2. Des moteurs à la hauteur

La nouvelle Mazda 2 se démarque également de la précédente pour ses moteurs. En essence, adieu les 1.25 (75 ch) et 1.4 (80 ch) empruntés à Ford, et bienvenu à deux moteurs purement japonais MZR tout alu, à 16 soupapes et double arbre, disposant tous deux d’un calage variable à l’admission. Le premier est un 1.3 litre (1349 cm3 exactement) complètement inconnu pour nous, proposé en 75 ou 86 chevaux. Le moins puissant n’était pas disponible à l’essai, mais il devrait s’avérer suffisant en utilisation urbaine car il ne concède qu’un Newton-mètre (121 Nm au même régime de 3500 tr/mn) à la variante 86 chevaux et partage la même boîte à 5 vitesses, y compris les rapports de boîte et de pont. Le rapport final (de pont) un peu long dans les deux cas est préjudiciable à l’agrément de conduite dans la mesure où il oblige à rétrograder souvent pour se relancer, mais en complément de la masse contenue, il permet d’afficher aussi bien pour le 75 que le 86 chevaux la consommation mixte normalisée la plus faible parmi toutes les petites polyvalentes à essence du marché, à égalité avec la Toyota Yaris 1.0 de 69 chevaux, soit 5,4 l/100 et 129 g/km de CO2.

Un résultat flatteur pour la version 75 chevaux qui devrait distancer facilement la plus modeste des Yaris en vitesse de pointe et en accélérations (168 km/h et 14 secondes sur le 0 à 100 km/h annoncés) comme en reprises. Dans le cas de la MZR 1.3 86 ch très capable de s’évader des villes, le bilan semble particulièrement remarquable puisqu’elle se montre un brin plus véloce (sauf en reprises à cause de la boîte longue) que la Yaris 1.3 aux caractéristiques moteur très proches (1 cheval de plus, un Nm de moins), tout en consommant 0,6 litre de moins en conso mixte aux normes. Merci encore aux kilos en moins, une soixantaine entre ces deux là. Une consommation moyenne réelle entre 7 et 7,5 l/100 nous paraît envisageable, ce qui représente près d’un litre de moins que la moyenne de l’ensemble des rivales de puissance similaire dont la masse tourne généralement autour de 1 080 kilos.

Le 1.5 (1498 cm3) 103 ch dérive d’un moteur disponible sur un petit break réservé au marché japonais. Il semble de conception très proche au 1.3, hormis l’adjonction d’un système d’admission d’air variable afin de favoriser le couple. Ce dernier s’élève à 137 Nm à 4000 tr/mn, une valeur honorable sans toutefois rejoindre les meilleurs atmos de cette cylindrée (comme par exemple celui de la Mitsubshi Colt). Il distille des sensations très proches de celles de son petit frère. A la bonne souplesse en bas des tours, il ajoute une plage d’utilisation plus étendue, et une meilleure disponibilité à tous les régimes sans doute grâce à un rapport de pont plus court de la boîte 5 aux rapports inchangés. Encore un peu long pour une version dynamique, même si elle se défend bien face au chrono avec une vitesse maxi de 188 km/h ou un 0 à 100 km/h franchi en à peine plus de 10 secondes. Tout cela pour une consommation mixte de 5,9 l/100 et une réelle qui ne dépasse pas 8 litres en moyenne, nos extrêmes s’établissant à 5 litres le pied droit très léger et à 11 litres lors de notre test de comportement et de freinage sur les petites routes escarpées de Toscane.

Le Diesel arrivera en mars 2008. Il s’agit du 1.4 d’origine PSA/Ford, repris de l’ancien modèle apparemment sans changement. Ses 68 chevaux et surtout son couple de 160 Nm augurent d’un agrément correct et d’une consommation moyenne réelle intéressante, sans doute inférieure à 6 l au cent. Encore plus tard, une version de 90 ch viendra étoffer le choix.

En revanche, en essence comme en Diesel, aucune boîte automatique, ou robotisée comme sur l’ancien modèle (ASM) n’est prévu au programme en France. Curieuse politique pour une petite destinée à affronter les embouteillages.