Essai - Kia Soul EV: trop cool !

Présenté en début d’année à Genève, le Kia Soul EV repose sur la plateforme des versions thermiques du Soul de seconde génération lancé en Europe au printemps dernier. Il a débuté sa commercialisation en France le jour d’ouverture du Mondial, le 4 octobre 2014. Le premier petit crossover pur électrique proposé en Europe vient élargir l’offre entre l’incontournable Renault Zoe, la toujours jeune Nissan Leaf et la Volkswagen e-Golf 115 ch arrivée sur le marché français en septembre dernier. Le Soul EV se démarque par rapport à ces concurrents non seulement par sa dégaine de SUV urbain, mais aussi grâce à une batterie plus performante et une ou deux petites nouveautés dans la gestion thermique de l’habitacle afin d’économiser quelques précieux kWh. On laissera de côté les comparaisons avec les plus chères BMW i3, Ford Focus Electric, ou la très récente Mercedes Classe B Electric Drive.

Pour Kia, ce véhicule électrique n’est pas un coup d’essai, puisqu’il en a déjà commercialisé un premier en 2012, le minispace ou MPV Ray EV (3,6 m de long), mais uniquement en Corée et dont la production a été limitée à 2 500 unités. Le Soul EV a une vocation plus planétaire, et répond présent sur d’autres grands marchés comme les USA.

En France, il sera avant tout un vecteur d’image -de constructeur innovant ?- pour Kia. L’objectif de ventes 2014 assigné aux 55 concessionnaires Kia ayant choisi de distribuer le Soul EV a été atteint en un peu plus d’un mois de commercialisation (32 exemplaires en octobre et 15 début novembre). L’an prochain, Kia France escompte en immatriculer entre 100 et 200. Une goutte d’eau sur un marché des VP (véhicules particuliers) électriques qui ne dépassera pourtant pas 10 000 exemplaires cette année (environ + 8,5 % sur 2013) et sans doute guère plus de 12 000 l’an prochain. La part de marché du Soul EV sera donc très modeste, en raison notamment de tarifs pas particulièrement compétitifs. On y reviendra plus loin.

Bonnes prestations et autonomie réelle de plus de 150 km

Le Soul EV développe 110 ch (à partir du régime le plus élevé de couple maxi) et 285 Nm de 0 à 2 730 tr/mn, autorisant une vitesse maximale de 145 km/h – nous avons dépassé 153 km/h en légère descente- et des accélérations convenables, avec par exemple le 0 à 100 km/h annoncé en 11,2 secondes. Avec deux personnes à bord, nous ne sommes pas descendus sous 12 secondes. C’est un peu mieux que la plus légère Zoe (88 ch), aussi dynamique que la Leaf (109 ch), moins punchy que l’e-Golf, et de toute façon largement suffisant dans le flot de la circulation. La conduite du crossover électrique s’avère réellement apaisante, d’autant que le moteur synchrone à aimant permanent se montre très discret, sans sifflements qui puissent troubler la quiétude à bord. L’insonorisation est par ailleurs soignée, sauf pour les bruits de roulement insuffisamment filtrés par rapport aux véhicules électriques européens. On aurait préféré sur ce point les pneus Michelin Energy E-V étrennés par la Zoe qui profitent également d’un meilleur grip en accélération comme au freinage que les pneus coréens à faible résistance au roulement. Cela était vrai sur le sec le jour de notre essai, du coup, on craint le pire par temps humide avec les Kumho et Nexen proposés en première monte. Il faut ajouter une nette propension au sous-virage comme pour les versions thermiques, sans doute amplifée ici par un roulis insuffisamment freiné. Les 1 513 kg de l’engin en finition Ultimate (1 490 kg en base, à partir de 1 212 kg pour le Soul essence) y sont pour quelque chose, même s’ils n’engendrent pas une inertie trop importante. En définitive, si le comportement ne souffre pas de critique particulière en conduite coulée, le Soul EV ne sera pas parmi les plus doués lors d’une manœvre d’évitement ou en haussant le rythme.

Le bloc batterie à cellules lithium-ion polymère offre une capacité de 27 kWh (et sans doute un peu plus en réalité) supérieure à la concurrence. Elle autorise une autonomie théorique de 212 km selon le cycle européen NEDC (210 km pour la Zoe, 199 km pour la Leaf) en tablant sur une consommation normée de 147 Wh/km. Nous avons parcouru avec le plein de watts près de 170 km lors de cet essai effectué par température clémente sur une boucle ville/route/autoroute, sans la climatisation. Par temps très froid en utilisant ventilation et chauffage, elle devrait descendre aux environs de 100/110 km, à peine mieux que ses rivaux. La consommation annoncée se situe dans la moyenne, identique à celle de la Leaf et légèrement supérieure à celle de la e-Golf (127 Wh/100 km, mais son autonomie ne dépasse pas 190 km avec sa batterie 24,2 kWh de 318 kg). Elle se vérifie presque dans la pratique en conduite sage avec une météo favorable, en usant un peu du mode Eco, de la récupération d’énergie cinétique lors des phases de décélération et de freinage du véhicule, mais quasiment sans utiliser la position « Brakes » qui correspond à la récupération d'énergie maximale, moins naturelle que l’habituelle « Drive ». A noter que le freinage régénératif ne perturbe pas le toucher de la pédale, qui reste facile à doser du début à la fin de la décélération. Cela dit, on aurait aimé une possibilité de roulage sans récupération, en roue libre.

Batterie compacte et presque légère

En fait, le seul point franchement remarquable du crossover Kia électrique touche à la très bonne densité énergétique (watt/heure disponible par kilo) de sa batterie annoncée à 200 Wh/kg, d’où un rapport autonomie/encombrement/poids appréciable. Il faut toutefois relativiser car si le rendement massique annoncé est bien supérieur à la moyenne, il s’entend ici hors packaging, c’est-à-dire qu’il ne prend en compte que les cellules, pas l’ensemble du bloc incluant refroidissement et périphériques. Après de longues recherches, on a enfin eu connaissance du poids de la batterie complète qui serait de 203 kg, soit près de 90 kg de moins que celle que le coréen LG Chem fournit à Renault pour la Zoe, et qui plus est à la capacité moindre (22 kWh). La densité énergétique avec packaging reste donc à l’avantage du Soul SV (133 Wh/kg), largement devant les batteries de la Zoe ou de la e-Golf (76 Wh/kg), la Leaf s’intercalant au milieu (106 Wh/kg, le bloc batterie complet pesant 225 kg et stockant jusqu'à 24 kWh d'électricité). Bref, les 135 kg de cellules lithium-ion polymère du Soul procurent bien une densité énergétique enviable de 200 Wh/kg. Comme cette donnée est primordiale pour un VE, on attend impatiemment qu’elle figure, de préférence avec packaging, sur toutes les fiches techniques et les publicités des constructeurs, au même titre que la consommation des véhicules thermiques, sous forme d’une mesure normée européenne.

Petite déception, le dimensionnement réduit de la batterie n’a pas empêché le coffre d’être amputé d’environ 70 litres (281 au lieu des 354 litres sur le Soul thermique). La capacité est donc inférieure à celle de la Zoe (338 litres) et de la Leaf (370 litres depuis son restylage du printemps 2013). Le Soul EV conserve néanmoins sa banquette fractionnable 60/40 qui donne accès une fois les dossiers repliés à une soute de 891 litres. La batterie logée sous le plancher a également impacté l'habitabilité avec une longueur aux jambes aux places arrière diminuée de 80 mm, une réduction en partie compensée par des modifications apportées à l'assise des sièges arrière, rehaussant les genoux des passagers. Des adultes moyen gabarit seront bien installés, mai pas beaucoup mieux que dans une Zoe qui profite d’un empattement supérieur (2 588 mm contre 2 700 mm pour le Soul). Comme quoi, proposer un VE sur la base d’un véhicule thermique n’est pas si facile.

Bien équipé, mais pas donné

Deux finitions sont au programme du Soul électrique dont on apprécie les matériaux de bonne qualité -en net progrès par rapport au Soul de première génération-, à savoir l'EV et l'EV Ultimate. La première est facturée 28 990 € bonus déduit, assez proche des niveaux Zen et Intens de la Zoe. La seconde s’affiche à 30 490 €, toujours bonus de 6 300 € déduit. Les deux niveaux se démarquent extérieurement du reste de la gamme par leur traitement bicolore (blanc nacré à toit bleu ciel, bleu métal et toit blanc qui illustre notre essai, et noir à toit rouge, possibilité proposée en option sur les versions thermiques), la face avant à la calandre surdimensionnée intégrant les prises de charge, les jantes alliage 16'' exclusives, les feux arrière à LED, ainsi que par le badge d'aile « Eco Electric » situé à la base du montant A.

L'équipement à l’intérieur est presque complet dès la finition de base. Il inclut par exemple un indicateur de la consommation ou de la récupération en décélération à la place du compte-tours, un écran couleur tactile 8'', le GPS avec cartographie Europe incluant une fonction de recherche des stations de charge, la caméra de recul… Le système de navigation (ANV) repris du Soul thermique propose ici de nouvelles fonctionnalités spécifiques aux véhicules électriques, notamment un système de programmation de ventilation et de charge, mais pas à distance comme pour la plupart des véhicules électriques, à l’exemple de la Zoe avec le pack My Z.E. Inter@ctive.

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Comme la i3, la Zoe ou la Leaf, le Soul EV dispose d’un chauffage-climatisation par pompe à chaleur bien plus économe en énergie que les systèmes classiques à résistance. Le Kia Soul électrique se distingue de ses comparses par un contrôle précis du débit d’air entrant dans l’habitacle et par la possibilité d’alimenter uniquement les bouches d'aération du conducteur quand il est seul à bord afin de prolonger un peu plus l’autonomie. Avec le niveau de finition Ultimate, la pompe à chaleur est épaulée par un volant et 4 sièges chauffants (individuellement) qui augmentent le bien-être sans devoir mettre le chauffage à fond. L’Ultimate offre en plus la sellerie cuir (avec sièges ventilés à l’AV, détail appréciable en été, qui permet là encore de ne pas faire travailler la pompe à chaleur à plein régime), une prise 12V dans le coffre, l’éclairage dynamique des haut-parleurs avant et un radar de parking avant. Gros oubli à nouveau ici, pas de connexion au véhicule à distance sur smartphone ou PC, donc pas de possibilité de consulter le niveau d’autonomie en direct, le temps restant pour la charge, ou bien de programmer la recharge, voire de lancer le pré-conditionnement du Soul VE pour le lendemain de son lit douillet.

Les tarifs sont très proches de ceux de l’e-Golf, proposée au prix de 30 500 €, ou de la Leaf Visia Pack (deuxième des quatre niveaux d’équipement, 30 990 €), là encore bonus déduit et batterie incluse.

Belle économie d’usage, mais plein long

Bon, c’est cher, mais avec un coût moyen du kilowatt-heure d'environ 0,13 € en 2014, soit le plein à 3,50 € pour 140 kilomètres -en moyenne-, la pilule peut passer. D’autant que les coûts d’entretien peuvent être réduits de plus de 20 à 40 % comparé à un véhicule équipé d’un moteur thermique. Et mieux encore pour les sociétés qui bénéficient de l’exonération de la TVS (moins de 50 g /km de CO2).

La faible résistance électrique des cellules, le système de contrôle thermique du bloc batterie et le calcul précis de l'état de charge contribuent conjointement à améliorer les performances de charge, et permettent selon Kia des temps de charge rapide. Sur une prise domestique 230V de 9 A, la recharge complète prend quand même plus de 16 heures avec le câble de recharge fourni. Heureusement, le Soul EV est équipé en série d'un chargeur fonctionnant jusqu’à 6,6 kW en courant alternatif (fournissant du 32 A), qui permet de recharger ses batteries en 5 heures, toujours sur une prise 230V. On peut également faire un complément de « plein » avec les bornes publiques, lentes et semi rapides; on en compte environ 9 000 en France fin 2014, en attendant les 16 000 supplémentaires promises les années prochaines par Emmanuel Macron lors de la Conférence environnementale le 27 novembre dernier.

Il peut enfin se brancher à de rares bornes de charge rapide en courant continu (moins de 1 000 en Europe, et guère plus de 150 en France dont plus de la moitié installées par Nissan) grâce à la seconde prise cachée sous la calandre au standard Chademo 480V. Le temps annoncé pour récupérer 80 % de la capacité totale de la batterie est de 33 minutes sous 50 kW CC. Comme le rendement de la charge chute avec l'augmentation de la puissance, le gain de temps sous 100 kW (il n’y a d’ailleurs quasiment pas de bornes Chademo de ce type en Europe) n’est pas terrible avec encore de 25 minutes à attendre, là encore pour une recharge à 80 %.

Achat ou location ?

Selon l'Avere, en 2013, 40 % des véhicules électriques immatriculés en France étaient utilisés dans le cadre d'un contrat de location avec option d'achat (LOA) ou de location longue durée (LDD). Kia s’adapte à cette demande et propose par exemple une LLD sur 36 mois et 37 500 kilomètres avec un premier apport de 2 900 € (et les 6 300 € de bonus), suivi de 36 mensualités de 249 ou 279 € selon la finition choisie. L’intérêt de cette offre batterie incluse évite notamment de se soucier de l’état de cette dernière, le locataire n’ayant pas l’obligation de devenir propriétaire du véhicule à l'issue du contrat. Elle reste un peu moins intéressante que celle de Nissan qui propose pour un kilométrage identique la Leaf après un premier loyer de 3 700 € (et les 6 300 € de bonus) avec 36 loyers mensuels à 169 € pour la Visia (finition de base inférieure à la Soul EV) et 270 € pour la haut de gamme Tekna encore mieux équipée que la version Ultimate du crossover de Kia. Nissan offre en prime quatre semaines de location Hertz pour les longs trajets.

La garantie sept ans 150 000 km, traditionnellement appliquée aux autos à motorisation thermique de la marque, continue à s'appliquer pour le Soul EV. Elle concerne également les batteries. A priori, c’est très bien, mais le souci c’est l’après, même si Kia avance que 80 % de la capacité initiale sera conservée pour une batterie âgée de sept ans, et encore de 70 % à quinze ans, ce qui représentera toutefois moins de 80 km d’autonomie réelle en hiver.

Les batteries ne sont pas éternelles

En cas de grosse défaillance des accus la période de garantie achevée, le constructeur ne prévoit pas pour l’instant de solution, mais il faudra bien qu’il y songe un jour. Le remplacement d’une batterie lithium-ion de 27 kWh coûte aujourd’hui plus de 7 000 euros avec la main-d’œuvre, sans doute un peu moins dans une dizaine d’années. L’incertitude sur la durée de vie de la batterie peut inciter à aller voir ailleurs. Par exemple du côté de la Zoe, disponible à l’achat sans batterie, cette dernière étant proposée en location (idem pour la Leaf vendue 5 900 € de moins sans batterie, avec le contrat Flex calqué sur celui de la Zoe)…

Si on compare le Soul EV à la Zoe Intens (vendue sans batterie 17 600 €, à niveau d’équipement comparable), la différence de prix d’achat est de 11 390 €. Ce qui représente 144 mois/12 ans de location de batterie à 79 €/mois avec 12 500 km/an pour un engagement d’au moins 36 mois de location (ou 11 ans de location de batterie à 86 €/mois avec 15 000 km/an avec également au moins 36 mois de location) sans se soucier de l’état de la batterie à terme (avec la garantie d’une batterie changée à moins de 75 % de capacité initiale). Dans le cas du Kia Soul EV, le propriétaire n’a aucune garantie formelle sur la santé de ses accus dans le temps, et de ce fait, il aura sans doute bien du mal à la revendre à un prix correct… Enfin, contrairement au Soul EV, la Zoe offre également la possibilité de la Location Longue Durée du véhicule couplée à la location de la batterie (à partir de 120 € + 49 € par mois sur 37 mois / 15 000 km après un premier loyer de 3 196 €, les 6 300 € de bonus écologique déduits).