2. Avec le Sym ADXTG 400, du fun sur la route comme dans les chemins

Une fois au guidon, le plancher affiche une largeur suffisante laissant légèrement dépasser les pointures supérieures à 42 quelle que soit la position des pieds. Pour autant et même sans échancrure prononcée, il ne gêne pas le poser des deux pieds à plat au sol pour un conducteur d’1,80 m. L’imposant tunnel central écarte par contre les chevilles, tandis que l’on se sent comme sur une moto au niveau position de conduite, et que les genoux peuvent presque naturellement se poser contre le tablier avant en forme de réservoir, lequel abrite tout le système d’admission et la boîte à air. Si la sonorité en bénéficie, si cet emplacement apporte un flux important, cela s’opère au détriment d’éventuels rangements. Aucun vide-poche ne peut trouver place dans cette zone. Dommage pour les aspects pratiques.

L'ergonomie d'un GT, l'aisance d'un citadin

Les bras parallèles aux cuisses, les dos légèrement en arrière, la bulle n’apparaît pas dans le champ de vision, même en position haute dégageant la vue sur les petites routes empruntées. Un environnement mettant parfaitement à l’aise. Le cadre du ADX 400 fait merveille. Ce treillis tubulaire suspendant le moteur offre un comportement rigoureux, conforté par un amortissement de qualité offrant un débattement à même de juguler les bosses et irrégularités. Les 140 mm de course de la fourche font bon ménage avec les 115 mm de l’avant, quand bien même celui-ci reste plus limité. Le tout avec simplicité et confort. L’un des meilleurs compromis et l’un des meilleurs amortissements de cette gamme testés à ce jour sur un scooter. Celui assurant également une trajectoire sereine, conjointement avec un empattement résolument long (1 535 mm). Sans oublier des pneumatiques surprenants d’efficacité, eux aussi, mais offrant une légère résistance lors de la mise sur l’angle à vitesse intermédiaire.

Une question de profil ne remettant aucunement en cause la bonne adhérence sur le sec. Pour preuve, le contrôle de traction de qualité n’intervient jamais naturellement sur le sec. Il aura fallu des gravillons ou un chemin de terre pour le solliciter et apprécier sa douceur de déclenchement et la remise de gaz vive. Un comportement allant à l’opposé de celui de l’ABS arrière. Celui-ci intervenait si prématurément que nous avons préféré le désactiver ou ne plus utiliser que l’avant. Quitte à « tordre » un peu la fourche sur les grosses contraintes sur l’angle faute d’un deuxième disque, et donc appliquer des conditions de test éloignées des pratiques usuelles, on apprécie l’équilibre ADX et sa géométrie ouverte, elle aussi, très encline à stabiliser. Pour autant, la maniabilité reste excellente et l’agilité au rendez-vous : la direction est précise et suffisamment légère en agglomération pour favoriser les manœuvres tout en conservant une bonne maîtrise. Le rayon de braquage des plus court est plus proche de celui d’un scooter urbain que de celui d’un scooter GT, un point que l’on appréciera aussi. Cette dichotomie se remarque d’autant moins que l’on profite du meilleur de chacun des deux mondes en matière de comportement. Une réussite. Rouler vite est une formalité, tout autant qu’avancer délicatement. Le moteur, lui aussi, est un régal.

Un excellent moteur

Nous vous avons parlé de l’Hyper VVS. Dans les faits, la nouveauté Sym profite pleinement d’une motorisation surprenante pour un monocylindre. Sa sonorité profonde, d’une part, mais surtout ses performances, bluffent. Tout comme les vibrations on ne peut plus contenues. Particulièrement vif et réactif au démarrage, il semble cuber davantage que sa cylindrée réelle de 399 cm3 et profite pleinement de ce qu’offre son admission variable, un dispositif mécanique à l’efficacité patente. Elle permet tout aussi bien de conserver des performances de premier ordre en duo qu’elle offre des reprises vives en solo, des dépassements de qualité et ne fait nullement redouter les montées. Son déclenchement est signalé sur le tableau de bord, mais également ressenti via une intensification du souffle de l’échappement et une respiration plus profonde. Surtout, l’effet de boost est présent, quand bien même il n’est pas phénoménal. Ce n’est pas un compresseur, ni un turbo, mais une augmentation immédiate de la disponibilité moteur et un renforcement de ses ressources, principalement la puissance. Autre point positif : la transmission est maîtrisée, silencieuse et particulièrement réactive. De quoi effectuer de prompts départs et évoluer à toutes les allures avec un certain panache. Du moins tant que la chaîne est bien tendue.

Peu de protection mais d'autres atouts

Question protection, disons que les performances, annoncées raisonnables avec 129 km/h en pointe, tout comme la catégorie « trail » du scooter n’exigent pas de ce point qu’il soit privilégié. Dès lors, tolérer les flux d’air sur le torse et sous les bras devient acceptable, surtout à la belle saison, tout comme accepter de sentir l’air rouler sur l’extérieur du corps, moins protégé. Par temps de pluie, il ne faudra pas ou peu compter sur le carénage… Davantage sur la bulle, surtout une fois relevée. Si vous appréciez les sensations de vitesse, vous allez être servis : elles sont amplifiées. Il faut dire que dépasser les 140 km/h compteur est d’autant plus envisageable que cette vitesse est atteinte à 6 500 tr/min alors qu’il en reste 1 000 avant que le moteur n’atteigne sa limite haute théorique de régime. De quoi consommer davantage, certes, mais a priori pas au-delà des 4 l/100 km revendiqués par Sym. À moins que la consommation instantanée affichée n’ait été optimiste lors de notre roulage. Elle permettait d’envisager près de 300 km avant de refaire le plein.

Et le off road ?

Et le Off Road, vous demandez-vous ? Une portion hors piste particulièrement accidentée, véritable piège pour suspensions, la motricité ou encore la direction, n’aura pas su prendre le ADX à défaut. Certes, le débattement de l’amortisseur arrière est faible pour l’exercice et l’on peut talonner et décoller la roue arrière, mais celle-ci profite de la place disponible, d’une bonne gestion hydraulique et la qualité de la prestation des suspensions convainc autant qu’elle surprend : on est particulièrement à l’aise et tout est filtré, au point de mettre réellement à l’aise.

Autre remarque : la conduite debout n’est pas si anecdotique qu’envisagé. Un comble. Aussi bien l’ergonomie que le plan incliné du tablier démontrent que ce « scooter » a été conçu pour l’exercice et pas uniquement pour la parade. Le fait de pouvoir désactiver toutes les assistances (ABS et contrôle de traction), apporte également de quoi s’amuser de glisses provoquées aussi bien au freinage qu’à l’accélération. Se défaire des aides est également bénéfique sur route, notamment en ce qui concerne l’ABS, comme nous l’avons déjà vu. En tout cas, il n’est pas à redouter d’aller mettre les pneus à pavés dans la terre (sèche de préférence), les cailloux ou le sable, tout en se souvenant qu’il faudra bien entretenir sa chaîne par la suite. Pour le reste, on prend plaisir à exploiter entièrement ce qui, plus qu’un potentiel, devient une capacité.