2. Des qualités dynamiques certaines

Ne vous fiez pas au style car les principales transformations de la Cupra R se trouvent sous le capot puisque le 2.0 FSI qui développe 240 ch sur la Cupra gagne 25 ch pour atteindre 265 ch à 6000 tr/min. Cet accroissement a été rendu possible grâce une augmentation de la pression du turbo ( 2.2 bars), un échappement retravaillé et un nouvel échange air-air. Avec de telles caractéristiques, la Cupra R devient l’une des tractions compactes les plus puissantes du marché derrière la Focus RS, devant la Mazda 3 MPS et la Renault Mégane R.S. par exemple et à égalité avec la future Volkswagen Golf R. Comme on peut s’en douter les performances sont de tout premier plan avec une vitesse maximale limitée électroniquement à 250 km/h et un 0 à 100 km/h abattu en 6,2 s. C’est bien mais pas exceptionnel car une Mégane RS qui fait 15 ch de moins pour un poids identique fait mieux. Les deux modèles font d’ailleurs exactement le même temps au 0 à 1000 DA avec 25,7s. En termes de sensations, on est très rapidement séduit par la sonorité rauque de l’échappement lors des phases d’accélération. Cela ne vaut pas le bruit du 5 cylindres Ford ou d’un 6 cylindres en ligne mais c’est plutôt flatteur à l’oreille sans être étourdissant. Les accélérations sont franches, le moteur n’hésite pas à monter dans les tours mais tout cela reste relativement linéaire même si le compteur atteint allègrement les 6 000 tr/min et frôle facilement le rupteur. Ici pas de brutalité, la Cupra R est une vraie sportive mais elle est aussi polyvalente et peut être utilisée quotidiennement grâce à son autre point fort : son couple de 350 Nm soit 50 Nm de plus que la Cupra normale qui est disponible sur un régime compris entre 2 500 et 5 000 tr/min.

Difficile de parler consommation après une session sur circuit mais Seat prend en compte l’environnement. Cela peut faire sourire quand on évoque un modèle sportif mais avec 190 g/CO2/km, la Cupra R est la compacte sportive la plus propre. A l’heure où les taux vont se durcir, c’est plutôt une bonne nouvelle.

Même satisfaction au niveau du comportement. Si cette Cupra R est peut être moins orientée sport qu’une Mégane R.S dotée d’un châssis Sport, le plaisir de conduite est bel et bien au rendez-vous. Sur les quelques tours du circuit de la Ferté Gaucher que nous avons pu faire, nous avons noté que la direction est précise et relativement ferme. Les freins d’un diamètre de 345 x 30 mm à l’avant et 286 mm à l’arrière nous ont paru relativement efficaces avec notamment une attaque franche mais également progressive. Impossible de dire en revanche si ceux-ci sont endurants.

La tenue de route se veut particulièrement sereine un peu trop même au goût de certains qui reprocheront que le système XDS, apparu sur la Golf GTI ne soit pas aussi joueur. En effet, ce dispositif qui freine la roue intérieure au virage agit un peu comme un différentiel autobloquant améliorant ainsi la motricité notamment en sortie de courbe. Vu nos conditions d’essai, nous pouvons vous certifiez que c’est particulièrement efficace et rassurant pour les néophytes. Malheureusement, le revers de la médaille est le fait que cette Cupra R n’est pas très vive. Son train arrière est rivé au sol si bien qu’il est très difficile de la faire glisser de l’arrière. Frustrant d’autant plus que l’ESP n’est pas déconnectable et que seul l’anti-patinage se désenclenche aboutissant à quelques pertes de motricité. La Cupra R est donc agile, à l’aise sur circuit et même facile à conduire dans les conduites extrêmes mais on lui reprochera d’être trop aseptisée. C’est dommage pour certains et très bien pour d’autres qui apprécieront la facilité de prise en main. Même le léger sous-virage que nous avons constaté n’est pas déstabilisant et aisément contrôlable. En cas d’excès d’optimisme, il suffit juste de soulager l’accélérateur ou de débraquer pour retrouver la trajectoire idéale.

Sans trop de surprises, l’amortissement est ferme. Il faut dire qu’avec des roues de 19 pouces couplées à des ressorts AV et AR raffermis de 35% et une hauteur de caisse réduite de 3 mm par rapport à la Cupra et de 22 mm face à une Leon classique, Seat n’a fait dans la demi-mesure. Impossible de juger, si cela est supportable ou non car nous n’avons fait que du circuit.