2. Sur la route élève appliqué

Le break i30 conserve les éléments MacPherson à l'avant et une suspension multibras à l'arrière. Le comportement ne change pas fondamentalement par rapport à la berline. Il ne sort pas du lot malgré cette suspension AR sophistiquée -encore assez rare dans la catégorie des compactes- qui garantit une géométrie constante sous les différentes contraintes. C’est très sain, sûr, mais pas exceptionnellement efficace en raison de l'ESP (contrôle de trajectoire électronique) qui calme rapidement les ardeurs du train arrière, et de la perte de précision à vive allure sur les chaussées déformées engendrée par l’amortissement, qui privilégie le confort des occupants dès les faibles vitesses. En condition de roulage normal, les suspensions s’avèrent effectivement très prévenantes. Les bruits et vibrations mieux maîtrisés que sur l’ancien modèle participent à la bonne insonorisation de l’habitacle, et procurent en fin de compte une appréciable quiétude à bord.

Bon compromis comportement/confort

La direction à assistance électrique asservie à la vitesse nécessite 2,85 tours de volant pour passer de butée en butée et offre un diamètre de braquage correct, inférieur à 11 mètres entre trottoirs. Elle offre un bon ressenti, avec un centrage qui facilite la tenue de cap (en évitant les micro-corrections sur autoroute) et une montée en effort convenable lors des braquages. Le système Flex Steer permet au conducteur, comme sur la Cee’d, de moduler le degré d’assistance de la direction en sélectionnant un des trois modes de fonctionnement – Confort, Normal et Sport. Il n’en ressort pas vraiment d’amélioration du plaisir de conduite, le dispositif étant inconsistant sur le premier mode afin de faciliter les manœuvres en ville tandis que le mode Sport durcit exagérément la direction. La plupart des conducteurs préféreront rester en mode normal, satisfaisant dans toutes les conditions de conduite.

En fin de compte, le compromis comportement/confort reste identique à la berline et à celui de la Cee’d, proche de la Volkswagen Golf par exemple. Pas encore au niveau des meilleures, d'une Ford Focus, d'une Renault Mégane, ou d’une étonnante Peugeot 308 pourtant en fin de carrière.

Pas de motorisations à essence pour le break, le 1.4 litres de 100 chevaux et ses maigres 137 Nm manquant certainement de ressources pour supporter correctement les 120 kg supplémentaires par rapport à la berline. En Diesel, le petit 1.4 CRDi de 90 ch/220 Nm à bvm6 de la berline n’est pas repris non plus, contrairement à chez Kia. Reste le choix entre deux variantes du 1,6 litre CRDi, le 128 ch ou le 110 chevaux, toutes deux au fonctionnement plutôt discret.

Le 1,6 litre avec turbocompresseur à géométrie variable de 128 ch constitue une légère évolution de l'ancien 115 chevaux. En fait, le turbo souffle un peu plus fort, il gagne 13 chevaux et permet une dizaine de km/h de mieux en vitesse maxi et une demi-seconde sur le 0 à 100 km/h (11 secondes et des poussières) avec la boîte manuelle à six rapports. Il conserve l'étagement de la version 110 chevaux, mais adopte un rapport de pont plus long afin de rester sous 120 g/km pour les émissions de CO2. L'agrément à bas et moyen régimes et les reprises en souffrent singulièrement, le couple restant à 260 Nm. Ce 1,6 litre CRDi 128 ch est le seul à pouvoir être associé à une boîte de vitesses automatique. Pas vraiment dernier cri, elle engendre une surconsommation en ville préoccupante, de 2,2 litres sur le cycle normalisé.

Le 110 mieux que le 128 chevaux

Le 1,6 CRDi 110 ch couplé à la boîte de vitesses manuelle également à six rapports est plus vaillant. La boîte reste encore un peu trop longue pour égaler en reprises une 308 SW 115 chevaux, mais on n’a pas ici l’impression constante de mollesse. Il ne faut de toute façon pas espérer des performances extraordinaires, comme en témoigne le 1 000 m D.A. franchi en à peine moins de 34 secondes ou le 0 à 100 km/h chronométré en 12 secondes.

La consommation réelle moyenne tourne autour de 6,5 à 7 l/100 km, et dépasse rarement un litre de plus en ville grâce au système start and stop au fonctionnement assez discret. La consommation en cycle mixte est donnée pour 4, 5 l/100 km et les rejets d’émissions carboniques atteignent 117 g/km avec les roues de 16 pouces. A titre de comparaison, la Peugeot 308 SW 1.6 e-HDi 115 affiche 4,6 l/100 (120 g) et le Chevrolet Cruze SW équipé du récent 1.7 VCDi 4,8 l/100 km (environ 6 litres lors de notre essai) et 119 g/km de CO2.

Contrairement à la berline équipée du 1,6 CRDi 110 ch, pas de version Blue Drive au CO2 rabaissé entre 97 et 100 grammes en break. Donc pas d’espoir de descendre sous 6 litres comme par exemple avec la Ford Focus 3 SW ECOnetic 99 g 1.6 TDCi, la Renault Mégane Estate 1.5 dCi 110 Business Eco2 110 g, ou mieux encore la récente version Energy Zen 90 g.