3. Géniale PDK !

La grande nouveauté côté transmission, c’est bien entendu la boîte robotisée à double embrayage PDK, qui remplace la boîte automatique hydraulique Tiptronic S à 5 rapports un tout petit peu dépassée.

Après Audi en 2003 sur la TT et bien d’autres par la suite dont BMW tout récemment pour la M3, Porsche en vient lui aussi à la boîte à double embrayage sur un modèle de série. Le constructeur de Stuttgart détient pourtant l’antériorité sur cette technologie puisqu’elle a été utilisée en course pour la première fois en 1984 sur la 956, puis sur la 962 jusqu’à 1986 avec quelques succès. Le manque de fiabilité a incité Porsche à mettre de côté cette première PDK. Il y revient aujourd’hui sur un modèle de série avec la collaboration de l’équipementier ZF. Pas de point commun avec la nouvelle boîte à double embrayage S tronic 7 Audi (développée avec un autre spécialiste allemand) destinée aux moteurs disposés longitudinalement apparu sur le Q5.

Comme ce type de transmission double arbre allie confort et sportivité, sans rupture de charge perceptible aux changements de rapport, on ne peut qu’applaudir. Le temps de réaction de la boîte par rapport à la Tiptronic S est jusqu’à 60 % plus rapide. Même sur un freinage dégressif (donc violent) où on descend de 6 en 2 par exemple (donc sans profiter du préengagement sur le rapport immédiatement précédent sur l’arbre opposé), le temps de passage reste très court. Et comme on l’a vu précédemment, les accélérations sont maintenant comparables à celles obtenues avec la boîte manuelle. Le meilleur, c’est que le mode Sport en automatique reste à la fois confortable et performant pour une conduite dynamique au quotidien. Meilleur compromis à notre avis que le mode sport plus avec le pack Sport Chrono Plus qui autorise des chronos canons, mais dont on se sert qu’exceptionnellement, lors d’une escapade sur circuit par exemple. Le mode normal favorise le confort, meilleurs encore qu’avec l’ancienne boîte hydraulique avec un passage des rapports imperceptible, sans lenteur exagéré. Finalement, on en oublie le mode manuel (au levier ou sur les palettes au volant). Les 6 premiers rapports sont parfaitement étagés, identiques ou presque à ceux de la boîte manuelle. La PDK s’offre en plus un 7e rapport qui permet de croiser à moins de 2000 tours sur route à vitesse légale, de quoi grappiller quelques grammes de CO2 supplémentaires.

Bref, la BVM6 est devenue inutile face à la boîte robotisée à double embrayage ? Non. Nous avons relevé au moins trois inconvénients. D’abord, elle est très chère : la PDK s’affiche à 3528,20 €. Oups. On peut toujours relativiser, la Drivelogic de la BMW M3 est encore plus onéreuse, proposée à 4 200 €. Ensuite, elle entraîne un supplément de poids d’une trentaine de kilos par rapport à la boîte manuelle à six rapports; certes c’est beaucoup moins qu’une boîte automatique classique (hydraulique à convertisseur de couple), mais les irréductibles du rapport poids/puissance tiqueront et certains préféreront la boîte manuelle fournis par Aisin, excellente dans le genre. Enfin, le passage des rapports en mode manuel n’est pas exemplaire avec des palettes intégrées au volant au lieu de palettes fixes placées derrière, ou encore avec le sens de passage des vitesses au levier illogique en conduite sportive afin de satisfaire la clientèle américaine (pousser pour passer au rapport supérieur et tirer pour les tomber). Reste une inconnue, la durée de vie des disques d’embrayage en utilisation sportive qu’on espère pas limitée à moins de 20 000 kilomètres comme chez un autre constructeur de sportives de renom. Attention avant d’avoir plus de retour sur la longévité des embrayages si le Pack Sport Chrono Plus a été choisi (option à 1100 €), de ne pas trop abuser de la touche Sport Plus (uniquement avec boîte PDK) qui permet d’activer la fonction Launch Control (et la cartographie course) qui permet de passer de 0 à 100 km/h en automatique en 4,3 secondes.

A tester quand même une fois, c’est impressionnant d’efficacité.