1000 km en Citroën ë-C3 électrique pour savoir si elle mérite d'être pardonnée

Texte principal écrit par Cédric Pinatel

Comme la Renault 5 E-Tech Electric et sa future cousine la Fiat Grande Panda, la toute nouvelle Citroën ë-C3 doit enfin accélérer la conversion aux voitures électriques sur notre marché automobile où cette technologie peine à décoller. A l’heure où les petits modèles thermiques comme la Renault Clio et la Peugeot 208 dominent largement les ventes en France, elles permettent enfin d’acquérir une auto « zéro émission » combinant un design soigné, des prestations d’un bon niveau et un prix d’achat raisonnable (même si cette dernière notion se discute).

Comme nous l’avions constaté lors de notre grand voyage depuis Nice jusqu’à Paris avec la nouvelle Renault 5 E-Tech Electric il y a quelques semaines, ces citadines électriques demeurent toujours nettement plus à l’aise dans une utilisation quotidienne classique que lors des voyages au long cours. Voilà une belle lapalissade accompagnée d’autres problèmes dans le cas de la nouvelle petite auto de la marque au losange, également gênée par une habitabilité très moyenne (places arrière étriquées et petit coffre) mais surtout franchement pas donnée dans sa version à grosses batteries (à partir de 31 490€ avant bonus tout de même).

Sur le papier, la Citroën ë-C3 fait davantage d’efforts pour toucher le grand public. Son prix de base à 23 300€ en fait la citadine électrique de segment B la moins chère du marché neuf actuel, même si elle demeure plus élitiste que les micro-citadines Leapmotor T03 (à partir de 14 900€ actuellement) et Dacia Spring (16 900€ en prix de base). Elle bénéficie par ailleurs d’une meilleure habitabilité avec des places arrière franchement vivables (même pour de grands gabarits) et un coffre généreux de 310 litres.

Hélas, cette ë-C3 souffre aussi d’un lancement mouvementé. D’abord retardée de plusieurs semaines puis expédiée en urgence aux premiers clients sur le marché français pour ne pas rater les aides fiscales du leasing social qui lui ont tout de même échappé en partie, elle a été victime de plusieurs problèmes de fonctionnement comme l’ont rapporté plusieurs clients. Liés principalement au développement du logiciel de la voiture, ces problèmes ont causé des pannes plus ou moins graves qui ont même immobilisé un exemplaire pendant de longues minutes en plein milieu de la circulation d’une ville du sud de la France.

Toujours en train de régler ces problèmes de jeunesse avec des correctifs apportés au garage dans le cadre de rappels, Citroën a vendu moins de ë-C3 en 2024 en France que Renault de 5 E-Tech Electric, alors qu’elle avait été lancée avant cette dernière : 8 944 exemplaires de ë-C3 ont été immatriculés chez nous l’année dernière contre 9 973 Renault 5 E-Tech Electric. Ces problèmes poussent donc sans doute Citroën à retarder certaines livraisons et nuisent clairement à son début de carrière.

Mais qu’est-ce qui pourrait mal se passer ?

En prenant le volant d’une Citroën ë-C3 à Paris pour nous lancer dans un long voyage autoroutier de 1 000 km jusqu’à Marseille en passant par Montpellier, nous voulions aussi vérifier si la voiture souffrait toujours de ces bugs. Nous sommes partis à son volant le 20 décembre dernier vers 10h00 du matin avec une basse température (5 degrés environ) avec trois personnes à bord : l’encombrant Stéphane Schlesinger venu au point de rendez-vous avec sa vieille Fiat Uno, le discret Adrien Raseta qui s’y connaît très bien lui aussi en vieilles voitures thermiques sentant le carburant imbrûlé (dont il ne parle jamais) et moi-même.