Lotus Elise « Mk2 » : une voiture minimale qui en donne un maximum !

Plutôt que d’aller vers le « toujours plus », la Lotus Elise préfère au contraire s’en tenir à l’essentiel. Depuis les règles dictées par le génial Colin Chapman, l’équation « moins égal plus » demeure l’un des fondamentaux de la maison, et l’Elise en est la meilleure ambassadrice. Une voiture minimale qui en donne un maximum !

« Le poids, voilà l’ennemi ». Ce principe, Colin Chapman le met en application dès les sixties, avec sa petite Elan. Depuis, la marque britannique a fait du « light is right » un principe immuable. La minimaliste Seven en est le meilleur exemple, mais l’Elise répond elle aussi parfaitement à cette définition. Commercialisée en octobre 1996 avec un modeste 1.8 d’origine Rover, l’Elise fait pourtant des étincelles, en étant capable de rivaliser avec de prestigieuses GT nettement plus puissantes. Son secret ? Un rapport poids-puissance canon, lui conférant une agilité hors-pair et des accélérations dantesques, et ce, malgré l’utilisation d’un moteur issu de la grande série. Si le 1.8 Rover des débuts (120 ch), décrié en raison de sa fiabilité aléatoire, n’est pas un modèle de modernisme, ce n’est pas le cas de la structure et du châssis, résolument novateurs avec son profil de baignoire en aluminium combiné à des matériaux composites. Grâce à une masse n’excédant pas les 900 kg avec les pleins, il en résulte un plaisir de conduite unique. En janvier 2000, ce « poids-plume pour godasse de plomb » bénéficie d’une cure de jouvence. La partie immergée de l’iceberg est l’abandon des phares circulaires au profit d’optiques étirées. Mais dans la salle des machines, l’antique bloc Rover s’efface au profit d’un plus avantageux moteur Toyota, un 1.8 décliné en 2 niveaux de puissance (141 et 187 ch). Lotus prendra soin de développer la gamme Elise, en proposant une version coupé plus sportive (Exige Cup de… 260 ch !), et même une radicale barquette, la 2-Eleven. En avril 2010, une troisième génération d’Elise, à l’avant redessiné, prend la relève. Les blocs, assagis (136 et 220 ch) sont dépollués (normes Euro V), et même si des équipements de confort font leur apparition (ESP, antidérapage, airbags, radio-CD…), l’essentiel est préservé. Jusqu’à quand ?

Sur la route

L’Elise démontre avec brio à quel point ce n’est pas le moteur qui fait la sportive. En clair, même avec un modeste 1.8 Rover issu de la grande série, bloc sans panache (120 ou 160 ch), l’Elise fait forte impression. Un miracle rendu possible par son rapport poids/puissance, unique sur une auto moderne, mais aussi par son architecture de voiture de course, saisissante avec son moteur implanté en position centrale-arrière. C’est bien sûr toujours le cas avec la « phase 2 » introduite en janvier 2000, qui troque avantageusement son moteur Rover contre un 4 cylindres signé Toyota (celui qui équipait l’ancienne Celica). Avec seulement 141 ch, les performances de la version 111R sont déjà assez grisantes (0 à 100 km/h en 5,1 sec, 241 km/h) pour séduire un pilote-amateur. Les plus énervés pourront opter pour la conduite intérieure apparu sur le tard (2004), délivrant 189 ch en Exige, et même 260 ch en Exige S (version avec un compresseur).

Dans tous les cas on savoure avec la dépouillée Elise une ambiance « racing » et une ergonomie sans faille. Le petit volant à trois branches se prend bien en main, tout comme le levier en aluminium brut, commandant la boîte manuelle à 6 rapports. Côté sonorité, n’espérez pas en revanche les grandes orgues façon V8 Ferrari. Mais là n’est pas l’essentiel, car l’Elise se distingue surtout par ses sensations de conduite « sans filtre ». Négociante en virage hors-pair, cette propulsion offre sur sol sec un grip phénoménal, et dès que l’on s’aventure sur une route étroite et sinueuse, il n’y a plus grand-chose qui existe sur cette terre pour vous rattraper.

A vérifier avant d’acheter

Passons brièvement sur l’Elise Mk1 (modèles à phares ronds), équipée d’un bloc Rover (120 et 160 ch), version réputée peu fiable (problème de surchauffe et de joint de culasse). Idem pour les confidentielles Exige (très recherchées et donc chères), versions coupés de l’Elise qui reçoivent les moteurs les plus puissants. Nous nous intéresserons davantage ici à l’Elise Mk2, dotée d’un bloc Toyota (1.8 VVT-i). A défaut de séduire par sa sonorité ou sa disponibilité à bas-régime, ce 4 cylindres à 16 soupapes fait preuve d’une belle fiabilité (si révisions respectées). Et l’Elise étant légère (860 kg en 111R), la consommation moyenne reste mesurée pour une telle sportive (8,8 l/100 km). Les éventuels problèmes sont ailleurs, et résultent bien souvent d’une utilisation intensive sur circuit, ce qui fatigue à la longue la voiture. D’ailleurs, il n’y a pas deux Elise identiques, de nombreux accessoires permettant de les modifier à l’envie selon les goûts des propriétaires. Les modèles habitués aux sorties « piste » souffrent des mêmes maux, avec des cailloux coincés dans les ouïes latérales (signe d’un tour dans le « bac à sable »), sans compter des pneus et freins souvent bien attaqués. Profitez-en pour regarder attentivement l’usure des pneus, qui doit être régulière, car les trains se dérèglent souvent. Le châssis étant en aluminium avec des parties en composite collées, fuyez tout exemplaire ayant « tapé », car seule l’usine d’Ethel pourra, à grand frais, le réparer. Enfin, sachez que l’Elise a tendance, à cause des vibrations, à se « déserrer » de partout, ce qui nécessite une vérification poussée en atelier au moins une fois tous les 10 000 km (ou une fois par an).

Notre version préférée

Bien sûr, une radicale Exige (Elise coupé) ou 2-Eleven (barquette) présente un intérêt supplémentaire en collection… et en sensations fortes ! Mais les budgets s’envolent encore à plus de 40 000 €, ce qui commence à faire cher du kilo pour un jouet aussi exclusif. Nous resterons donc « raisonnable » en nous limitant à une Elise de « base », de préférence une phase 2 (phares biseautés), motorisée forcément par l’indestructible 1.8 d’origine Toyota. La version 111R (R pour « Racing ») est de loin la plus diffusée et permet déjà, à bon compte, de prendre un immense plaisir au volant. Si nous vous recommandons de choisir un modèle pas trop « coursifié », nous nous laisserons en revanche volontiers tenter par un exemplaire doté d’une ligne d’échappement « sport » (en inox), qui libère le son trop policé du bloc Toyota. Un rêve encore abordable au plus grand nombre, qui vous coûtera 27 000 € environ…

Fiche technique : Lotus Elise 111 R

Moteur : 4 cylindres en ligne central-arrière

Cylindrée : 1796 cm3

Alésage x course (mm) : 82 x 85

Alimentation : injection multipoints

Puissance : 141 ch à 7800 tr/mn

Couple : 18,1 mkg à 6800 tr/mn

Transmission : roues arrière, boîte de vitesses mécanique à 6 rapports

Poids (kg) : 860

Dimensions (L x l x h) en m : 3,78 x 1,71 x 1,14

Pneus AV-AR : 175/55 R 16 – 225/45 R 17

Freins AV/AR : disques ventilés

Réservoir : 40 litres

Vitesse maxi : 241 km/h

0 à 100 km/h (sec) : 5,2

On aime

Look

Rapport poids/puissance

Agrément de conduite unique

Performances

On aime moins

Prix élevé

Usage exclusif

Confort spartiate

Conclusion

Voilà le genre d’auto que l’on adore ou que l’on déteste… généralement pour les mêmes raisons d’ailleurs ! Plus proche d’un gros jouet pour adulte (avertis) que d’une voiture, l’exceptionnelle Elise promet son lot de sensations fortes à chaque déplacement. C’est d’ailleurs bien la moindre des choses, car la petite Lotus n’est pas donnée : à partir de 23 000 € en occasion. Certes, cela fait cher du kilo pour un engin aussi exclusif, mais quand on aime…

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