Essai vidéo - Volvo V40 : faux break, vraie compacte

Dévoilée au Salon de Genève en mars dernier, la V40 de seconde génération (la première a précédé la V50 dans les années 90 jusqu'en 2003) est fabriquée sur le site Volvo de Gand en Belgique où la production de série a démarré à la mi-mai 2012, une douzaine jours après l'arrêt de la fabrication de la S40 et de la V50.

Selon Volvo, la V40 ne signifie pas le renouvellement de son milieu de gamme, le constructeur affirmant que les S60 et V60 sont censés remplacer la berline S40 et le break V50.

Les premières commandes enregistrées courant mars seront honorées pour le marché français à partir de juillet 2012.

Levons pour commencer toute ambiguïté, le tout dernier modèle du constructeur suédois reprend le V (pour Versatility) qui caractérise les breaks de la marque, mais il s'agit bien en réalité d'une carrosserie hybride destinée à concurrencer avant tout les berlines 5 portes de la catégorie. Parmi ces compactes, certaines comme la BMW Série1 présentent un profil proche d'un break, et pourtant il ne vient à personne l'idée de la ranger dans cette catégorie. La V40 n'a en pratique rien d'un break avec son seuil bien plus haut qui pénalise la facilité de chargement et surplombe largement le plancher à l'intérieur. Qui plus est, le volume disponible de 335 litres à peine supérieur à celui d'une Subaru Impreza, se situe parmi les plus petits des berlines compactes (la moyenne tourne aux alentours de 370 litres). Il fera sourire n'importe quel utilisateur de Mégane Estate ou de tout autre break du segment C dont la capacité tourne autour de 500 litres. Enfin, pour ceux qui auraient le moindre doute, la V40 repose bien sur la plateforme de la Ford Focus berline 5 portes actuelle commercialisée depuis le printemps 2011. Évidemment, il n'y a eu aucune synergie avec Geely, puisque la gestation de la V40 était largement entamée courant 2010 quand le constructeur chinois a racheté Volvo à Ford. Quant à une hypothétique S40 à suivre, comme il existe déjà une Focus 4 portes, ce n'est pas exclu; sans doute pas pour concurrencer la Renault Fluence ou la Volkswagen Jetta en Europe, mais plutôt afin d'alimenter le marché chinois assez friand de berlines sedan. Plus sûrement, on aura droit lors du Mondial de l'Auto à Paris en septembre prochain à la XC 40...

Une suédoise à capitaux chinois venue de Belgique, sur base anglo...

En reprenant comme base de travail la plateforme de la Focus de troisième génération, Volvo a fait un bon choix eu égard aux louanges adressées de toute part pour le châssis de la Ford compacte. Comme le constructeur suédois emprunte également certains éléments mécaniques (moteurs des T3 et T4, boîte Powershift à double embrayage, le 1.6 Diesel PSA/Ford pour la D2), il a réalisé quelques substantielles économies en frais de conception et de fabrication, ce qui lui permet de soigner la mise au point et le typage haut de gamme de "SA" compacte, et surtout de proposer la V40 à un prix plutôt compétitif malgré une production annuelle limitée à 90 000 unités -à partir de 2013-. Seul, Volvo n'aurait pas pu lutter, très loin du demi-million d'exemplaires par an au bas mot de la Golf (sans compter les 200 000 A3, les Seat Leon, ...), des volumes qui se traduisent pour Volkswagen par de considérables économies d'échelle. Et sur ce point, comme Ford fait encore plus fort avec plus d'un million et de demi d'unités pour sa voiture mondiale et ses dérivés, il n'a pas fait payer trop cher sa contribution à son ancienne marque Premium.

Donc, à des tarifs presque raisonnables, le client d'une V40 peut s'attendre à un compromis confort/comportement de haute volée, à un raffinement à bord comme pour l'équipement très proche ou supérieur à celui des S60 et V60, à des moteurs sobres (un peu moins pour les cinq cylindres à la sonorité mélodieuse qui subsistent), et à quelques qualités traditionnelles des modèles de la marque comme une sécurité passive particulièrement soignée. A défaut d'un vrai coffre... Pour leur part, les dirigeants de Volvo pleins d'ambitions pour leur nouveau modèle avancent tout simplement remettre en cause l'ordre établi parmi les compactes et mettent en avant  le design, la sécurité, le dynamisme et les innovations.

Carrosserie en coin, avec oreiller

Le plus spectaculaire à l'extérieur et première mondiale quand il se déclenche, c'est naturellement l'airbag piéton actif de 20 à 50 km/h Il se déploie en cas d'impact à la base du pare-brise et remonte sur les côtés pour éviter de heurter  la tête sur les montants A, pendant que le capot se soulève légèrement. Le système fonctionne grâce à 7 capteurs implantés dans le boucliers avant qui devraient détecter si le choc correspond bien à un piéton. Nous n'avons pas poussé la conscience professionnelle, ou le vice, jusqu'à percuter un chien errant, ni même deux arbustes rapprochés ou entre un petit animal, afin de vérifier la pertinence des capteurs. L'utilité d'un tel système de protection semble évidente si on en croit les statistiques des accidents de la circulation : 13 % des morts en Europe et aux USA  sont des piétons, dont 70 % en ville.  

Avec le City Safety de série lui aussi sur toutes les versions et  bien d'autres éléments de sécurité,  la V40 assure indéniablement. Ce City Safety, système d’anticipation de collision avec freinage automatique,  devient opérationnel jusqu'à 50 km/h au lieu de 30km/h sur d'autres modèles de la marque. Il éviterait 20% des collisions. Pour ceux qui en veulent encore plus, on note une option encore rare dans la catégorie, le régulateur adaptatif de vitesse et de distance (ACC à à 1 915 € pour les quatre finitions, avec fonction “embouteillage”  sur la  boîte de vitesses automatique, anticipation de collision et détection des piétons avec freinage automatique à pleine puissance).

Compte tenu des contraintes (gabarit de la Focus à respecter, air de famille obligée avec la V60, ...) on félicitera le sympathique directeur du style extérieur, Chris Benjamin, à propos du design qui distille sous tous les angles une impression de dynamisme, et pour les rappels réussis à l'arrière des Volvo P1800 (sommet du hayon) et de la P1800 ES (dessin de la lunette arrière). On peut certes ne pas apprécier la silhouette plongeante ou certains détails, mais force est de constater que l'ensemble est cohérent et bien dans l'air du temps. Aérodynamique très correcte avec un Cx qui varie de 0,29 à 0,31 selon les versions, et qualificatif identique à propos de la visibilité périphérique pour le conducteur. 

Les griefs concernent avant tout le rapport encombrement/habitabilité/capacité de chargement. A 4,37 m, la V40 est la plus longue des compactes Premium, si on excepte l'atypique Lancia Delta. Avec un centimètre supplémentaire par rapport à la Focus, mais avec un empattement identique, la longueur aux jambes reste comparable, pas meilleure que pour ses rivales directes à 5 portes plus courtes de 5 à 9 cm. Consolation, les passagers à l'arrière disposeront quasiment d'autant d'espace pour les jambes que dans la S40 pourtant plus longue de onze centimètres. Moins large de deux centimètres que la Focus, la V40 est aussi sensiblement moins haute, de six centimètres exactement. Voilà qui explique une garde au toit inférieure à la moyenne (4 cm de moins que la Focus à l'avant et 3 cm de moins à l'arrière) avec le toit en dur. Comme on perd encore un peu plus de deux centimètres avec le toit panoramique en verre fixe, ce dernier est à proscrire si on veut installer des passagers de plus 1,80 m sur la banquette.

On reviendra sur le petit coffre uniquement pour signaler que les dossiers de sièges arrière fractionnables 40/60 de série dès la version de base Kinetic se replient facilement, mais dans ce cas on a une grosse marche au milieu de l'aire de chargement. Le compartiment à bagages de la V40 peut être équipé d'un « second » plancher (en série uniquement sur la version haut de gamme Xénium) qui sièges arrière rabattus libère une surface plane, mais on perd évidement en hauteur et en volume utile.

Un cocon plaisant

A l'intérieur, le choix des ambiances et des matériaux, le soin dans les assemblages soulignent le haut niveau de qualité perçu. C'est au niveau de la BMW Série1, et un peu mieux que la DS4 ou la Giulietta. Sur la version haute, quelques détails raviront les esthètes comme le rétroviseur intérieur sans cadre inspiré du design des smartphones, le nouveau combiné d'instrumentation entièrement graphique avec afficheur à matrice active, ou le pommeau de levier de vitesses transparent éclairé de l'intérieur par des leds qui crée une illusion 3D.

Moins futile, le poste de conduite est bien conçu, avec des commandes bien disposées et les infos affichées parfaitement lisibles. Seul regret, l'accès à certaines données dans le menu de l'interface Volvo Sensus n'est pas toujours évident. Les petits espaces de rangement sont en nombre suffisant, dont la profonde boîte à gants avec logement réfrigéré. Enfin, la position de conduite est irréprochable, tout comme les sièges avant pour leur maintien et leur densité, pas trop ferme. Les places latérales à l'arrière procurent un confort tout aussi appréciable, chose rare dans la catégorie. Bref, un habitacle aussi soigné que celui des grandes Volvo qui donne envie de vérifier si châssis et moteurs sont également à la hauteur de la concurrence.