons pu essayer.

Lors du premier essai de la version électrique, nous avions constaté une consommation de l’ordre de 28 kWh/100 km. Un chiffre peu encourageant, malgré un tracé qui présentait du dénivelé. C’est notamment pour obtenir des chiffres plus représentatifs que nous avons décidé de parcourir un long trajet à son volant : 1 500 km. En plus de l’autonomie, c’est aussi la pertinence de son planificateur, les aspects pratiques, mais aussi le confort que nous avons vérifié. En route !

Le Peugeot E-3008 sur l'autoroute

Avec 1 500 km à parcourir en deux jours, c’est bien sûr le réseau autoroutier qui est privilégié. Le départ est donné dans le centre de Paris, avec une batterie pleine (99 % exactement) et une autonomie annoncée à 518 km, un chiffre plutôt rassurant. Pourtant, cette distance ne pourra être atteinte en une seule charge.

Une fois la destination indiquée dans la navigation, le planificateur intégré (en option à 800 € sur Allure et de série sur GT) annonce trois arrêts recharge, ce qui paraît logique pour parcourir près de 780 km. Les kilomètres sur autoroute font apparaître les premières qualités de ce Peugeot E-3008. L’insonorisation y paraît soignée, notamment en ce qui concerne les bruits de roulement. C’est un peu moins le cas pour les bruits d’air même si cela reste fort convenable.

Il apparaît également que le confort de suspension est au rendez-vous, de même qu’une grande stabilité. Il ne fait aucun doute que le E-3008 est à son aise sur autoroute, d’autant que les aides à la conduite se révèlent douces. L’aide au maintien dans la voie de même que le régulateur adaptatif sont confortables à utiliser. L’assistant de dépassement fonctionne également de manière cohérente, mais son utilité peut être remise en question.

Un coup d’œil sur le compteur indique une consommation plutôt élevée : 24,8 kWh/100 km. Un chiffre décevant, même si la température est peu favorable avec 10 degrés et que le léger vent de face joue en sa défaveur. Au fur et à mesure que nous descendons dans le sud de la France, le vent se calme et l’air s’adoucit (15°), permettant au SUV d’être moins énergivore. La consommation s’établit alors aux alentours de 23,5 kWh/100 km, un chiffre plus raisonnable, mais loin des meilleurs. Lors de notre test d’autonomie au volant du Tesla Model Y (avec des températures plus clémentes), l’appétit s’est stabilisé à 18,4 kWh/100 km.

Le Peugeot E-3008 sur la route

L’autoroute est un moyen sûr et rapide d’arriver à bon port, c’est aussi monotone… Après avoir parcouru plus de 500 km sur le grand ruban noir, un passage par le réseau secondaire permet de « prendre l’air ». Nous décidons de rallier Bayonne en profitant du paysage des Landes, à travers les forêts de pins. C’est davantage sur ce terrain que les qualités dynamiques de ce E-3008 se révéleront. La seconde génération nous avait habitués à des trains roulants particulièrement aiguisés et un poids contenu. L’ensemble affichait un dynamisme peu commun dans le segment, au prix toutefois d’une certaine fermeté de suspension. Hormis la position de conduite, on pouvait se croire au volant d’une berline.

Cette sensation n’est plus d’actualité. La position de conduite est toujours difficilement critiquable, d’autant que le combiné d’instrumentation n’est plus caché par la jante du volant (une première sur une Peugeot moderne avec ma position de conduite). C’est l’agilité qui paie ici le poids conséquent de cette version électrique (plus de 2 100 kg). L’inscription en virage n’est plus aussi franche, de même que les changements de cap qui trahissent une certaine inertie. C’est surtout sur route bosselée que le poids se fait sentir puisque les suspensions ont tendance à généreusement pomper. Un phénomène qui s’amplifie certainement une fois chargé… Ce n’est pas l’aspect sécuritaire qui est remis en cause, le comportement reste sûr en toutes circonstances. Seulement, le E-3008 privilégie désormais le confort et la douceur de conduite.

Les performances pâtissent également de la masse à mouvoir. Sur le papier, 210 ch et 345 Nm sont des valeurs plus qu’honorables pour la catégorie. Dans les faits, les accélérations sont franches, mais jamais impressionnantes. Quant à l’appétit de notre SUV, il s’est établi à 16,5 kWh/100 km, un chiffre plus raisonnable, mais pas au niveau des meilleurs.

Quant au freinage, Peugeot a réussi à rendre presque transparente la transition entre les éléments en friction (plaquettes et disques) et la récupération d’énergie. En revanche, le manque de mordant et la course trop longue déroute franchement. Une meilleure mise au point permettrait d’apporter plus d’assurance au conducteur.

Le Peugeot E-3008 en ville

C’est en milieu urbain qu’une voiture électrique s’apprécie le plus. Le E-3008 ne déroge pas à la règle grâce à la grande douceur et la disponibilité de sa mécanique, le silence de fonctionnement et l’absence de vibration. La récupération d’énergie, réglage selon trois positions, se distingue aussi par sa douceur, mais ne comprend pas la fonction « one pedal ». Une légère pression sur le frein est toujours nécessaire pour stopper ce E-3008.

Malgré des montants avant épais, la visibilité est bonne. Bon point concernant les rétroviseurs, implantés assez bas. En revanche, inutile de se retourner pour se garer, tant la rétrovision est mauvaise. Peugeot n’a même pas jugé utile d’installer un essuie-glace arrière. Capteurs de recul et caméra sont alors indispensables. Toutefois, le très faible rayon de braquage permet de rattraper un créneau mal engagé, une grande qualité que connaissait déjà l'ancienne génération.

Il reste enfin les suspensions, un peu sèches sur certaines plaques d’égout, mais finalement conciliantes par rapport aux grandes roues de 20 pouces qui équipent notre modèle.

À noter que c’est en ville que le E-3008 s’est montré le moins énergivore avec 14,7 kWh, un chiffre nettement plus avantageux que sur les autres terrains.

Les recharges

Pour effectuer notre trajet Paris-Bayonne-Paris, six recharges ont été nécessaires (trois à l’aller et trois au retour). Un nombre d’arrêts cohérent et raisonnable. Le Peugeot E-3008 est équipé de série d’un chargeur embarqué de 11 kW (22 kW en option) et peut accepter une puissance de 160 kW maximum en courant continu. Dans ces conditions, une recharge de 20 à 80 % s’effectue en 30 minutes.

Dans les faits, les recharges sont plus longues. Sur l’autoroute A10 à l’aller (aire de Poitiers Jaunay-Clan, borne Ionity), 50 minutes ont été nécessaires pour emmagasiner 51,99 kWh. Au retour, le premier arrêt ne tient pas la promesse de Peugeot : le passage de 25 à 80 % nécessite 41 minutes avec 43,38 kWh chargées (borne Ionity de l’aire de Bedenac Est). Un second « plein » de 26,07 kWh aura duré 29 minutes (aire de Poitiers-Chincé sur l’A10).

S’il peut accepter 140 kW en début de charge (niveau à 20 %), la puissance descend rapidement aux alentours de 50 kW et baisse jusqu’à 25 kW lorsque le niveau de la batterie est au-dessus de 85 %.

Peugeot a décidé de ne pas équiper son E-3008 d'un préconditionnement de la batterie afin d'éviter de perdre en autonomie. Seulement, ce que l'on "gagne" en rayon d'action se perd pendant les périodes de recharge.

Au final, si le nombre d’arrêts est plutôt conforme, les temps de recharge déçoivent. À noter enfin que les températures ont oscillé entre 10 et 15° pendant ces deux jours d’essai.

Consommations - autonomie - planificateur

Un point sur lequel il convient d’être vigilant est l’autonomie affichée du E-3008. Quel que soit l’itinéraire choisi dans la navigation, l’autonomie ne varie pas et se base très certainement sur la valeur obtenue lors de l’homologation WLTP. Ainsi, le kilométrage affiché est erroné sur autoroute. Lors de la troisième recharge effectuée à l’aller, l’autonomie restante prévue était de 189 km. Or, il ne restait que 72 km dans le « réservoir ». A contrario, la capacité de batterie restante est toujours cohérente (à 1 ou 2 % près).

Ce paramètre, fondamental pour une électrique, est ici source d’erreur. Le conducteur doit en permanence effectuer son calcul soi-même et corriger ce que lui indique l’ordinateur de bord. Une mise à jour de la part de Peugeot s’impose.

Le planificateur intégré n’est pas non plus irréprochable. Après nous avoir dirigé vers une borne fantôme dans la banlieue de Bordeaux, il nous a ensuite conseillé une seconde borne en dehors de la rocade. Il suffisait pourtant de poursuivre quelques kilomètres pour profiter d’une borne sur une aire d’autoroute. Hormis ces deux déconvenues, son fonctionnement n’a pas posé de souci.

Consommations :

• Autoroute : 24 kWh (130 km/h), 21 kWh (110 km/h)
• Route : 16,5 kWh
• Ville : 14,7 kWh

Autonomie :

• Autoroute : 300 km (220 km entre 20 et 80 % de la capacité de la batterie)
• Route : 440 km
• Ville : 495 km

Temps de recharge et coût (hors péage) :

• Aller : 2h08 / 79,84 €
• Nuit à l’hôtel : 31,60 €
• Retour : 2h06 / 75,81 €

Le bilan

Suffisamment performant, relativement habitable, bien présenté et surtout confortable et silencieux, le E-3008 coche de nombreuses cases. Son look plaira ou pas, mais ne laissera pas indifférent et c’est bien là le but recherché. De plus, cette version haut de gamme, bien équipée, reste sous la barre des 47 000 €, et donne ainsi accès au bonus écologique.

Seulement, le tableau n’est pas parfait. Si le dynamisme en retrait par rapport à l’ancien opus n'est pas rédhibitoire, la chaîne de traction électrique est plus problématique. Les consommations élevées, associées à des temps de recharge trop longs, limitent son aisance lors de grandes escapades. Un effort sur ces deux paramètres lui ferait le plus grand bien. La version « grande autonomie » pourrait être la solution pour une meilleure polyvalence, mais à quel prix ?