Mercedes SLK MK1 : le transformiste

Le Mercedes SLK (c’est un garçon !), a remis au goût du jour le système du toit en dur rétractable. En passant en un clic de coupé à cabriolet, ce premier SLK sait ainsi jouer au transformiste, mais aussi en passant des sages 4 cylindres aux suaves V6, ce qui change radicalement la conduite…

N’en déplaise à Mercedes, mais le principe du toit en dur rétractable est une invention « made in France », apparue dans les années… 30, sur la Peugeot 402 Eclipse. Un dispositif génial, remis au goût du jour dans les fifties sur quelques belles américaines (Ford Fairlane), puis tombé en désuétude. Ce n’est qu’en septembre 1996, date du lancement du SLK, que le grand public a redécouvert ce système. L’avantage est double si l’on peut dire, puisqu’en un clic, on passe d’un état de coupé avec un toit rigide à celui de cabriolet. Le tout sans effort, en quelque 20 secondes, grâce à la magie de la fée électricité !

Positionné un cran en dessous l’élitiste SL, le petit SLK a ainsi permis à Mercedes de rajeunir son image à bon compte, et de prendre le train, très en vogue dans les années 90, du roadster « tendance ». La preuve : le SLK de troisième génération est toujours présent au catalogue !

Bien qu’arborant la célèbre étoile sur sa calandre, le SLK se veut plus démocratique qu’à l’accoutumée, en recevant essentiellement des 4 cylindres. Cela commence avec le modeste 200 de 136 ch, peu plaisant à l’usage, dans l’ombre de la version 200 K de 163 ch introduite en mai 2000, plus véloce grâce à son compresseur. La 230 K de 197 ch, apparue dès le lancement, apporte encore un surplus de punch, mais c’est bien sûr la mélodieuse 320, au plaisir de conduite incomparable avec son fougueux V6 de 218 ch, qui séduit le plus. Pourtant, il y a mieux encore : la volcanique 32 AMG de 354 ch, lancée en mars 2001. De quoi en faire une vraie Mercedes, toujours dans le coup !

Sur la route

Vous l’aurez compris : il y a SLK et SLK. D’une manière générale, les versions 4 cylindres sont peu recommandables, pour qui privilégie le plaisir de conduite. Evitez la version d’entrée de gamme « 200 » indigente avec ses 136 ch et sa sonorité quelconque, et plus encore les exemplaires équipés de boîtes mécaniques à 5 rapports, ces dernières étant accrocheuses en conduite rapide. A partir du restylage de 2000, la bvm5 gagne un rapport (et de la précision !), mais elle reste en retrait par rapport à l’agrément proposé par la boîte automatique à 5 rapports livrée d’office avec les 320 et 32 AMG.

Dans tous les cas, vous apprécierez l’ambiance intérieure de cette stricte 2 places, plus gaie que celle qui caractérise les berlines de la marque. Réputée fiable, cette propulsion agile et sûre distille un vrai plaisir de conduite, sans se montrer piégeuse (sauf AMG). En revanche, le confort, assez sec en raison d’un amortissement ferme, n’est pas la vertu première de cette Mercedes, ni même l’ergonomie, médiocre à cause de la présence d’un gros volant non réglable. Il faudra également penser à voyager léger, la capacité du coffre étant un peu juste, en particulier lorsque le toit est replié. Côté dotation de série, cette Mercedes se montrait pingre d’origine (pas de cuir, ni de clim sur versions 4 cylindres), en comptant sur la « générosité » du propriétaire initial pour la doter correctement. Une variable à prendre en compte avant d’acheter, car un modèle « full option » s’avère bien sûr plus agréable à vivre, et mérite un petit effort financier, histoire de bénéficier d’une vraie Mercedes.

A vérifier avant d’acheter

Le bilan mécanique est très satisfaisant sur toutes les versions, y compris celles équipées des 4 cylindres. Seuls des soucis d’allumage peuvent survenir sur les SLK 200 produits de 96 à 2000. La plus grosse faiblesse concerne les boîtes mécaniques, réputées fragiles (surtout celles à 5 rapports, à remettre en état vers les 150 000 km). Un mieux sensible est à signaler sur les versions comportant 6 rapports. Autre faiblesse récurrente : la fâcheuse tendance des disques de frein à se voiler en cas de conduite sportive répétée.

Le mécanisme du toit ne pose généralement pas de problème, mais il est vivement conseillé de vérifier avant d’acheter son bon fonctionnement et de traquer la présence éventuelle d’humidité (étanchéité défectueuse dans ce cas). Les soucis rencontrés le plus souvent proviennent des capteurs de position, et du contacteur de coffre, qui peuvent bloquer son déploiement.

La finition, assez valorisante (surtout avec l’option « full cuir »), cache pourtant quelques lacunes. Seule la partie supérieure de la planche de bord est légèrement rembourrée, les autres parties du mobilier étant en plastique rigide, facilement rayable. Les vibrations parasites (provenant essentiellement des portières) affectent avec plus ou moins de régularité des exemplaires, de façon aléatoire. Plus la monte pneumatique est généreuse, et plus ce phénomène est perceptible. Enfin, les sièges sont souvent également à l’origine de grincements, et ils présentent souvent une difficulté de réglage sur leur glissière.

Notre version préférée

Si pour vous l’apparence prime sur l’agrément de conduite, et que votre budget d’achat est un peu « juste », les versions à 4 cylindres s’imposent. Mais ne sélectionnez pas n’importe laquelle ! Oubliez la modeste 200 (136 ch) d’entrée de gamme, indigne de porter le blason Mercedes (sonorité quelconque, agrément limité). Préférez une 200 K de 163 ch (avec compresseur), plus véloce et très fiable, et aussi à peine plus chère tant à l’achat qu’en entretien. Un mieux sensible est à noter sur la 230 K de 197 ch, qui se pose dans la gamme comme un juste milieu entre « passion » et « raison », sa cote étant raisonnable, tout comme sa consommation moyenne (10 l/100 km). Mais la plus agréable de la gamme est, et de loin, l’homogène 320, équipée d’un noble V6 atmosphérique de 218 ch, à la fois musical et plein de ressources (245 km/h).

Les plus sportifs et fortunés pourront se tourner vers la 32 AMG de 354 ch apparue en fin de carrière, tenant vraiment du dragster. Après tout pourquoi pas, dans la mesure où cette pure voiture « plaisir » sera utilisée occasionnellement les week-ends, par beau temps. De plus, cette version élitiste est la moins répandue, mais c’est précisément ce « détail » qui lui assure un avenir plus serein en collection. Pour ne rien gâcher, elle bénéficie généralement d’une dotation riche, et se trouve équipée d’office de la boîte automatique, douce, réactive et fiable. Bref, voilà tous les ingrédients pour en faire un vrai « collector », recherché demain par les amateurs du genre !

Fiche technique : SLK 320

On aime

• Image valorisante
• Polyvalence coupé/cabriolet
• Comportement sûr
• Moteurs V6 plaisants
• Fiabilité générale

  
  

  
  

  
  

On aime moins

• 4 cylindres peu agréables
• Boîtes mécaniques mal guidées
• Confort perfectible
• Aspects pratiques limités

Conclusion

La Mercedes SLK restera dans l’histoire le premier roadster de l’ère moderne à avoir remis au goût du jour le génial toit escamotable. Une particularité technique copiée depuis par de nombreux concurrents, mais le SLK conserve intact le prestige de son étoile. Pour être en phase avec cette image de marque haut de gamme, il est conseillé de ne choisir que le meilleur : un V6 320 ou 32 AMG, sinon rien !

Vous pouvez lire les articles des précédents collector

Ford GT

En marge des populaires Mondeo et Focus, Ford sait, de temps à autres, se lâcher, et revisiter avec un certain bonheur son riche passé. Ainsi, après les Thunderbird et Mustang remisent au goût du jour, le géant américain a ressuscité en 2006 la mythique GT 40. Baptisé sobrement « GT », ce monstre est d’ores et déjà une supercar de légende…

Alfa Romeo 147 GTA

La berline compacte d'Alfa Romeo, la séduisante 147, a eu droit au plus beau moteur de la maison : le célèbre V6 3.2 de 250ch, un bloc noble et chantant qui justifie à lui seul l'achat de cette voiture passion. Son nom ? La 147 GTA !

Ferrari F355

Il aura fallu du temps pour qu’Enzo Ferrari admette la pertinence d’une architecture à moteur central arrière, permettant d’optimiser la répartition des masses. A ses yeux, « le cheval ne pousse pas la charrette, mais il la tire ». Mais face au brio affiché par une certaine Lamborghini Miura, le Commendatore a été contraint de réviser son jugement.