2. Audi A1 quattro sur glace : agitée et débordante

À voiture singulière, lieu d’essai encore plus singulier. C’est au beau milieu de la Suède, près de la station d’Åre que nous découvrons les deux A1 quattro prévues pour l’essai qui se déroulera sur une piste tracée sur un lac gelé. Perchée sur des pneus cloutés à flanc plus haut que ceux qu’elle aura en série et équipée de jantes plus classique que les ‘Turbine look’ prévues, l’A1 quattro parait moins impressionnante qu’en photo. Son blanc nacré exclusif qui vire au gris dans ce paysage immaculé n’arrange pas les choses non plus mais on se dit aussi que dans les rues de Paris, tout redeviendra normal. La petite n’est pas seule car chez Audi on tente (en vain dans notre cas) d’associer ce produit à l’histoire de la marque en présentant en même temps une Audi Quattro d’époque et une Quattro S1 de rallye avec un vrai Stig Blomqvist à l’intérieur. Si le lien entre les 2 modèles tient simplement dans le logo sur leur calandre, cela nous permettra de juger des progrès (ou non) en matière de transmission intégrale.

Ce Papy est le Stig

Préambule à la prise en main de l’A1 quattro, je pars dans le baquet de droite du taciturne Stig qui a aujourd’hui le look d’un gentil papy à lunettes … jusqu’au premier virage de l’étroite route enneigée que nous abordons à une vitesse que j’estime déjà beaucoup trop rapide. Au sortir du petit déjeuner, le Stig suédois se chauffe à une allure que je n'attendrai probablement jamais après plusieurs années de pratique ! Les arbres défilent de plus en plus vite, Stig a les chevilles désormais chaudes et son pied gauche écrase les freins au moins autant de fois que son pied droit taquine l’accélérateur. On a l’impression que le volant ne sert qu’à tenir la S1 en ligne dans les bouts droits et que les virages sont contrôlés essentiellement avec les pédales. Les quelques kilomètres permettent aussi de constater que les clous offrent un bon grip et qu’une Quattro S1 a beaucoup de mal à tourner dans les épingles.

Cette version à empattement court étant la plus maniable, on n’ose à peine imaginer ce que cela devait être avec les toutes premières versions !! Au moment de prendre le volant de la version de série de cette Audi Quattro muni de son arbalète à retardement - un 5 cylindres suralimenté de 306 ch - on garde ça en tête. Première confirmation, ce moteur a une santé du tonnerre et dès que la puissance arrive vers 3500 tr/mn, le fameux coup de pied aux fesses vous botte l’arrière train sans que vous y trouviez à redire. Pour tout dire, ça vous colle même un grand sourire ! Si l’inscription se fait plutôt aisément en mettant un peu de frein afin de charger l’avant, la réaccélération est plus problématique. Fixée à 50/50, la répartition du couple avant/arrière réclame que vous ayez le nez bien en ligne au moment de remettre les gaz pour vous extraire du virage. Sachant cela, les timides ne tournent jamais, les impatients accélèrent trop tôt, envoyant le nez dans le mur et seuls les plus doués (les plus énergiques en fait) sauront faire pivoter l’auto bien avant le milieu de la courbe afin de remettre la patate très tôt. Il y a un mode d’emploi à connaître et à respecter scrupuleusement.

Hors norme

Après cette entrée en matière vintage, il est temps de rebasculer au présent. Passer de la Quattro à l’A1 quattro permet de constater que les intérieurs sombres et sans fioritures sont une marque de fabrique Audi depuis longtemps. En comparaison, la moderne pourrait laisser penser que c’est carnaval avec son cuir et ses surpiqûres rouges, son gros compte-tours lui aussi tout rouge et ses éléments en alu brossé.

Première accélération, la cavalerie déboule bien plus tôt que chez la vieille tante, et pour le coup, les 256 ch ont vraiment l’air en colère. Sur la neige, c’est violent, les montées en régime ultra rapides imposent de rester la main sur le pommeau de vitesse sur les 3 premiers rapports. Ensuite, on peut rester sur cette vitesse pour enchaîner les « gauche-droite » qui se succèdent, le couple disponible très bas (350 Nm dès 2500 tr/mn) permettant de reprendre sans jamais être en sous-régime.

Toutefois, au fil des tours, on se rend compte qu’il est préférable d’éviter de « reprendre » trop souvent car le système Haldex qui doit d’abord détecter un manque de motricité antérieur avant d’envoyer la sauce vers l’arrière fait qu’à chaque reprise d’accélérateur on sent le nez repartir vers l’extérieur une fraction de seconde avant que l’électronique commande la poussée par l’arrière et mette l’auto en vrai 4RM. Il ne faut donc surtout pas relâcher lorsque vous percevez ce début de sous-virage au risque d’obtenir un comportement erratique, l’idéal étant de garder du gaz en permanence. Par ailleurs, selon l’angle de la dérive, la remise de gaz est contrecarrée par l’EDS, le blocage de différentiel électronique, qui va freiner une des roues et générer une sensation étrange, comme si l’Esp était toujours actif. Reste que l’empattement court et toute cette cavalerie rendent l’A1 quattro assez nerveuse, en tout cas beaucoup plus nerveuse qu’avec les Audi RS5 restylée que nous avons également pu prendre en main et avec lesquelles ce fut un « énorme panard ». La magie du différentiel à prépondérance arrière équipé du torque vectoring cumulée aux mérites de l’empattement long vous offre une voiture hallucinante de facilité et ce dans toutes les positions possibles. L’auto se mène comme un soldat aux ordres dans toutes les circonstances : légère glisse, gros travers de porc, tout se gère sans difficulté, quasi instinctivement, le différentiel aidant à inscrire l’auto et à l’extraire des courbes. Bref, la sensation de contrôle offerte par cette RS5 et son V8 FSi de 450 ch sont proprement jouissifs ! Elle est aussi plus chère à acquérir (88.400€).