2. Sur la route : Un sans-faute

Malgré la longueur accrue de 14 centimètres et l’augmentation de 22 % de la rigidité de la caisse, la structure reste toutefois 7 % plus légère que celle de la Mazda 2 sortante grâce à la proportion d'aciers à haute résistance qui passe de 53 à 65 % d’une génération à l’autre. Sans compter l’usage amplifié des aciers à ultra-haute résistance (classe 780 Mpa et même 1 180 Mpa) qui entrent désormais pour 30 % dans la composition de la caisse. Des aciers onéreux, mais afin que les coûts ne s’envolent pas trop, les ingénieurs de Mazda ont procédé à de rares arbitrages difficiles ailleurs.

On citera par exemple le choix de freins à tambours à l’arrière pour toutes les versions, même si les plus dynamiques eussent mérité des disques qui évitent les risques de blocage en cas d’échauffement lors d’une descente de col. Le freinage se montre par ailleurs convaincant. La synthèse entre comportement et confort est parfaitement réussie, dans la lignée de celle de la Mazda 3. Par rapport à la précédente dont elle conserve la plaisante agilité, la nouvelle Mazda 2 gagne en stabilité directionnelle grâce notamment à l’augmentation de l'angle de chasse des roues avant (qui induit également un accroissement de la force de rappel de la direction), mais aussi une direction plus directe et précise au diamètre de braquage raisonnable (9,4 m entre trottoirs). Enfin, l’insonorisation nous a paru au top de la catégorie pour toutes les motorisations, avec toutefois un petit bémol à propos du léger sifflement de la boîte mécanique à six rapports de la version 1.5 Skyactiv G i-Eloop 115 ch.

Un bon moteur à essence « rigthsizé »

Trois variantes du nouveau 1.5 injection directe d’essence (Skyactiv G) à alimentation atmosphérique sont proposées, en 75, 90 et 115 chevaux (à défaut de 131 ch comme sur le nouveau MX-5), toutes équipées de série du discret système i-Stop de coupure du moteur à l'arrêt. Le moins puissant au taux de compression moins élevé que les deux autres offre un rendement moindre. Il reste toutefois relativement sobre (6 litres relevé à l’ordinateur de bord, 4,7 l100 km et 110 g/km deCO2 en cycle mixte) en comparaison de l’ancien 1.3 de même puissance (5 l/100 km et 115 g/km de CO2). Parfaitement à l’aise en ville, il devrait suffire pour de petits rouleurs qui s’aventurent rarement en dehors des zones urbaines. Il ne s’en sort pas trop mal sur route malgré un étagement de boîte et un rapport de pont identique au 90 ch -qui dispose pourtant de 13 Nm supplémentaires (148 Nm). Cette boîte mécanique à cinq rapports convient mieux au 90 ch, parfaitement apte à un usage polyvalent. Avec moins de 10 secondes sur le 0 à 100 km/h et plus de 180 km/h en vitesse maxi, cette Mazda de puissance médiane s’avère à l’aise partout, tout en faisant preuve d’une belle frugalité avec généralement une moyenne de 6,5 l/100 km (4,5 l/100 km et 105 g/km de CO2 en cycle mixte).

Ce 90 ch est le seul moteur de la Mazda2 disponible en boîte automatique. Dotée de six rapports, elle dérive de celle des Mazda3 et 6. Moins chère ici de 400 € (1 600 €) et allégée de 17 kg, elle pâtit d’un patinage du convertisseur accentué. Heureusement, elle reste intelligemment gérée et douce, et n’entraîne pas une surconsommation exagérée par rapport à la bvm5 : la Mazda 2 90 ch équipée de la boîte auto 6 se contente de 4,8 l/112 g en cycle mixte, et si nous étions montés à 7,9 l/100 km en incluant notre séance de comportement à l’automne dernier, nous avons cette fois enregistré une moyenne très raisonnable de 7,2 litres.

La motorisation haut de gamme à essence avec ses 115 ch et ses 148 Nm grimpe sans rechigner à 6 700 tr/mn. Couplée à une boîte mécanique 6 rapports au levier parfait, elle permet à la Mazda 2 d’abattre le 0 à 100 km/h en moins de 9 secondes et d’atteindre 200 km/h en vitesse de pointe. Cette mécanique se distingue par une courbe de couple très plate (plus de 140 Nm entre 2600 et 5800 tours) et par son son système i-Eloop (boucle d’énergie intelligente avec récupération de l’énergie à la décélération et au freinage qui permet de réduire la consommation de carburant jusqu’à 10 % en conduite urbaine). Ainsi, la plus puissante des Mazda 2 revendique une consommation de 4,9 l/100 km pour des émissions de CO2 limitées à 115 g/km. Sur le papier, c’est comparable à une Volkswagen Polo 1.2 TSi 110 bvm6 ou à l’Opel Corsa V équipée du nouveau 1.0 Ecotec Turbo 115 ch (4,9 l/100 km et 115 g), mais moins bien que la Ford Fiesta 1.0 EcoBoost 125 chevaux bvm5 (4,3 l/100 km et 99 g). Dans la réalité, la consommation moyenne ne dépasse pas 6,8 litres, très proche de celle de la Fiesta. Lors de cet essai, notre mini sur route s’est limité à 5 litres, le maxi à rythme rallye a frôlé 13,5 litres, l’autoroute à allure légale nous a valu 6,8 l/100 km, et notre circuit ville s’est soldé par moins de 7,5 litres. Le bilan énergétique se situe donc au meilleur de la catégorie. Comme quoi, le choix de ne pas abaisser la cylindrée et de ne pas recourir à un turbo (le rightsizing) cher à Mazda donne toujours naissance à des moteurs au moins aussi efficients dans la pratique que ceux qui ont cédé au downsizing.

Un nouveau Diesel propre

Sous son capot, la Mazda 2 de troisième génération accueille également l’attendu 1.5 Skyactiv-D 105 ch bvm6. Grâce à son faible taux de compression comme pour le 2.2 des Mazda 3 et 6, ce tout nouveau Diesel est l’un des moteurs les plus propres du marché, sans le moindre système de post-traitement des oxydes d’azote (NOx) pour répondre à la norme Euro 6 entrée en vigueur en septembre 2014 (pour les nouveaux modèles). Il développe une puissance de 77 kW et fournit un couple maximum de 220 Nm entre 1400 et 3200 tr/mn. La consommation de 3,4 l/100 km pour un niveau d'émissions de CO2 de 89 g/km en cycle mixte ne le situe pas tout à fait dans les « best in class », mais c’est déjà beaucoup mieux que l’ancien 1.6 litres 95 ch de la précédente Mazda2 qui était donné pour 4,2 l/100 km (110 g de CO2) et se montrait bien moins performant avec par exemple un 0 à 100 km/h réalisé en 11,5 secondes, contre 10,1 secondes pour son successeur. La consommation réelle semble d’ailleurs parfaitement maîtrisée, au moins en ville, où nous avions enregistré 6,5 l/100 en circulation dense en plein centre de Barcelone à l’automne. Nous n’avons pas eu l’occasion de tester à nouveau cette version, mais l’agrément procuré par ce quatre pattes est indéniable et il se place parmi les meilleurs « petits » Diesel du moment. On apprécie la quasi-absence de vibrations, son silence de fonctionnement, sa disponibilité dès 1 200 tr/mn, et sa large plage d'utilisation (au-delà de 5 000 tours). Bref, il s’agit indéniablement d’un moteur bien né qui se retrouvera aussi sous le capot de la Mazda3. Il n’est pas prévu d’en dériver une variante 90 chevaux, un niveau de puissance pourtant beaucoup plus prisé pour un Diesel du segment B.