Audi A6 e-tron : jusqu'à 757 km d'autonomie pour un modèle qui fait sa révolution !

Elle va venir, à partir de la fin de l'année 2024, chercher des noises aux BMW i5 et Mercedes EQE. Qui ça ? Eh bien l'Audi A6 e-tron pardi ! Pour ceux qui ne le savent pas encore, cette grande routière, dont la première génération est apparue en 1994, va abandonner les moteurs thermiques pour devenir une 100 % électrique "e-tron".

Cela veut-il dire que les A6 thermiques, c'est fini ? Que nenni. C'est surtout que la nouvelle nomenclature d'Audi impose les chiffres pairs aux modèles électriques, tandis que ceux carburant encore au jus de dinosaure utiliseront les chiffres impairs. Du coup, la future A6 thermique sera... l'Audi A7, tout comme la nouvelle Audi A4 thermique est devenue A5, nous vous l'avons récemment présentée d'ailleurs.

En tout état de cause, en devenant A6 e-tron, la grande berline aux anneaux fait sa révolution. Nouvelle plateforme PPE dédiée à l'électrique (Premium Plateform Electric), nouveau style, disparition de la malle de coffre pour adopter un hayon, tout nouvel intérieur. On garde tout de même le break Avant. Ouf, l'honneur est sauf, ya !

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Un style en rupture, et fini la malle de coffre

Et vous pouvez le constater, par rapport à la précédente génération, l'évolution des lignes marque ce que l'on peut appeler une "rupture". Si la calandre Single Frame dite "inversée", que l'on connaît déjà sur les précédents modèles électriques de la marque, est toujours présente, et entourée ici d'un masque noir, la face avant est transfigurée par l'adoption d'optiques à double étage, comme cela se pratique depuis longtemps chez... Citroën (C4 Picasso, C4 Cactus, C3 Aircross, etc.) ! Ou Hyundai sur certains modèles (Kona). Et depuis peu sur le dernier SUV de la marque, le Q6 e-tron.

En partie supérieure, ce sont les feux de jour à LED qui peuvent adopter 8 signatures lumineuses différentes, sélectionnables via le multimédia, qui se chargent de donner un regard personnalisé à l'A6. En dessous, les feux de croisement et de route, très fins, sont également à LED et matriciels.

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Cela donne un tout nouveau visage à l'A6, et c'est flagrant si l'on imagine l'ancien modèle à côté. Sur le profil, on remarque les grandes jantes de 19 pouces en série (20 pouces sur la S6), des poignées de portes affleurantes, les rétroviseurs caméras de 2e génération (ils sont rabattables désormais), mais aussi la ligne de pavillon qui descend en pente douce vers l'arrière, et en partie basse, une pièce noir laqué qui matérialise l'emplacement de la batterie et allège aussi visuellement la voiture. Le Cx de la Sportback atteint une valeur (presque) record de 0,21 (la Xiaomi SU7 fait mieux avec 0,195), ce qui ne sera pas sans incidence (positive) sur l'efficience.

Le break Avant reste un des plus jolis breaks routiers à notre sens. Bien dessiné, il affiche évidemment un toit plus plat, mais une lunette très inclinée, comme à l'accoutumée. Le montant arrière est comme coupé en deux par une pièce noire dans le prolongement de la ligne de vitrage, qui fait tout le tour de la partie haute de la carrosserie, et semble rendre flottant le pavillon. Son Cx est moins bon, avec 0,24, mais reste correct dans la catégorie des grands breaks.

À l'arrière de la carrosserie Sportback, on note évidemment en premier lieu le remplacement de la malle de coffre par un hayon. L'A6 adopte en cela l'architecture de la A7, et sa praticité au quotidien, avec une ouverture bien plus large et une accessibilité sans commune mesure.

Les feux sont à technologie OLED, et les 10 blocs de 45 petits segments chacun peuvent s'animer, et là encore créer un total de 8 signatures lumineuses différentes. C'est en option cependant cette fois-ci. Ils peuvent afficher des informations liées à la conduite aux usagers de la route qui suivent l'auto, comme des triangles d'alerte en cas de freinage d'urgence ou de mise en route des warnings. Ils augmentent aussi leur intensité lumineuse jusqu'au maximum si le véhicule suiveur ne respecte pas une distance minimale, à l'arrêt. En mode "t'approche pas trop, toi"...

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Ces fameux feux adoptent un dessin latéral qui fait penser à celui de la e-tron GT, en forme de flèche inversée. Ils sont reliés entre eux par un bandeau lumineux, qui intègre, pour la première fois chez Audi (mais déjà vu ailleurs) un logo aux quatre anneaux qui s'illumine.

Et en dessous, le bouclier arrière arbore lui aussi des inserts noirs. Chaque finition (classique, S Line, ou S6) aura droit à une présentation spécifique de la carrosserie, et 8 couleurs seront disponibles, la gratuite étant le "gris magnétique uni".

Un habitacle revu en profondeur, mais pas inconnu

Dans l'habitacle, l'A6 e-tron fait aussi sa petite révolution. Pour une A6 s'entend. Car cet intérieur, il dira déjà quelque chose à ceux qui ont découvert d'un côté la nouvelle A5, mais plus encore le nouveau Q6 e-tron, auquel la routière emprunte (presque) tel quel son habitacle.

L'organisation de la planche de bord n'a plus rien à voir avec ce que l'on trouvait dans la précédente A6. Le poste de conduite est désormais réorganisé autour du conducteur, qui bénéficie en série de ce qu'Audi prénomme le "digital stage", la scène numérique. Elle se compose d'un écran numérique de 11,9 pouces pour le conducteur, configurable bien sûr avec plusieurs vues différentes, et de l'écran du MMI touch display (système multimédia, géré sous Android Automotive), de 14,5 pouces, les deux adoptant la technologie OLED.

Le tout prend place dans une dalle incurvée, tournée vers le conducteur, qui semble avoir été au centre de l'attention dans l'histoire. L'architecture électronique est la toute dernière du constructeur aux anneaux. Baptisée E3 1.2, elle permet des fonctions et une connectivité de pointe.

Le passager avant n'est pas mis de côté et peut, en option, bénéficier de son propre écran numérique de 10,5 pouces, lui permettant de profiter du multimédia, des applications intégrées, ou d'un film. Une fonction "privacy actif" permet de rendre son écran invisible pour le conducteur, afin de ne pas le distraire. Elle s'active automatiquement dès qu'une certaine vitesse est atteinte.

Les éclairages d'ambiance donnent une certaine uniformité à l'ensemble et donnent un aspect flottant aux écrans. Leur prolongation de la planche de bord jusqu'aux contreportes donne une atmosphère très cockpit à l'habitacle. C'est décidément une mode chez beaucoup de constructeurs. Et une barre lumineuse qui court sur toute la largeur de la planche de bord est animée dynamiquement. Elle peut indiquer les changements de direction, mais aussi orienter le conducteur dans la bonne, lorsqu'il utilise le GPS. Un équipement déjà expérimenté par nos soins dans la Volkswagen ID.7 par exemple, et appelé ici "lumière d'interaction dynamique"...

Pour compléter le tout, un affichage tête haute est disponible et affiche de très nombreuses informations, allant de la vitesse à la réalité augmentée lors de l'utilisation de la navigation.

Les écrans de contrôle des rétroviseurs caméra sont par contre intégrés selon nous de façon peu idéale, avec une vue très oblique sur l'image. On a toujours du mal à s'y faire, même si la définition est remarquable, et qu'on peut les "orienter" de façon tactile avec le doigt.

La qualité des matériaux est globalement de très bonne facture, même on va encore retrouver des plastiques plus bas de gamme en bas de la planche de bord. Audi laisse toujours passer quelques matières plus roturières, un défaut observé depuis la sortie de la dernière A3. Mais pour être honnêtes, on s'était fait la même réflexion en découvrant la dernière série 5 de BMW. Alors... Et puis comme disent certains commentateurs, on ne passe pas son temps à caresser sa planche de bord, et encore moins en bas.

L'ergonomie, elle, pâtit un peu de la disparition de tout un tas de commandes physiques. Tout passe désormais par le MMI Touch Display, mais les commandes de clim' sont toujours affichées en bas de l'écran. Il va juste falloir s'habituer au tout tactile...

Les passagers arrière disposent très bel espace aux jambes, grâce à un empattement généreux de 2,95 m. C'est un peu moins le cas pour la tête dans la version Sportback. Le passager central ne sera que très peu gêné par le tunnel de servitude, qui dépasse à peine du plancher. Et la banquette est confortable. Les volumes de coffres sont de 502 litres banquette en place pour la Sportback comme pour le break, et 1 330 litres banquette rabattue (1 440 l pour le break). Il faut ajouter à cela les 27 litres du petit frunk situé à l'avant, qui permet de ranger par exemple les câbles de recharge et qui s'ouvre d'un simple passage de la main devant le logo Audi, pour peu qu'on ait la clé dans sa poche. C'est au global mieux que les Mercedes EQE (430 litres seulement) ou BMW i5 (490 litres, mais 570 litres pour le break i5 Touring).

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Un équipement pléthorique, mais certainement beaucoup en packs ou options

Au chapitre équipement maintenant, force est de constater qu'Audi a mis le paquet. Difficile encore de savoir ce qui sera en série ou en option, mais disons que potentiellement, tout ce qui se fait aujourd'hui d'aides à la conduite ou d'équipements de confort est présent dans cette A6 e-tron.

Elle améliore sa dotation de série en offrant en standard sur tous les modèles la recharge par induction, la navigation connectée, les deux écrans numériques, le hayon motorisé, les phares à LED matriciels. Avec le jeu des packs et des options, on peut ajouter les feux OLED à éclairage dynamique, le toit panoramique en verre à occultation électronique par cristaux liquides en plusieurs segments, l'affichage tête haute configurable qui s'adapte automatiquement à la morphologie du conducteur et permet de sélectionner des fonctions directement au niveau de la projection sur le pare-brise avec les commandes au volant. Mais aussi : intégration de ChatGPT pour la commande vocale de 800 fonctions de l'auto (et réponse aux questions que vous pourriez vous poser), châssis piloté, système audio Bang & Olufsen 20 haut-parleurs dont 4 dans les appuie-tête. On ajoute encore le régulateur de vitesse adaptatif qui s'adapte aux limitations, et est capable d'anticiper la topographie et de suivre les trajectoires (conduite semi-autonome de niveau 2). Le freinage d'urgence intègre une assistance à l'évitement, l'évitement de collision arrière, l'assistance en virage et l'assistance aux croisements. La marche arrière peut être automatisée entièrement pour se garer. Les mises à jour se font en ligne sans fil (Over the Air, OTA).

Et ce n'est pas exhaustif. Bref, cette nouveauté est blindée de technologie.

Une batterie de belle capacité et des autonomies remarquables

Mais venons-en enfin à la technique. La nouvelle plateforme intègre une batterie de 100 kWh de capacité brute, soit 94,9 kWh de capacité nette.

Au lancement, l'A6 e-tron sera disponible avec 2 motorisations. Premièrement la "Performance", de 270 kW, soit 367 ch, qui offre une vitesse de pointe de 210 km/h et un 0 à 100 en 5,4 secondes. Son autonomie est remarquable, car elle atteint 757 km en Sportback et 721 km en Avant. Une BMW i5 propose 582 km au mieux avec sa batterie de 81,2 kWh, tandis que la Mercedes EQE propose jusqu'à 639 km maximum avec 89 kWh.

C'est là que l'on voit qu'une aérodynamique soignée et une efficience travaillée font voyager plus loin.

La seconde motorisation est celle de la S6. Elle propose 370 kW, soit 503 ch (et même 550 ch avec le mode boost), une vitesse maxi de 240 km/h, et un 0 à 100 km/h en 3,9 secondes. La transmission Quattro est de la partie. L'autonomie est alors de 676 km en berline et 648 km en break.

Plus tard arriveront une version de 210 kW propulsion (286 ch, 0 à 100 en 6 s.) et une version Quattro de 315 kW (428 ch, 0 à 100 en 4,5 s.).

Les capacités de recharge sont dans la moyenne très haute de la catégorie également, grâce à une architecture 800 volts. La puissance peut grimper en effet jusqu'à 270 kW, ce qui permet de récupérer de 10 à 80 % de capacité en 21 minutes, et jusqu'à 310 km d'autonomie en 10 minutes.

Sur borne publique, on reste sur un chargeur intégré de 11 kW (option à 22 kW ultérieurement).

À noter que le châssis a été étudié pour rester aussi dynamique que confortable, selon les responsables de la marque. Les suspensions indépendantes peuvent être pneumatiques en option, avec hauteur de caisse réglable, et un mode de conduite "efficient" qui rabaisse la caisse de 20 mm pour favoriser la pénétration dans l'air et donc la consommation et l'autonomie.

On remarquera par contre l'absence notable de roues arrière directrices, mais nous verrons lors de nos essais si c'est problématique ou pas.

Enfin, terminons par les prix. On ne les connaît pas tous, mais la gamme s'échelonnera de 66 500 € à 91 500 € pour la Performance Sportback (68 000 € à 93 000 € pour le break Avant). La S6 coûtera 105 000 € en berline Sportback et 106 500 € en Avant.

Les commandes seront ouvertes en septembre 2024 pour des livraisons en décembre 2024.