Delta HF à moteur 1995 cm3 16 soupapes, 210 ch à 5750 tr/mn, 304 Nm à 3500 tr/mn ; boîte manuelle 5 vitesses ; performances : 218 km/h, 400 m DA en 14,7 secondes ; degré d'équipement unique ; direction à assistance constante. Consommation selon anciennes normes (90 km/h/120 km/h/urbaine) en litres aux 100 km : 7,9/10,5/11,2 ; moyenne réelle estimée : 15,8 l/100 km.

Qualités :

comportement toujours plus efficace. et plus facile que la précédente version, meilleure direction, gueule méchante (pour ceux qui aiment).

Défauts :

poids à la hausse, aérodynamique d'éléphant, nouvelle instrumentation illisible.

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Reconnaissable à sa largeur accrue et à sa face avant - à quatre phares de taille identique - trouée comme un gruyère pour une meilleure aération du compartiment moteur, cette quatrième mouture de Delta 4 roues motrices extériorise son agressivité comme jamais : la jumbo jette.

Quelques km/h en moins

L'apparition sur la calandre d'un monogramme HF jaune intégrant un éléphant rouge au galop (cher à Gianni Lancia dans les années 50) semble être un clin d'oil comme pour avertir d'une aérodynamique éléphantesque. Pour preuve, les dix chevaux gagnés (principalement par une ligne d'échappement différente) font perdre quelques km/h, même si l'usine annonçait des performances identiques (220 km/h en pointe et 26,1 secondes sur le 1000 m DA). La prise de poids d'une cinquantaine de kilos n'influence guère le rapport poids/puissance qui tourne toujours autour de 6,2 kg/ch, mais nous avons relevé des accélérations et des reprises légèrement moins vives qu'auparavant. Pas trop critiquable dans la mesure où les progrès sont notables dans les autres domaines.

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Cette première "Evoluzione" arrive au salon de Francfort 1991 avant que Lancia remporte son cinquième titre consécutif de champion du monde des rallyes.Elle servira de base pour l'obtention de l'homologation (la quatrième) à la version Groupe A 1992 donnée pour un minimum de 309 ch, celle qui pour la dernière fois rapportera la couronne mondiale à Lancia. La plupart des changements répondent évidemment aux souhaits des ingénieurs responsables de l'exploitation en course. Sans refondre la coque, les responsables châssis sont arrivés à grappiller 54 millimètres en largeur de voies à l'avant et 60 mm à l'arrière (mais rien en empattement après les 5 mm gagnés par la 16V un an auparavant).

Cet élargissement des voies a demandé un renforcement de la structure dont le point le plus visible est la barre anti-rapprochement en alu qui relie les chapelles des McPherson avant. Les suspensions ont du coup été entièrement redéfinies, permettant notamment d'augmenter un peu le débattement du train arrière ; point sur lequel elle était larguée par ses rivales en rallyes, car difficilement domptable sur terrain bosselé. Sans entrer dans les détails, signalons que les freins ont encore été améliorés, l'assistance de direction optimisée, et, à défaut de pneumatiques plus gros, les belles jantes ajourées passent de 7 à 7,5 pouces de large. Le traitement aboutit pour la version de série à une efficacité toujours plus ahurissante et surtout, quand le pilote ne s'appelle pas Biasion ou Auriol, à une docilité dans les réactions qui faisait défaut à la 16V. Sans avoir à régler l'aileron de toit orientable.

L'intérieur connaît son petit lot de nouveautés également. Un volant Momo au style germanisant remplace l'ancien qui n'avait rien à se reprocher, une nouvelle instrumentation au tableau de bord que certains jugeront moche se fait remarquer par sa piètre lisibilité de nuit et la climatisation manuelle apparaît sur la courte liste des options, à côté de la sellerie cuir déjà proposée sur la 16V. Les petits bruits de mobilier s'estompent un peu, mais la finition reste dans l'ensemble toujours légère, à mille lieues des productions germaniques.

La Lancia Delta HF Intégrale Evolution I en bref :

5 portes, 5 places ; transmission intégrale ; poids : 1 300 kg ; longueur : 3,90 m ; coffre de 200 à 940 litres. Commercialisée en septembre 1991, abandonnée fin décembre 1992 pour absence de catalyseur. Remplacée courant 93 par l'Evolution II. Les Evo I et II (y compris dernières séries spéciales) ont été produites à plus de 12 000 exemplaires.