Alfa Romeo 916 V6 GTV/Spider (1994-2003), spectacle son et lumière, dès 5 000 €

Nul n’imaginait en 1988 les implications qu’aurait la Fiat Tipo. Cette compacte au style particulier était l’avant-garde d’un ambitieux programme : sur sa plate-forme allaient être élaborée une myriade de voitures qui ne lui ressembleraient pas du tout. Chez Fiat bien sûr, mais aussi Lancia et Alfa Romeo. Chez ce dernier, cela a commencé par la 155 en 1991, mal accueillie même si elle était dynamiquement très supérieure à celle qu’elle remplaçait, la 75. En cause, un look peu avenant et un passage à la technologie Fiat, impliquant l’abandon de la propulsion, ce que les puristes n’ont pas digéré. Sur ce dernier point, rien n’allait changer avant longtemps chez Alfa, mais pour l’esthétique, les marges de manœuvre étaient plus larges. Pour que l’arrêt du mythique Spider, en 1994, ne laisse pas un vide dans la gamme, d’autant plus béant qu’elle ne comporte plus de coupé depuis l’arrêt du GTV en 1987, si l’on excepte l’élitiste SZ, on réfléchit alors à une voiture sportive censée remplacer tout ce joli monde.

Un jalon est posé en 1991 quand est dévoilé à Genève le concept Proteo, dû à Walter de Silva, designer chez Alfa depuis 1986. Ce coupé-cabriolet, par ses lignes pures et ses projecteurs circulaires, rappelle un projet de Pinifarina pour Audi, le coupé Quartz de 1981, dû à Enrico Fumia. Œuvrant chez le grand carrossier italien, celui-ci va collaborer avec le centre de style Alfa pour le remplaçant du GTV qui sera présenté en avant-première, au salon de Paris 1994. Son esthétique audacieuse saisit et séduit le public. Due à Fumia, elle associe des éléments de la Quartz (quatre projecteurs circulaires, profonde nervure latérale, bandeau lumineux arrière) et de la Proteo (intégration de la calandre Alfa, flancs rebondis) tout en suggérant un beau dynamisme avec ses lignes plongeantes.

À Paris, la GTV dernière du nom n’est pas finalisée (l’habitacle par exemple se cache derrière des vitres fumées), la version définitive se voyant lancée quelques mois plus tard, au salon de Genève 1995. Un coupé et un cabriolet dit Spider y sont exposés. Tous deux reposent sur une plate-forme dérivant de celle de la 155, donc de la Tipo ! À ceci près qu’en lieu et place des bras tirés de ces deux modèles, l’essieu arrière a droit à une épure multibras inédite. Sous le capot du GTV, on découvre un 4-cylindres 2,0 l Twin Spark de 150 ch (base Fiat) ainsi que le fabuleux V6 maison, dans une version suralimentée TB de 2,0 l elle aussi (200 ch).

On retrouve ces blocs dans le Spider, sauf que le V6 se passe de suralimentation, et offre 192 ch grâce ses 3,0 l de cylindrée. La presse salue la beauté de ces autos, leur agrément mécanique et leurs performances, mais, bizarrement, le comportement routier déçoit quelque peu à cause d’une motricité perfectible… Facturé 213 500 F (45 200 € actuels), le GTV6 Turbo se situe favorablement entre les Fiat Coupé Turbo (177 600 F) et Nissan 200 SX (187 600 F) d’une part, et la BMW 328i Coupé (235 000 F) de l’autre. L’équipement se révèle attractif pour l’époque, l’ABS, l’airbag conducteur et les jantes en alliage étant de série sur tous les modèles. Les Lusso (+ 21 000 F) et V6 ajoutent la clim automatique, la sellerie cuir, l’airbag passager voire la capote électrique dans le cas du Spider.

Les évolutions seront constantes. Dès 1996, un V6 3,0 l 24 soupapes de 225 ch s’installe au sommet de la gamme GTV : plus docile que le turbo, il profite à l’homogénéité du comportement routier. En 1998, les GTV/Spider voient leur finition améliorée, l’habitacle légèrement modifié (nouveaux coloris de cuir, volant à 3 branches contre 4), l’encadrement interne de la calandre étant désormais chromé et les bas de caisse couleur carrosserie. L’offre s’enrichit d’un petit 1,8 l Twin Spark de 144 ch, tandis que le 2,0 l TS passe à 155 ch. Le V6 3,0 l 24 chute de 225 ch à 220 ch mais la boîte accueille un 6e rapport, alors que le V6 turbo est retiré n 2001. Cela dit, les modifications les plus importantes apparaissent, paradoxalement, en fin de carrière. En 2003, toutes bénéficient d’une nouvelle calandre agrandie, inspirée de celle de la 147, un 2,0 l à injection directe JTS est introduit, de même que la dernière évolution du sublime V6 Busso, en 3,2 l et 240 ch, remplaçant les autres versions de ce bloc. Un bouquet final somptueux, les 916 faisant leurs adieux en 2004, produits à plus de 80 000 unités, pratiquement autant en découvrable qu’en coupé. 2 935 ont été vendues en France. Ciao bella.

Combien ça coûte ?

Un coupé italien dessiné par un des plus grands carrossiers qui soient et motorisé par un V6 d’anthologie, ça vaut une fortune, non ? Non ! On trouve des GTV6 TB en bon état dès 5 000 €. Le kilométrage peut même ne pas dépasser les 200 000. Plus recherchés, le V6 3,0 l démarre plutôt à 8 000 € et le 3,2 l à 13 000 €.

Les cabriolets débutent à 9 000 € en V6 3,0 l et 15 000 € en 3,2 l. Évidemment, ces prix grimpent sérieusement dès que l’auto se présente dans un état parfait, a fortiori si le totaliseur affiche moins de 100 000 km. Certaines autos atteignent déjà les 20 000 €. La cote est donc en hausse pour les exemplaires en parfaite santé.

Quelle version choisir ?

Un peu violent, le 2,0 l TB reste moins prisé que les 3,0 l et surtout 3,2 l. Le 3,0 l boîte 6 représente un bon compromis, car moins cher que le 3,2 l, plus homogène que le 2,0 l. En Spider, le 3,2 l 240 ch suscite plus de désir que le 3,0 l, à raison car ses meilleures performances s’accompagnent d’une finition nettement améliorée.

Les versions collector

Les 3,2 l en parfait état et affichant moins de 100 000 km, indiscutablement. Pourquoi ? Parce qu’ils ont été très peu produits : 512 exemplaires en GTV et 506 en Spider ! Cela dit, ne rejetez en aucune manière les autres V6 présentant impeccablement.

Que surveiller ?

Tous les blocs sont robustes à condition d’avoir été parfaitement entretenus (vidanges tous les 10 000 km maxi) et respecté dans leur usage, notamment du côté des temps de chauffe. Le V6 TB est tout de même plus sensible que les autres en raison de sa plus grande complexité. L’embrayage dure rarement plus de 100 000 km, mais les transmissions s’avèrent robustes, là encore, si on ne les maltraite pas.

Côté suspension, les bras avant sont souvent à changer avant 100 000 km. La finition, légère sur les phases 1, s’améliore en phase 2 et surtout en phase 3, sans devenir une référence. Les sièges en cuir s’usent sur les bords, les plastiques peuvent se déformer, les faux contacts sont fréquents : des ennuis plus agaçants que graves. Mais attention, globalement, l’entretien de ces autos se révèle assez cher.

Au volant

J’ai eu la possibilité de conduire un GTV 3,2 l de 2003. Contrairement à ce qu’on lit souvent, la finition de l’habitacle convient tout à fait ! Mais si la sellerie cuir est superbe, l’habitabilité apparaît limitée (les places arrière sont inutilisables), tout comme le coffre et, plus ennuyeux, la visibilité. Heureusement, grâce au volant réglable dans les deux plans, la position de conduite est excellente. À la mise en route, tout est oublié : la musique du V6 enchante comme aucune autre ! Ce moteur a toutes les qualités : souple, il se montre très vigoureux, et monte avec rage jusqu’au rupteur, tout en débordant de puissance. C’est ça, le caractère. Reconnaissons tout de même que la consommation devient vite dissuasive. Le « Busso » s’attelle à une boîte 6 agréable à manier et plutôt rapide, ce qui ne gâche rien.

La tenue de route ? Elle se révèle très saine : pas de réaction loufoque à prévoir une fois les limites atteintes. Tant mieux car il n’y a pas d’ESP. La précision d’ensemble atteint un bon niveau, d’autant que la direction, consistante, remonte bien les informations, mais elle reste inférieure à celle d’un GT 3,2 l V6, équipé d’une double triangulation avant. De plus, la motricité apparaît limitée, surtout en sortie de virage où les réactions de direction sont nombreuses : c’est là que le GTV a le plus vieilli, ainsi qu’au freinage, manquant un poil de puissance. Le grip conféré par les pneus n’est d’ailleurs pas extraordinaire. Si la suspension se montre ferme, le confort demeure acceptable, de sorte qu’on prend un vif plaisir dans bien des circonstances à conduire ce coupé à la forte personnalité. Même s’il avale 13 l/100 km en moyenne, on en redemande !

L’alternative Newtimer*

Alfa Romeo Brera V6 (2005 – 2011)

Ah, cette ligne signée Giugiaro : une vraie sculpture ! Elle habille une structure très rigide, étudiée par GM, elle-même reposant sur des trains roulants sophistiqués, composés d’une double triangulation avant et d’un essieu multibras arrière. Du bon ! Mécaniquement, en revanche, le V6 Alfa a cédé la place à un bloc GM (Holden pour être plus précis), certes évolué avec sa fabrication tout alliage, ses 4 arbres à cames et son injection directe. Mais la puissance de ce 3,2 l ne dépasse pas 260 ch, alors que le poids atteint 1 700 kg ! C’est en partie dû à la transmission intégrale, initialement livrée d’office. Résultat, si elle se révèle extrêmement sûre, la Brera n’est absolument pas amusante à conduire, alors que son moteur, certes très doux, n’a strictement aucun caractère. Peu spacieuse, elle manque aussi cruellement de place pour la tête, surtout avec le toit vitré Skyview. Et, chère, elle se vend logiquement très mal.

En 2008, Alfa tente de rectifier le tir en l’allégeant quelque peu (une version traction est en outre proposée), mais rien n’y fait : sa carrière décline inexorablement. La production s’arrête en 2010, après 21 661 unités – en comptant les autres motorisations – sont sorties de l’usine, les derniers exemplaires étant livrés en 2011. Belle, assez performante et confortable, la Brera V6 demeure pertinente. À partir de 6 000 € en bon état. Le Spider ajoute un manque de rigidité à la liste des défauts, mais tient très bien la route et demeure recommandable. Il coûte toutefois nettement plus cher que le coupé, car plus rare (12 000 unités) ! Dès 13 000 €.

Alfa Romeo GTV 3,2 l (2003), la fiche technique

• Moteur : 6 cylindres en V, 3 179 cm3
• Alimentation : injection électronique
• Suspension : jambes McPherson, ressorts hélicoïdaux, barre antiroulis (AV) ; essieu multibras, ressorts hélicoïdaux barre antiroulis (AR)
• Transmission : boîte 6 manuelle, traction
• Puissance : 240 ch à 6 200 tr/mn
• Couple : 289 Nm à 4 800 tr/mn
• Poids : 1 445 kg
• Vitesse maxi : 255 km/h (donnée constructeur)
• 0 à 100 km/h : 6,3 s (données constructeur)

> Pour trouver des annonces d'Alfa Romeo GTV et Spider, rendez-vous sur le site de La Centrale.

* Les newtimers sont des véhicules iconiques ou sportifs plus récents que les youngtimers, mais dont la valeur monte. Plus fiables et faciles à utiliser au quotidien, ils doivent leur essor à des caractéristiques techniques souvent disparues, comme de gros moteurs atmosphériques.