2. Une sacrée bonne auto !

Les ingénieurs maison sont donc partis de la base d'une Classe B pour intégrer le système électrique et la pile à combustible. L'architecture du châssis, avec un plancher en sandwich, se prêtait très bien à l'exercice puisqu'il a été possible d'y loger tous les éléments, sans avoir à mordre sur l'espace habitable. A l'intérieur donc, rien ne différencie cette version écolo d'une version thermique, si ce n'est que le compartiment situé sous la planche de fond de coffre est condamné. Un volume de coffre qui reste conséquent, avec 416 litres. A comparer aux 314 de la Honda FCX Clarity, l'autre véhicule à pile à combustible, mesurant pourtant 4,84 m contre 4,27 m pour notre monture du jour.

Le tableau de bord lui diffère par quelques détails inhérents au mode de propulsion. Le tableau de bord intègre une jauge de puissance pour la pile à combustible ainsi qu'une jauge de carburant qui indique le niveau d'hydrogène dans les réservoirs. Le compte-tour, lui, est remplacé par un indicateur de puissance gradué de 0 à 100 kW. Il indique en temps réel la puissance utilisée par le moteur, ou dans l'autre sens l'énergie récupérée à la décélération ou au freinage. Sur la console centrale, un écran sert à la fois de console multimédia (radio, GPS, etc…) mais aussi d'écran de contrôle du système de pile à combustible. Il indique en temps réel si la pile fournit du courant ou non, le niveau de charge de la batterie, et si c'est elle ou la pile qui fournit l'énergie au moteur. Un peu à la façon de l'écran d'une Toyota Prius pour ceux qui le connaissent.

Le compteur est donc gradué jusqu'à 100, ce qui correspond à la puissance maximale du moteur électrique. Cela équivaut à 136 ch. Le couple, lui se monte à 290 Nm, une valeur très respectable. Mercedes vante des prestations de conduite équivalentes à celles d'un 2.0 essence thermique. Volant en main, on peut dire qu'ils sont même en dessous de la réalité. En effet, les prestations sont bluffantes. Le couple du moteur électrique, disponible dès les premiers tours arrache la voiture avec aisance. L'accélération est soutenue et linéaire jusqu'à la vitesse maximale, fixée à 170 km/h. Les reprises sont dignes d'un gros turbo diesel. Les sensations sont proches de celles de la Honda que nous avions essayée, cette dernière étant encore plus alerte. Il faut dire que la Classe B F-Cell est handicapée par un poids supérieur de 250 kg par rapport à la version thermique. Les 3 réservoirs mais surtout la pile et la batterie pèsent lourd et l'ensemble atteint les 1 730 kg. Pas rien !

Mais ce surcroît de poids ne se ressent que sur les petites routes abordées rapidement ou dans les épingles. Là on sent une certaine lourdeur du train arrière, pas méchante mais sensible. De même le freinage pâtit de cette surcharge pondérale, même s'il est aidé par le frein moteur très important, qui permet nous l'avons dit de récupérer de l'énergie pour recharger la batterie.

Ce qui est par contre très notable, c'est le parfait silence qui règne à bord. Autant sur la Honda FCX le bruit du compresseur d'air se faisait entendre fortement (pas désagréablement mais fortement…), autant ici la quiétude est totale. Quelle que soit la vitesse, seuls quelques bruits de roulement peuvent éventuellement se faire entendre sur revêtement dégradé.

Pour le reste nous sommes à bord d'une Classe B, donc finition et équipement sont de haute facture, le confort lui reste ferme comme pour le reste de la gamme, mais presque amélioré par le poids qui rend plus souples les suspensions. L'habitabilité identique à la version thermique est quant à elle royale, à l'avant comme à l'arrière. En tout les cas, on sort du véhicule avec le même sentiment qu'en sortant son unique et virtuelle rivale : ce véhicule est tout à fait viable. Il est prêt à l'emploi, et ne rejette aucun polluant au niveau local, pas le moindre gramme de CO2, juste de l'eau. Alors pourquoi n'est-il pas commercialisable ?