Elle arrive en collection

BMW 335i (2006 – 2013), surpuissance et élégance, dès 10 000 €

Dans Guide fiabilité / Autres actu fiabilité

Stéphane Schlesinger Le 26/03/2023 à 17:00

Joliment dessinée, nantie d’un extraordinaire 6-en-ligne suralimenté, la BMW 335i, en berline, break, coupé et cabriolet, offre ses qualités à des prix très abordables. Mais les plus beaux exemplaires commencent déjà à prendre de la valeur.

BMW 335i (2006 – 2013), surpuissance et élégance, dès 10 000 €

Les collectionnables, c’est quoi ?

Ce sont des autos revêtant un intérêt particulier, donc méritant d’être préservées. Pas forcément anciennes, elles existent pourtant en quantité définie, soit parce que le constructeur en a décidé ainsi, soit parce que leur production est arrêtée. Ensuite, elles profitent de particularités qui les rendent spécialement désirables : une motorisation, un châssis, un design, ou un concept. Enfin, elles sont susceptibles de voir leur cote augmenter. Un argument supplémentaire pour les collectionner avant tout le monde !

Pourquoi la BMW 335i est-elle collectionnable ?

Première Série 3 à moteur 6-cylindres biturbo, la 335i associe des performances de M3 E46 à une praticité et un confort tout à fait adaptés à un usage famililal. De surcroît, elle premet, à des tarifs abordables, d'accéder à une certaine exception automobile, devenue hors de prix sur le marché du neuf. Par ailleurs, elle associe encore son moteur noble et puissant à une boîte manuelle, ce qui n'existe plus sur les berlines BMW actuelles. Rare en berline ou en break, et dernière Série 3 disponible en coupé comme en cabriolet, cette 335i commence à se raréfier en excellent état.

Apparue en 2005, la BMW Série 3 E90 modernise et affine son style tout en demeurant très conventionnelle.

Si Chris Bangle s’est attiré les foudres des passionnés de BMW en osant bousculer les codes esthétiques de leur marque fétiche, il n’a jamais pris aucun risque avec la Série 3. Que ce soit l’E46, la première sur laquelle il s’est penché, ou sa remplaçante, l’E90. A vrai dire, on a eu tort de s’en prendre à lui puisqu’il n’a pas donné le feu vert à l'industrialisation de ses propositions, responsabilité qui incombe au directoire de BMW…

Ce sont peut-être les feux arrière qui ont le plus fait jaser car très banals. Mais l'élégance ne fait aucun doute.

Revenons à l’E90, qui a, sous la férule du designer américain, été dessinée par Jogi Nagashima également auteur de la Série 5 E39. Présentée en mars 2005, des mois après que ses photos officielles ont fuité sur Internet, la Série 3 E90 (ou E91 en break Touring) repose sur une plate-forme pas si nouvelle puisqu’on l’a déjà vue sur la Série 1 E87, lancée en 2003, les deux autos ayant été développées simultanément.

La BMW 335i a tout de suite été proposée en un break Touring, en 2006, plus élégant que logeable mais pratique.

Les trains roulants, typiquement BMW avec des jambes McPherson à double fixation inférieure à l’avant et un essieu multibras à l’arrière, recourent largement à l’aluminium, un bon point. Toutefois, dans l’habitacle, la finition baisse nettement en qualité face à celle de l’ancienne E46, mais des fonctionnalités modernes apparaissent, comme le système multimédia iDrive commandé par une molette.

En tout cas, sérieusement conçue, performante et proposée à des prix raisonnablement excessifs, cette Série 3 connaît le succès. Au printemps 2006, elle se décline en un coupé E92, à l’élégance d’autant plus évidente qu’il ne partage aucun panneau de carrosserie avec la berline. Peut-être un des plus beaux coupés BMW jamais dessinés, ce que l’on comprendra bien un jour ! Un cabriolet à toit dur rétractable, une première cheze BMW, suit en fin d'année.

Le coupé BMW 335i, apparu lui aussi en 2006, séduit par sa grande finesse. Il ne partage aucun panneau de carrosserie avec la berline, sauf la M3, qui récupérera sa face avant.

Toujours en 2006, l'allemande reçoit un très intéressant 6-cylindres N54 dans sa nouvelle version 335i. Il ne dérive pas du N52 monté dans la 130i, mais bien de l’ancien M54 apparu en 2000, de sorte qu’il se compose exclusivement d’alliage d’aluminium, sans recourir au magnésium. Il se passe aussi du Valvetronic (levée variable des soupapes), mais se pare d’une injection directe et de deux petits turbos Mitsubishi, soufflant chacun à basse pression (0,6 bar) dans 3 cylindres. Ainsi gréé, ce groupe développe quelque 306 ch pour un couple colossal de 400 Nm disponible au régime incroyablement bas de 1 300 tr/mn.

C'est peut-être vue de trois quarts arrière que l'élégance de la BMW 335i Coupé, ici en 2006, est la plus saisissante.

Codé N54, ce bloc recevra même 5 fois le titre de moteur de l’année ! Il s’attèle à une boîte 6, manuelle ou automatique ZF. Les performances sont dignes d’une voiture de sport, avec un 0 à 100 km/h exécuté en 5,6 s, et un 1 000 m DA en 24,6 s. En 2007, la 335i peut recevoir la transmission intégrale xDrive.

La berline 335i est proposée en 3 finitions, incluant toutes la clim auto, les jantes alliage, le régulateur de vitesse, les capteurs de pluie et de luminosité, les quatre vitres électriques ou encore l’ESP. La moins chère est la Confort, à 42 300 € (53 100 € actuels selon l’Insee). A 46 100 €, la Luxe ajoute le GPS, le radar de recul ou encore la sellerie en cuir. Pour le même prix, on peut opter pour la Sport adopte une présentation plus sportive, comme son nom l’indique, et troque le cuir contre des projecteurs bixénon.

En toute fin 2006, la 335i se décline en cabriolet à toit dur rétractable, une première chez BMW. Mais le poids s'accroît de 210 kg.

En 2008, la berline est légèrement restylée (elle est alors surnommée LCI), alors que les coupé et cabriolet troquent l’unité ZF à convertisseur contre une double embrayage DKG à 7 rapports. L’année suivante, le 6-cylindres évolue en N55 dès 2009. Un turbo à double entrée remplace les deux turbines japonaises, un Valvetronic est installé, et des injecteurs à solénoïde remplacent les anciens piézo-électriques, plus chers. Dans l’ensemble, ce bloc se montre surtout plus sobre, même si sa puissance et son couple n’évoluent pas.

En 2010, c’est au tour des coupés et cabriolets de bénéficier d’une mise à jour LCI. En 2011, une nouvelle Série 3 apparait, la F30, envoyant progressivement en retraite la génération E9x, produite en tout à plus de 3 millions d’unités, les derniers cabriolets étant écoulés en 2013.

En 2008, la berline et le break 335i bénéficient d'un léger restylage extérieur, touchant à l'éclairage et aux boucliers. Le moteur évoluera l'année suivante.

Combien ça coûte ?

Les premières 335 se dénichent à 10 000 €, en très bon état d’origine, mais en totalisant toutefois plus de 250 000 km. Un montant valable pour les berlines et breaks, les coupés et cabriolets démarrant à 12 000 €. En augmentant la mise d'un millier d’euros, on abaisse le kilométrage à 200 000 km. Pour des autos de moins de 150 000 km, comptez 15 000 € en berline/break, et 17 000 € en coupé-cabriolet.

Ajoutez 3 000 € pour des exemplaires sous les 100 000 km, et comptez un minimum de 25 000 € pour une berline ou un break de moins de 50 000 km (2 000 € de plus pour les coupés et cabriolets). Evidemment, ces tarifs varient nettement en fonction des options, telles que le pack M, ou encore le toit ouvrant.

En 2010, le coupé et le cabriolet 335i bénéficient, eux aussi, de nouveaux projecteurs dotés d'un éclairage de jour, moins fins au regard que ceux qu'ils remplacent.

Quelle version choisir ?

D’une manière générale, on préférera les modèles dotés du bloc N55, plus fiable que le N54, alors que les coupés et cabriolets semblent un peu plus jolis avant le restylage de 2010. Cela dit, certains préfèrent le N54 débarrassé de ses défauts de jeunesse, car il présente plus de caractère que le N55.

Très rare, le break 335i, ici une version restylée de 2009, séduit par ses astuces, comme la lunette arrière ouvrante.

Les versions collector

Ce sont celles en parfait état d’origine, suréquipées et affichant un très faible kilométrage (moins de 50 000 km). Les prix de tels exemplaires dépassent parfois les 30 000 €. Par leur esthétisme et leur finesse, les coupés sont à prilivégier.

Le bloc N54 des premières BMW 335i, en 2006, a connu de nombreux ennuis de jeunesse : turbos, injection, arbres à cames... Mais, une fois ses faiblesses résolues, il révèle une grande solidité fondamentale.

Que surveiller ?

Le bloc N54 a connu pas mal d’ennuis de jeunesse, touchant aux turbos, aux arbres à cames, aux injecteurs et à la pompe à essence haute pression, à moins de 80 000 km. Tout de même ! Normalement, tout a été résolu, mais on préférera les exemplaires dotés d’un suivi complet. A 200 000 km, on surveillera la chaîne de distribution.

Les N55 se révèlent plus sereins à l’usage, même si des pépins ne sont pas à exclure. Dans les deux cas, la « charge pipe » est un point faible, heureusement aisé à résoudre en installant un élément optimisé. Les coussinets de bielle ne semblent pas particulièrement fragiles, de sorte qu’à 200 000 km, un N54 ou N55 bien entretenu peut encore servir longtemps !

Les boîtes non manuelles doivent être vidangées régulièrement, tous les 60 000 km maxi pour la DKG et tous les 100 000 km maxi pour la ZF.

Dans l’habitacle, le système multimédia CCC pâtit de nombreux bugs, qui sont éliminés sur le CIC à disque dur apparu lors du restylage. Enfin, malgré son aspect décevant, la finition vieillit bien, tout comme la peinture.

Sur route, la BMW 335i, grâce à sa puissance de feu et son bel équilibre dynamique, distille un grand plaisir.

Au volant

Comme toujours chez BMW, l’ergonomie est impeccable, et le siège conducteur, à condition de bénéficier de l’indispensable option Sport (longueur d’assise réglable), procure un confort quasi-parfait. En usage courant, la 335i apparaît très agréable, silencieuse, souple et douce. La direction et la commande de boîte se révèlent très plaisantes !

Le tableau à double casquette (si équipé du GPS) a beaucoup fait jaser, mais il se révèle pratique. Ici, en 2008.

Mais quand on met pied dedans, le moteur N54 catapulte la 335i avec une vigueur étonnante dès les plus bas régimes. Mieux, il connait un regain de punch vers 4 000 tr/mn, et on peut l’exploiter jusqu’à 7 000 tr/mn, un chiffre très élevé pour un suralimenté. Quelle jouissance ! Surtout quand on sait qu’une M3 V8 ne prendra pas aisément le large, confrontée à une 335i, qui produit par ailleurs une belle musique.

Une authentique « Béhème » en somme. Seulement, cette dernière n’offre pas le même amortissement, sans parler de la précision. Elle n’est pas critiquable sur ces points si on la prend pour une berline rapide et non une pure sportive. Elle se révèle alors homogène, efficace et équilibrée, malgré un léger manque d’endurance du freinage et un amortissement un peu sec sur les aspérités. Côté conso, comptez environ 10 l/100 km, un chiffre raisonnable vu les performances de feu.

L’alternative youngtimer

BMW 325i/328i E36 (1990 – 1998)

En 1990, la Série 3 E36 renouvelle audacieusement le design BMW, et la verson 325i propose de belles performances.

BMW n’a pas attendu Chris Bangle pour renouveler son style. La génération E36 est même la plus osée de toutes les Série 3, historiquement parlant ! Apparue en 1990, elle ose inverser l’inclinaison de sa calandre et placer ses projecteurs sous une glace, trait qu’on retrouvera sur les BMW suivantes.

Pour la première fois, le coupé bénéficie d’une carrosserie entièrement spécifique, de laquelle on dérivera un cabriolet. Marquant une baisse certaine en matière de finition, l’E36 ne déçoit en revanche ni par le comportement routier, excellent, ni par les performances, de haute volée dans le cas de la 325i, forte de 192 ch.

En 1993, son bloc M50 bénéficie d’un calage variable de la distribution Vanos (pas de changement de puissance), et en 1995, il passe à 2,8 l pour 193 ch sur la 328i remplaçant la 325i. Entre-temps, le cabriolet est apparu en 1993, et le break Touring en 1994. Fin 1997, la nouvelle E46 commence à remplacer l’E36. Celle-ci débute, en 325i, à 10 000 €.