4. Renault Megane R.S N4 : discrètement performante

Prise en mains vidéo - Renault Twingo R1, Clio R3, Mégane N4 : les Renault Sport de Sport

Mégane R.S N4 : 100.000€ HT montée

C’est la dernière née, la plus chère et la plus performante (sur le papier), celle qui doit permettre de s’exprimer juste derrière les S2000 et autres WRC engagées en rallye. Manu Guigou est chargé du développement mais aussi de la faire gagner en course. Si elle est effectivement souvent meilleure qu’une Clio R3, il arrive que sur certains types de spéciales assez tortueuses ce soit la petite qui l’emporte. La Mégane N4 profite certes de son train avant à pivot indépendant d’origine mais manquerait un peu d’agilité selon les ingénieurs qui s'activent à gommer cette relative paresse sur un modèle encore en cours d'homologation. Ils veulent proposer un produit abouti capable d’être devant la R3 en toutes circonstances. Là aussi, la brièveté du test et le parcours sans difficulté ne permettent pas de jauger des qualités de la suspension à amortisseurs Ohlins réglables (3 voies à l’avant et 4 à l’arrière).

Le moteur 2.0l voit sa gestion électronique largement retravaillée et du fait de la présence d’un turbo, ses caractéristiques changent radicalement. S’il produit « seulement » 270 ch à 4000 tr/mn à cause de la bride réglementaire (rappelons qu’une WRC 2,0l turbo ne proposait qu’environ 330 ch), la gestion électronique reprogrammée lui offre un couple impressionnant de 470 Nm dès 3000 tr/mn quand une Mégane R.S Trophy propose 265 ch et 360 Nm de couple. Contrairement à la Clio R3, la boîte à crabots n’est pas séquentielle et dispose d’une grille en H classique. Si vous avez bien détaillé les specs moteur, vous comprendrez mon étonnement dès les premiers mètres.

« C’est un diesel » ?

Le démarrage se fait dans un mode de gestion moteur « dégradé » destinée aux liaisons. Pour les spéciales, il faut basculer un interrupteur au volant pour disposer de tout le potentiel du bloc. A ce moment, la réponse à l’accélération est effectivement plus vive et rouler au ralenti devient difficile. A peine vous soudez votre pied droit que des voyants bleu s’illuminent devant vous. La sonorité très étouffée et le régime moteur pas vraiment haut font que vous ne comprenez pas immédiatement que vous êtes déjà au rupteur ! La plage d’utilisation est en fait très courte (puissance maxi à 4000 tr/mn, régime maxi à 6400 tr/mn) et l’abondance de couple ainsi que la motricité aidant, la montée en régime est fulgurante à tel point que votre main droite ne peut plus quitter le levier de vitesse sous peine de toucher le limiteur sur chaque rapport (heureusement il n’y en a que 5 !). Sachant qu’une spéciale de rallye est rarement rectiligne et qu’une erreur minime peut vous coller dans un arbre en 2 dixièmes de seconde, la gestuelle requise devient terrorisante pour l’apprenti. Finalement, vous vous forcez à moins changer de rapports et à rouler « sur le couple » afin de garder les mains sur le cerceau. C’est plus sûr.

L’autre point délicat à gérer est le freinage non assisté car la pression à exercer sur la pédale est simplement inimaginable pour le conducteur lambda. Même en l’anticipant, enfoncer les freins du plus fort que l’on estime être capable n’offre qu’un très faible ralentissement et on comprend alors pourquoi dans sa Clio R3, Kris Princen relevait carrément son pied (gauche) de la pédale avant de l’écraser. Sur les 7 ou 8 km d’essai, entre le moteur et sa sonorité qui ne vous donnent aucune indication subjective de vitesse (sortant de la R3 hurlant et déflagrant à qui mieux mieux, le changement est saisissant), le freinage à peine effleuré par le cuisseau trop mou de votre serviteur, une route devenant glissante dans les portions à l’ombre ainsi qu’une température pneu pas adéquate, les trajectoires furent hésitantes et guère académiques aboutissant sur un bas-côté frôlé de près dans une épingle humide. L’auto a semblé moins progressive que ses 2 sœurs mais jamais je n’ai approché la fenêtre de fonctionnement optimale.

Châssis

Type :Monocoque acier, arceau soudé

Carrosserie :Acier

Moteur

Disposition :Transversale avant

Type :Renault F4RT RS - 4 cylindres - 16 soupapes - 1998 cm3

Alésage x course :82,7 x 93 mm

Injection / allumage :Gestion Cosworth Electronics

Puissance maxi :270 ch (197 kW) dès 4000 tr/min

Couple maxi :470 N.m à 3000 tr/min

Régime maxi :6700 tr/min

Transmission