La Golf 7 avec train arrière multibras offre un comportement de très bon niveau en traction, auquel on ne peut que reprocher le manque d’agilité sur itinéraire sinueux. Le châssis participe d'une bonne stabilité directionnelle, tandis que le contrôle du roulis est convaincant, tout comme le confort de suspensions, encore meilleur avec l’amortissement piloté optionnel.
La 4Motion n’hérite pas de l'essieu arrière à traverse déformable avec le 1.6 TDi 105, mais bien du multibras qui est réservé sur la Golf à deux roues motrices aux versions au-delà de 122 chevaux. Cela garantit un même niveau de confort et une même rigueur dans le guidage du train arrière pour les deux motorisations 105 et 150 chevaux. La 4Motion conserve toutes les qualités de tenue de route et de confort des versions « traction », en y ajoutant une motricité quasiment sans failles sur chaussée glissante –à allure adaptée et en respectant les lois de la physique-. Surtout quand elle chausse comme notre exemplaire des pneus hiver. Si la 4Motion est livrée automatiquement avec des pneus été, elle peut disposer en complément de ces roues d’origine d’une option ‘’pack roues complètes Hiver’’ assez abordable (890 €) comprenant 4 housses, 4 jantes alu et 4 pneus en 205/55/ R16, systématiquement en Dunlop Wintersport 4D. Ces SP Winter Sport 4D, vendus en seconde monte au prix des excellents Michelin Alpin A4 ou Continental WinterContact TS 830P, sont au niveau des meilleurs dans quasiment tous les domaines -pas mauvais du tout en adhérence sur le sec et la neige tassée-, mais malheureusement trop bruyants.
Das 4WD auto
Nous n’avons pas rencontré toutes les embûches que les routes hivernales peuvent réserver, mais il faut reconnaître que le Haldex 5 semble à la fois très réactif et efficace, travaillant finement et en souplesse. Il assure une sécurité et une motricité accrues par mauvais temps, sur route enneigée ou verglacée, voire simplement humide. Difficile d’avancer dans quelle proportion le système EDS aux quatre roues (blocage de différentiel électronique sur les deux essieux) ou les blocages interroues XDS aussi à l’avant et à l’arrière (qui au besoin freinent les roues intérieures au virage), voire le correcteur électronique de trajectoire ESP (partiellement désactivable, réactivé automatiquement le véhicule en situation critique, et classiquement à la coupure du contact), concourent à l’efficacité globale, mais ils n’y sont certainement pas étrangers.
La transmission intégrale autorise par ailleurs de tracter une remorque freinée de 1 700 kg (100 de mieux que la Golf 2.0 TDi traction), change très peu l’équilibre de la Golf sur le sec, et n’entraîne qu’une faible surconsommation de carburant. Cela notamment parce que la transmission n’est pas exagérement lourde. La cinquième génération du coupleur Haldex fournie par l'équipementier américain Borg Warner (qui a racheté en décembre 2010 la division Traction Systems du groupe suédois Haldex) est plus légère de 1,4 kg que la précédente. Le poids global de la transmission 4Motion s’amenuise aussi grâce à un pont arrière un peu plus léger. Le tout devient à peu près raisonnable, avec 95 kilos supplémentaires par rapport à la version traction.
Près de trente ans de Golf 4x4
L’apparition de la toute première Golf 4x4 remonte à 1986, il s’agissait d’une Golf de 90 ch avec viscocoupleur, système qui perdura jusqu’aux dernières Golf III VR6 Syncro en 1997.
Les premiers Haldex remontent à 1998 sur la Golf IV, et aussi chez Audi sous l’appellation usurpée de Quattro (A3, S3, TT). On le retrouve fin 1999 sur la Golf V6 4Motion de 204 chevaux. A l’époque on parlait chez VW de transmission intégrale à régulation automatique, mais c’était une intégrale à temps partiel. Pas vraiment permanente donc dans la mesure où le temps de réaction du système permettait à une roue de parcourir un quart de mètre environ avant que l’embrayage à bain d’huile réagisse après que l’ABS ait détecté une différence de rotation entre les roues AV et AR. Ce qui provoquait parfois quelques écarts indésirables avant de retrouver une adhérence adéquate. La sécurité active procurée par le système Haldex de première génération n’était en définitive pas du tout au niveau d’une transmission intégrale à différentiel central Torsen de l’époque, que l’on trouvait par exemple sur les modèles Audi Quattro à moteur installé longitudinalement (A4, A6, A8 …).
Lorsque l’embrayage Haldex était ouvert (sans fournir de couple aux roues arrière), l’ensemble de la chaîne cinématique arrière était entrainée en permanence par le déplacement du véhicule, d’où une perte d’énergie continue (qui aurait nécessité un débrayage des moyeux comme ce qui se faisait à l’avant sur la plupart des 4x4 de l’époque. Aujourd’hui, il y a toujours cette perte, mais au moins dispose- t-on d’une réactivité immédiate avec au minimum un couple envoyé en permanence aux roues arrière d’environ 2 %.
Rapport performances/consommation en baisse
Comme le 1.6 TDI 105 ch, d’ores et déjà susceptible d’une prise de commande mais qui ne sera livrable qu’au printemps, n’était pas disponible lors de notre essai en Bavière, nous n’en parlerons que brièvement. Avec ses 250 Nm, il devrait suffire à entraîner les 1 315 kg (sans conducteur) de cette version. Neutre vis-à-vis du bonus/malus écologique comme avec le 150 chevaux, la Golf 4WD la moins puissante annonce une consommation mixte de 4,5 l/100, contre 4,7 litres pour le 2 litres TDi. Cela en fait sur le papier la plus sobre des berlines 4WD commercialisées en Europe, juste après la Panda 4x4 et son diesel de 75 chevaux. En pratique, on devrait se retrouver en moyenne sous 7 l/100, soit un bon demi-litre de moins que la 2.0 TDi 150 de notre essai. Ce dernier, fort de 320 Nm et suffisamment plein à bas régimes, offre évidemment de bonnes reprises. Malgré un léger manque de discrétion, il offre un bon agrément, tout comme la boîte manuelle à six rapports qui lui est accolée. Nous n’avons pas vérifié les performances annoncées : 211 km/h en vitesse maxi et les 100 km/h départ arrêté atteints en 8,6 secondes. Sa consommation a oscillé entre moins de 6 litres au mini sur route et plus de 10 litres sur les autoroutes allemandes. En conduite à peu près normale, entre les portions autoroutières limitées à 120 km/h et des routes de moyenne montagne à la circulation chargée, notre ordinateur de bord n’a pas dépassé 7,7 litre au cent. Pas mal.
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