BMW 318i E36 vs Renault 21 TXI, duel de familiales rapides, dès 4 500 €

Les forces en présence

Bmw 318i E36 (1990 - 1998) : berline 4 portes, 5 places, 4 cylindres en ligne, 1,8 l atmo, 113/115 ch, 1 140 kg, 198 km/h, à partir de 4 500 €.

Renault 21 TXI (1989 - 1994) : berline 4/5 portes, 5 places, 4 cylindres en ligne, 2,0 l atmo, 140 ch, 1 140 kg, 210 km/h, à partir de 5 000 €.

Les courbes se croisent dans les années 90. Pendant que  Renault poursuit dans sa quête de qualité totale, avec un certain succès,  BMW baisse d’un cran en la matière avec sa Série 3 E36. D’un coup, le fossé qui existait entre la R21 de première génération, finie à la superglu, et l’ancienne Série 3 E30, solide comme un roc, est comblé. Surtout, la française se dote d’un intéressant 2,0 l à 12 soupapes (140 ch), dans sa version restylée TXI. Face à elle, l’allemande est moins puissante (115 ch) mais certainement plus amusante grâce à ses roues arrière motrices. Mais entre la clinquante latine et la vantarde teutonne, que choisir ?

Présentation : deux visions opposées de la familiale

Si la Série 3 E30 restait très proche par son esthétique de sa devancière E21, sa remplaçante E36, lancée fin 1990, déconcerte les fans de BMW. En effet, elle bouscule leurs codes en inversant l’inclinaison de sa face avant, et en plaçant ses projecteurs sous glace. Elle n’hésite pas non plus à fortement incliner son pare-brise ainsi que sa lunette arrière : dix ans après, Chris Bangle ne frappera pas tellement plus fort ! L’E36 se signale par un Cx très bas (0.30) et un essieu arrière multibras, dit « en Z », annoncé par la Z1, tout en restant, bien sûr, une propulsion.

Si la ligne a un fort impact, quelques esprits chagrins notent que la finition baisse d’un cran face à l’E30, ce qui, là encore, préfigure la stratégie que suivra BMW sous l’ère Bangle. Toutefois, en France, l’équipement se révèle intéressant, et les prix presque raisonnables. Ainsi, avec le 1,8 l de 113 ch M40B18, elle offre de série la direction assistée, les vitres électriques ou encore l’ABS, le tout pour 139 800 F (36 000 € actuels selon l’Insee). En option, la 318i propose les deux airbags, la clim, l’ordinateur de bord ou encore la clim. Légère (1 145 kg) et profilée, cette BMW frôle le 200 km/h en pointe : amplement suffisant.

Les ventes partent très fort, grâce au design moderne et aux tarifs. Fin 1993, la 318i change de moteur. Exit le M40 à courroie, place au M43 à chaîne, gestion électronique modernisée et admission dynamique, la puissance grimpant modestement à 115 ch. Simultanément, elle bénéficie d’une légère mise à niveau en équipement, l’airbag étan désormais de série. Apparaît aussi une variante Pack, ajoutant la clim et l’airbag passager notamment. Fin 1995, un léger restylage, accompagné d'une hausse de qualitative intervient, repérable aux  parechocs peints de série. Fin 1997, la Série E36 commence à être remplacée par l’E46.

Chose assez peu commune, plus la R21 a évolué, plus elle s’est rapprochée du concept qui l’a annoncée, l’Ital Design Orca. Lancée fin 1985, la Renault s’est remarquablement bien vendue malgré sa finition improbable. Joliment dessinée, spacieuse, très bien suspendue et tenant remarquablement la route, elle est devenue l’épouvantail des familiales de grande série. En 1989, elle subit un restylage où elle reprend pratiquement le nez arrondi de la 21 Turbo, donc celui de l’Orca, ainsi que le hayon de cette dernière.

Entre les 120 ch de la 21 TXE et les 175 ch de la Turbo existait un fossé que le constructeur a comblé avec la TXI fin 1989. Le robuste 2,0 l Douvrin se coiffe alors d’une culasse à 3 soupapes par cylindre, ce qui porte sa cavalerie à 140 ch. Légère (1 140 kg) et bien profilée (Cx de 0.32), la 21 TXI file à 210 km/h : presque une sportive. Mais elle n'est pas faite pour rivaliser avec une Citroën BX 16 Soupapes ni une Peugeot 405 Mi16, plus puissantes (160 ch) L’équipement se veut complet pour l’époque : direction assistée, jantes en alliage, vitres et rétros électriques, ordinateur de bord, chauffage à contrôle électronique… En option, on trouve la clim, le cuir ou encore l’ABS. Une dotation intéressante vu le prix de 131 000 F en 1991 (33 800 € actuels selon l’Insee), année où est également proposée une transmission intégrale Quadra.

La 21 TXI est disponible, au même tarif, en 4 et 5 portes, et connaît son petit succès : enfin, une Renault adopte une culasse « multisoupapes ». On en a beaucoup parlé. En 1992, la TXI perd quelques plumes côté puissance en adoptant un catalyseur, obligatoire dès le 1^er janvier suivant, s’en tenant à 136 ch. En 1993, elle bonifie son équipement devenant Alizé, la clim et la sono (à satellite de commande) devenant de série, puis la 21 disparaît en 1994, remplacée par la Laguna.

Fiabilité/entretien : rôles inversés

On l’a dit, face à la 318i E30, la 318i E36 marque un certain recul en matière de fabrication. Cela se manifeste par une propension assez étonnante de carrosserie à rouiller (bas de caisse, passages de roue, planchers), surtout avant le restylage, alors que dans l’habitacle, les panneaux de porte se décollent, le ciel de toit s’avachit… On relève aussi des pépins électriques, des boutons vite inopérants. Mécaniquement, cela va mieux.

Le bloc M40 est très solide, si l’on pense bien à changer la courroie de distribution tous les 40 000 km. Avec l’âge, les poussoirs de soupapes deviennent bruyants, sans toutefois casser. En revanche, le M40, malgré sa distribution par chaîne, pose plus de soucis, notamment à cause de ses capteurs électroniques et des clapets de son admission d’air. On se console avec la transmission solide. Côté trains roulants, les têtes d’amortisseur arrière sont faiblardes.

A l’occasion du restylage de 1989, la Renault 21 a effectué un bond en avant qualitatif. Matériaux de bien meilleure qualité dans l’habitacle, assemblage plus rigoureux, peinture plus soignée… En résulte une belle fiabilité générale, hormis une fragilité du joint de culasse, voire de la culasse. Si l’auto a été utilisée en respectant les temps de chauffe et a bénéficié de purges régulières du liquide de refroidissement, tout va à peu près bien. Sinon…

On changera aussi la courroie de distribution avant 100 000 km. Pas de souci côté transmission. Plutôt bien protégée pour une auto des années 80, la 21 manifeste tout de même une certaine sensibilité à la rouille, qui commence à attaquer par les passages de roue arrière, puis les bas de caisse. Dans l’habitacle, les revêtements résistent assez correctement, mais avec l’âge, des petits pépins apparaissent : panne de compteur, vitres électriques en carafe… Heureusement, les montages, très simples, facilitent les réparations.

Avantage : Egalité. Surprise, la R21 rouille plutôt moins que la 318i d’avant restylage et son habitacle résiste peut-être mieux aux années. Cela compense sa faiblesse de joint de culasse.

Vie à bord : le R21 prend le large

Dans la BMW, on apprécie le dessin de la planche de bord. Mais, si l’assemblage est plus précis, les matériaux déçoivent dans l’ensemble, surtout les tissus, très rêches. Cela dit, les petites pièces semblent plus solides que dans la Renault. La 318i marque nettement le pas côté espace disponible, surtout à l’arrière, où les passagers devront en outre composer avec un tunnel de transmission intrusif. Globalement, les assises sont bien plus fermes que dans la françaises, et l’équipement moins fourni. Quant au coffre, il se révèle assez spacieux (435 l).

A bord de la Renault, on est surpris non seulement par la luminosité de l’habitacle mais aussi de la générosité de son espace, en largeur comme en longueur. On est très bien installé dans les sièges sport, et si le dessin du tableau de bord est bien kitsch, voire bien moins flatteur que celui de la BMW, il s’avère correctement réalisé. En revanche, on tombe toujours sur des pièces bien fragiles, comme les manettes de réglage des sièges. A l’arrière, les passagers peuvent étendre leurs jambes, et le coffre présente une meilleure contenance que celui de la 318i (490 l).

Avantage : Renault. Plus spacieuse, mieux équipée et préservant davantage les séants des passagers, la R21 prend le dessus, d’autant que sa finition n’a pas à rougir.

Sur la route : une Renault homogène et une BMW surprenante

Dans la BMW, la position de conduite s’avère parfaite, malgré le volant seulement réglable en hauteur, car on s’assoit très bas. Ancien de conception, le bloc de la 318i apparaît rêche mais il fait le job, offrant des performances relativement proches de celles de la R21 TXI malgré le déficit de puissance. La commande de boîte se révèle très agréable et bien étagée. Côté dynamique, la direction n’a rien d’un scalpel mais elle communique plaisamment, alors que le châssis étonne par son équilibre.

Le petit moteur a le mérite de peu peser sur le train avant, et dans le sinueux, on se surprend à cravacher cette BMW qui ne demande que ça. Elle vire en s’appuyant équitablement sur ses quatre roues, étonne par son agilité, prévient de ce qu’elle fait et met en confiance (du moins sur le sec), tout en contenant convenablement ses mouvements de caisse. Mieux, en exploitant à fond le moteur, la 318i survire (un peu) à l’accélérateur. Belle homogénéité ! En revanche, le freinage manque carrément d’endurance dans ces conditions. Bien suspendue également, la BMW se révèle confortable mais elle est plus sonore que la R21.

A bord de la R21, on profite d’une bonne position de conduite, grâce au siège et au volant réglables en hauteur. Tout est doux dans la Renault, des sièges à la direction, en passant par la commande de boîte et le moteur. Ce dernier affiche aussi une bonne souplesse, marche très gentiment à mi-régime et surprend par son appétence pour le haut du compte-tours, même si on ne le qualifiera pas de rageur.

En tout cas, le bon étagement de la transmission lui est un allié précieux. Le châssis séduit d’abord par sa rigueur : la R21 est très sûre et prévenante mais tout de même efficace car elle contient correctement ses mouvements de caisse. Elle est naturellement sous-vireuse même si, quand il est bien délesté, l’arrière ne dédaigne pas jouer. Ce n’est pas une sportive, car on sent l’inertie dans les changements d’appui, mais la suspension séduit par son confort. Et le freinage par son endurance. En somme, une berline rapide, confortable et homogène, voire silencieuse mais manquant un peu de caractère, à trop vouloir tout bien faire.

Avantage : Egalité. Si la R21 affiche de meilleures performances et un freinage plus endurant, la 318i procure plus de sensations et se prête davantage à une conduite dynamique.

Budget : rôles inversés (encore)

Relativement proches en neuf, la Renault et la BMW le sont aussi en occasion. La BMW se déniche dès 4 500 € en très bon état à environ 180 000 km, alors qu’à 5 000 €, on se déniche un fort joli exemplaire de moins de 150 000 km. Les plus chères sont les plus récentes, qui passent à peine les 6 000 € en condition irréprochable. Côté consommation, comptez 8,7 l/100 km en moyenne. 

Bien plus rare que la 318i, la R21 TXI coûtera environ 500 € supplémentaires à état comparable. Tirée par la cote de la 21 Turbo, en hausse exponentielle, celle de la TXI grimpe nettement, donc l'écart avec la 318i pourrait se creuser... En revanche, elle consomme 8,2 l/100 km en moyenne, soit 0,5 l/100 km en moins.

Avantage : égalité. Moins chère que la R21 TXI, la BMW 318i consomme légèrement plus. Impossibles à départager.

Verdict : une affaire de goût !

Etonnamment, ces deux rivales se marquent à la culotte. Aux points, la Renault l’emporte, grâce à un habitacle bien plus accueillant et surtout une qualité générale valant bien celle de la BMW, décevante il faut bien le dire. Elle se révèle également un poil plus véloce. Mais la 318i réplique par un comportement bien plus amusant en conduite dynamique, de meilleures sensations de conduite et, étonnamment, un prix légèrement moindre à état comparable. Alors BMW côté cœur.

Pour trouver des annonces, rendez-vous sur le site de La Centrale : Renault 21 et BMW Série 3 E36