2. Moteur - comportement : dynamique et confortable

La DS5 proposera au lancement une palette de 5 motorisations, toutes 4 cylindres. Deux essence, en l'occurrence le 1.6 THP en deux niveaux de puissance, 155 chevaux (uniquement disponible en BVA6) et 200 ch. Du côté des diesels officieront le 1.6 e-HDi de 112 ch accouplé à une boîte BMP6, le 2.0 HDi 163 (en BVA6 ou BM6) ainsi que la version Hybrid4, qui marie ce même 2.0 HDi à un moteur électrique de 27 kW, ce qui donne une puissance cumulée de 200 ch. Et... c'est tout.

Pour un véhicule à vocation premium et censé véhiculer une certaine image de marque, il est étonnant de constater que Citroën n'a pas souhaité proposer de motorisation plus noble. Pourtant, la marque dispose de V6 essence et diesel qui n'auraient pas dépareillé sous le capot de cette "déesse". Un choix de raison (les gros moteurs se vendent peu) et écologique (un hybride diesel plutôt qu'un V6, ça a dû se discuter...).

Quoi qu'il en soit, le gros des ventes sera vraisemblablement assuré par le 2.0 HDi 163, c'est ce moteur que nous avons eu l'occasion de tester, en version BVA6, sur les petites routes de l'arrière-pays niçois.

Suffisamment coupleux et performant (340 Nm, un 0 à 100 km/h en 10,1 s., 212 km/h en vitesse de pointe), il nous a permis d'évaluer les capacités du châssis de la DS5, que Citroën nous avait promis dynamique.

Basée sur la plate-forme de la C4, la DS5 dispose de voies avant et arrière élargies, et de réglages de suspensions spécifiques. De fait, le roulis est parfaitement maîtrisé et le toucher de route excellent, grâce en particulier à une direction très précise et informative. Le confort général est même étonnamment préservé. Les suspensions filtrent bien les irrégularités, même si elles laissent penser le contraire. En effet, un des défauts de la DS5 est de manquer de filtration des bruits au niveau des trains roulants (les jantes en 18 ou 19 pouces et les pneus taille basse n'aident pas). Résultat, les différences de revêtement et les saignées se font sèchement entendre, même si elles sont bien absorbées. C'est d'autant plus dommage que cela mis à part, l'insonorisation est excellente (moteur, bruits d'air). Déception en revanche pour les adeptes, la DS5 ne propose qu'une suspension classique, pas d'hydraulique au programme. Entre nous, vu la qualité de l'amortissement standard, on peut s'en passer aujourd'hui.

Bonnes performances mais consommation élevée

Rapportées à la puissance et au fait que nous disposions d'une BVA, les performances sont tout à fait convaincantes, les reprises bonnes. La BVA6 est douce et réactive que ce soit en Drive ou en mode séquentiel. Par contre, la consommation moyenne nous est apparue élevée, avec presque 9 l/100km en moyenne, et même près de 13 litres en s'amusant un peu sur la route du col de Vence. Un défaut que devrait gommer en partie la boîte mécanique. On est loin en tout cas de ce que promet la fiche technique, soit 6,1 litres en mixte.

Si l'on s'intéresse aux rejets de CO2, on constatera que cette BVA entraîne un malus de 750 € (158 g/km) tandis que la boîte manuelle a le bon goût de rester dans la zone neutre (133 g/km).

Les autres motorisations diesels, que nous ne manquerons pas d'essayer dès que possible, affichent théoriquement des consommations basses. Le 1.6 e-HDi affiche 4,4 litres en mixte, 114 g/km de CO2 et est neutre au malus. La version Hybrid4 affiche quant à elle 3,8 l/100 km en 17 pouces (99 g) et 4,1 l/100 km en 18 et 19 pouces (107 g), et bénéficie du bonus de 2 000 €, ce qui ramène sa différence de prix avec le HDi 163 à 2 950 €.

Les 2 blocs essence THP sont bien sûr plus gourmands. Le THP 155 en BVA6 est donné pour 7,1 l/100 en 17 pouces et 7,3 en 18 et 19 pouces (165 et 169 g/km de CO2 soit 750 € de malus). Le THP 200 en boîte mécanique est plus frugal : 6,7 l/100 km et 155 g/km de CO2 soit un petit malus de 200 €.