2. Moteur/boîte pour le sport

Le moteur reste le 2 litres de l’ancienne RS. Ce16 soupapes était passé de 172 ch à 6250 tr/min à 182 chevaux à 6500 tours début 2004.

Aujourd’hui, il atteint 200 chevaux (145 kW) à 7250 tr/min, et le couple a grappillé 15 Nm mais perche 250 tours plus haut 5215 Nm à 5500 tr/min). La cure de santé a consisté à augmenter le taux de remplissage au delà de 1 par optimisation des longueurs et des sections des conduits d’admission, à un travail sur l’aérodynamisme des sièges de soupapes avec ouverture des soupapes plus longue et plus importante (levée de 11,5 mm au lieu de 9 mm), à une forme des chambres et pistons portant le rapport volumétrique à 11 ,5 à 1, et à un décaleur d’arbre à cames d’admission qui devient continûment variable. Ainsi dopé, le moteur devient encore plus rageur au dessus de 5000 tours et grimpe au rupteur à 7500 tours dans une grande facilité (le régime de coupure intervenait à 6900-7000 tr/min précédemment), sans toutefois surpasser dans cet exercice les meilleurs V-Tec Honda.

On apprécie les chiffres du compte-tours plus gros dans le haut des tours, tout comme le voyant lumineux qui s’allume entre 7150 et 7350 tours pour songer à passer au rapport supérieur. Est-ce le supplément de poids de l’auto ou le typage presque course de ce moteur, il a selon nous perdu un peu de sa souplesse à bas et moyens régimes. Même si sur le papier on dispose toujours de 80 % du couple maxi dès 2000 tours (170 Nm). Il lui arrive même –au moins à chaud- d’avoir un peu de mal à se stabiliser à son régime de ralenti au démarrage, voire de ratatouiller. Avec en particulier un collecteur d’échappement de type 3Y (comme la Renault Clio RS Génération 2004) retravaillé, la sonorité se veut plus sportive qu’auparavant sans nuire au confort acoustique. On nous certifie que la nouvelle Clio RS est plus silencieuse que l’ancienne. C’est possible, d’autant que les bruits de roulement et aérodynamiques sont à la baisse, mais subjectivement, le bruit rauque du moteur au dessus de 4000 tours semble plus présent. A la longue, c’est un peu lassant comme dans notre cas après trois heures et demi de petites route sinueuses sans interruption.

Si le 2 litres a gagné en rage ce qu’il a perdu en civilité –en restant tout à fait utilisable en circulation urbaine tous les jours-, il s’accole désormais à une boîte à 6 rapports issue de l’Alliance avec Nissan (TL4 supportant 240 Nm) plus agréable que l’ancienne 5 vitesses. Cette dernière se montrait parfois accrocheuse, la nouvelle est fluide et profite d’un étagement encore plus rapproché, réellement sportif. Tous les rapports donnent une vitesse à 1000 tours inférieure à l’ancienne RS, y compris que la 6e qui tire 30,48 km/h contre 33,3 km/h pour le dernier rapport de la 182 chevaux. Voilà qui malgré l’embonpoint permet à la nouvelle RS de battre l’ancienne en accélérations d’un ou deux dixièmes dans des conditions optimales (6,9/15 et 27,5 secondes, respectivement aux 0 à 100 km/h, 400 et 1000 m départ arrêté, contre 7,1/15 et 27,6 secondes ). Du coup, la vitesse maxi de 215 km/h s’obtient aux environs de 7000 tours. A ce régime, on hésitera à faire un Freiburg-Berlin à fond, même en respectant les zones limitées à 120 km/h pour se reposer les tympans. A ce rythme, la tenue de cap reste excellente, et la stabilité en grande courbe, imperturbable.

Sans doute grâce au diffuseur en bas de caisse qui n’est pas uniquement là pour faire joli puisqu’il procure un appui de 40 kg à très haute vitesse. Cela dit, les ingénieurs de Renault Sport n’ont pas su nous donner de mémoire les valeurs de (dé)portance. Le poids et la boîte courte laissent des traces à la pompe. La conso mixte normalisée passe de 8,1 à 8,9 l/100 km. En pratique, la moyenne passe de 10-11 à 11,5/13l, voire à 14 l en se faisant souvent plaisir. Comptez entre 14 et 17 l sur un itinéraire rallye et jusqu’à 25 l sur circuit. Un bilan correct pour une atmo de 200 chevaux, mais sans plus.