2. Les citadines essence ou GPL en prem's

Sources : Comité des Constructeurs Français d’Automobiles (CCFA) et Automobile Club Association (ACA)

Le plus compétitif : longtemps l'essence et parfois le GPL

A puissance comparable, il faut en moyenne près de quinze ans pour rentabiliser une citadine version Diesel par rapport à une essence, si l'on ne parcourt pas plus de 5 000 kilomètres par an, et encore faut-il plus de huit ans lorsque l'on double quasiment ce kilométrage. Même à 15 000 kilomètres annuels, il faut encore presque cinq ans pour que cela devienne plus intéressant… C'est dire si sur ce segment, il ne vaut pas souvent le coup de payer quelque 2 135€ de plus, soit le surcoût moyen pour disposer d'une motorisation consommant du gazole, alors qu'il ne s'agit de rouler que quelques kilomètres en ville !

Et le nombre d'années à accumuler pour rentabiliser un achat Diesel peut grimper très haut selon les modèles étudiés (cf. le tableau récapitulatif de nos calculs en bas de page). C'en est ainsi chez PSA. A près de 10 000 kilomètres annuels, il faut plus de vingt ans à la Citroën DS3 1.6 e-HDi pour « supplanter » la 1.2 VTi de 82 ch (match non représenté dans notre tableau mais évoqué en appel de note (10)), et encore plus de huit ans pour la version essence au-dessus (dotée du 1.4 VTi 95ch). Chez Peugeot, pour la 208 (1.4 e-HDi 68ch vs 1.0 VTi 68ch), c'est plus de quinze ans qui sont nécessaires, et encore, avec le HDi standard pourtant moins cher à la base, le processus est encore plus long (il faut en effet plus de 17 ans).

Mais ce n'est pas toujours la version essence Sans-Plomb classique qui apparaît comme la plus attractive. Chez Dacia, par exemple, le modèle à bicarburation essence / GPL est à privilégier grandement ! Tout au plus, cette motorisation est rentabilisée en moins de quatre ans par rapport au modèle essence standard doté du 1.2 16V 75ch. Enfin, comparée au Diesel (1.5 dCi 75ch), elle reste longtemps plus avantageuse à l'utilisation, même à un kilométrage assez important, puisqu'elle l'est pendant plus de sept ans à plus de 15 000 km annuels.

Les versions GPL, pour autant, ne sont pas du tout à préférer systématiquement ! Chez Fiat et Opel, elles ne valent pas toujours le coup, et les motorisations essence classiques restent parfois plus compétitives. C'est le cas notamment de la Corsa GPL moins longtemps plus avantageuse que la 1.2 85ch « classique » face au CDTi 75ch ecoFLEX. Idem pour la Panda GPL, qui fait un peu moins bien que la 1.2 69ch « standard », face au 1.3 MultiJet 75ch. Et c'est carrément pire pour la Punto, qui elle est plus chère d'entrée de jeu que la version Diesel 75ch !

De même, l'intérêt pour les offres GNV de Fiat – vraisemblablement le seul constructeur à en proposer encore en France – paraît bien limité. Et ce, sans même parler de l'inévitable difficulté de ravitaillement à prendre en compte avec un tel choix (il n'existe en effet quasiment pas de pompes GNV publiques dans l'Hexagone) ! Ce carburant est certes moins cher que le gazole, mais l'économie n'est pas suffisante pour avoir véritablement envie de sauter le pas !

Maintenant, pour certains modèles, il arrive aussi que la version Diesel soit quasiment d'entrée de jeu plus compétitive :

• au pire, en moins de deux ans, la Fiat 500 MultiJet 95ch devient plus économe que la gourmande 1.4 16V 100ch. Mais par rapport aux versions essence TwinAir (cette fois moins puissantes que le MultiJet), le Diesel se rentabilise déjà beaucoup moins vite ;
• constat quasi similaire pour la Fiesta 1600 TDCi 95ch face à la 1000 SCTi 100ch ;
• selon son utilisation, la Toyota Yaris 90 D4-D paraît également un choix plus intéressant que celui représenté par la 100 VVT-i, toutefois plus puissante de 10ch. Ceci expliquant peut-être cela ;
• c'est d'ailleurs ce qui pénalise la version essence de 122ch de la Mercedes Classe A. Selon son kilométrage annuel, le modèle équipé du CDI BlueEfficiency, moins puissant, peut donc vite devenir une meilleure offre.

Du propre qui fait parfois tousser… mais pas toujours !

Du côté des voitures électriques et hybrides, il faut vraiment procéder au cas par cas, car il arrive en effet que le surcoût initial puisse valoir le coup. Mais c'est loin d'être une règle ! Une Citroën C-Zero et une Peugeot iOn sont tout de même 18 200 € (batterie comprise) plus chères qu'une C1 et une 107 ! Difficile dans ces conditions d'imaginer pouvoir rentabiliser une version électrique par rapport à une motorisation thermique… même à long terme ! Et ce malgré un bonus écologique élevé à 7 000 € en faveur des véhicules "branchés" depuis cet été ! Selon nos calculs, même à 20 000 kilomètres annuels (alors que leur gabarit ne s'y prête pas vraiment), il faut encore plus de dix ans pour que les petites du groupe PSA deviennent plus intéressantes que leurs homologues essence. Seuls les visionnaires pourront peut-être y trouver leur compte…

Avec la Zoé de Renault, le choix se révèle davantage judicieux. Là, par rapport à une Clio, il n'y a pas de surcoût à compenser au départ. Au contraire, la petite électrique du Losange, dont les premiers exemplaires à vendre sont attendus pour le début de l'année prochaine, est affichée à un prix inférieur. Car elle est proposée sans la batterie, et celle-ci est à louer (en général, intégrée au tarif, cette dernière représente un surplus de 25%). Conséquence : contrairement à ses concurrentes, la Zoé se révèle d'entrée de jeu plus rentable que la Clio essence prise en référence ! Et plus on roule avec, plus elle le reste longtemps… En effet, la location de la batterie n'est pas donnée (près de 1 000 € par an au minimum). Si bien qu'à 5 000 kilomètres annuels, la facture à régler pour cette location ajoutée à la consommation en électricité de la Zoé est plus élevée que la consommation en carburant d'une Clio à moteur thermique, et, après un peu plus de quatre ans et demi d'utilisation, cette dernière devient alors moins chère que la Zoé. En revanche, à plus de 15 000 kilomètres annuels, l'écart entre les deux factures (location et consommation en électricité d'une part et en carburant de l'autre) se réduit, et la Zoé demeure donc plus intéressante qu'une Clio beaucoup plus longtemps, comme notre tableau ci-dessous le décrit :

* Notre colonne « Coût final » intègre le prix d'achat – le bonus ou + le malus + le prix de la carte grise.

** Concernant le tarif de la location annuelle de la batterie de la Zoé, il s'agit d'une estimation en fonction des annonces faites par Renault et par analogie à ce que le Losange pratique pour ses autres modèles électriques, dont la Fluence (classée parmi les compactes).

*** A titre d'exemple, au bout d'un an, la Clio TCe 90 a coûté 17 254 €, la Zoé 14 730 €, mais après cinq ans, la facture pour la première s'élève à 18 686  et la pour la seconde à 18 810 €, la tendance s'est donc inversée...

La Smart electric, de son côté, qui exploite le même procédé (avec une batterie à prendre en location) reste elle plus chère à l'achat que la version essence, si bien que cette version thermique, même à long terme, reste une offre meilleur marché.

Pour ce qui est des hybrides, le doublement potentiel du bonus ne profite pas aux citadines japonaises, puisque dans le même temps, il ne peut dépasser les 10% du prix du véhicule. La Toyota Yaris et la Honda Jazz restent donc "bonussées" à 2 000 €. La première s'en tire de toute façon déjà de manière honorable. Par rapport au Diesel 90 D4-D, la Yaris 100h est d'entrée de jeu moins coûteuse, et par rapport à l'essence, il ne faut guère plus de cinq ans pour la rentabiliser à partir de 12 000 kilomètres annuels. Pour la Honda Jazz, en revanche, le processus est quand même beaucoup plus lent…

La rentabilité des citadines selon différentes motorisations et kilométrages annuels

1. Une version Diesel qui se rentabilise encore plus vite que la 1600 TDCi Auto-Start-Stop ECOnetic, puisque cette dernière l'est en 4,35 ans, 2,41 ans, 1,81 an et 1,4 an.

2. C'est pire encore avec le TDI BlueMotion, plus cher à l'achat et qui ne vaut ainsi pas le coup (il faut entre 16,33 et 5,28 ans pour le rentabiliser).

3. Avec le e-HDi, c'est plus long, puisqu'il faut entre 10,48 et 3,39 ans. Alors que c'est l'inverse pour la 208 1.4 e-HDi (référencée plus bas dans notre tableau)… Difficile donc d'en conclure quoi que ce soit !

4. En revanche, le 1.3 MultiJet 75ch est d'entrée de jeu rentable - et le reste à jamais - face au 0.9 85ch TwinAir S/S et au 1.4 GPL 77ch, plus chers dès l'achat. Il l'est aussi comparé au 1.7 GNV, pour lequel il faut entre 20 et plus de 6 ans pour se rentabiliser !

5. La version ecoFLEX est à privilégier par rapport au modèle CDTI standard, qui met encore plus de temps à se rentabiliser (puisqu'il l'est respectivement au bout de 11,2 ans, 6,21 ans, 4,67 ans et 3,62 ans). Et sinon, cela va beaucoup plus vite face à la version GPL qui ne vaut ainsi pas le coup ! Puisque l'ecoFLEX l'est alors au bout de 6,45 ans, 3,58 ans, 2,69 ans et 2,08 ans.

6. Dépenser 200€ de plus pour disposer du dCi 90 83g ne vaut pas le coup… Il faut en effet encore un peu plus de temps pour rentabiliser son achat (soit entre 12,82 et 4,14 ans).

7. Cette version essence 99g n'est pas inintéressante, malgré un surcoût de 200€ au catalogue. Face à elle, le Diesel met encore plus de temps à se rentabiliser.

8. Avec le TDI E-Ecomotive, c'est kif-kif bourricot (seulement un mois de consommation de carburant gagné). Or, ce dernier est près de 400€ plus cher que le TDI standard… A délaisser donc !

9. Le Diesel est beaucoup vite rentabilisé face au GPL (de 14,97 à 4,84 ans), qui du coup ne vaut vraiment pas la peine. Et c'est pire encore face au GNV (de 9,77 à 3,16 ans). Face au 0.9 TwinAir 85ch, il faut entre 14,7 et 4,75 ans.

10. Face au 1.2 VTi 82ch Chic, moins puissant, c'est encore plus long pluisqu'il faut entre 36,43 et 11,77 ans !

11. Comme pour la Suzuki Swift, même moins puissant que la motorisation essence, le Diesel est long à rentabiliser.

12. Pour ceux qui seraient tentés par la finition "Green…" ("vert…" en français), elle ne vaut pas le coup malgré un bonus à 550€, puisqu'il faut alors entre 24,49 et 7,91 ans pour rentabiliser son achat !

13. C'est pire encore avec le Pack Eco (système Stop & Go), plus de 350€ plus cher ! Il faut alors entre 23,14 et 7,48 ans pour rentabiliser son achat face à l'essence !

14. Comme pour la Smart, même moins puissant que la motorisation essence, le Diesel est long à rentabiliser.