BMW Série 6 E24 (1976 – 1989), le requin de Munich, dès 15 000 €

Les collectionnables, c’est quoi ?

Ce sont des autos revêtant un intérêt particulier, donc méritant d’être préservées. Pas forcément anciennes, elles existent pourtant en quantité définie, soit parce que le constructeur en a décidé ainsi, soit parce que leur production est arrêtée. Ensuite, elles profitent de particularités qui les rendent spécialement désirables : une motorisation, un châssis, un design, ou un concept. Enfin, elles sont susceptibles de voir leur cote augmenter. Un argument supplémentaire pour les collectionner avant tout le monde !

Pourquoi la BMW Série 6 E24 est-elle collectionnable ?

Emblématique d'un style BMW classique, la Série 6 E24 allie grâce, élégance et agressivité comme rarement : c'est un des coupés de la marque les mieux dessinés ! Elle profite aussi des plus mythiques des 6-cylindres bavarois et recèle ce fameux tableau de bord à console centrale orientée vers le conducteur. En somme, son ADN est le plus typiquement BMW qui se puisse imaginer. Les très beaux exemplaires devenant assez rares, il est plus que temps de les préserver.

Cela semble irréel aujourd’hui, mais les voitures de luxe dans les années 70 se caractérisaient bien souvent par leur finesse et leur élégance Le coupé BMW CS E9 en est la parfaite illustration, et son remplaçant ne déroge pas à la règle. Basé sur la berline E12, qui a inauguré chez BMW l’appellation par séries, en l'occurrence, ici Série 5, il introduit la lignée Série 6 quand il apparaît en 1976. Il arbore un avant en pointe comme son prédécesseur, mais plus agressif encore : un véritable nez de requin.

Le reste de la carrosserie, initiée par le Français Paul Bracq, transfuge de chez Mercedes, et finalisée par Manfred Rennen, séduit par sa grâce, au contraire de son rival à l’étoile, le coupé SLC. Néanmoins, la Série 6 reçoit un montant central, au contraire de son prédécesseur, ce pour des raisons de sécurité passive. Car on s’en soucie déjà dans les années 70 ! Sous le long capot, on trouve deux 6-cylindres en ligne M30, un 3,0 l à carburateur développant 185 ch (630 CS, 210 km/h), et un 3,3 l à injection de 200 ch (633 CSI, 215 km/h).  

Comme souvent chez les constructeurs allemands de l’époque, la boîte manuelle se contente de quatre vitesses, l’automatique en comptant un de moins. L’équipement n’est pas très fourni, mais comprend tout de même les vitres électriques et les jantes en alliage. Pour sa part, la suspension à 4 roues indépendantes dérive étroitement de celle de la Série 5. Le coupé se destinant à une diffusion assez exclusive (c’est la BMW la plus chère), il est initialement produit chez le carrossier Karmann.

Le succès est au rendez-vous, près de 5 000 autos étant fabriquées la première année, malgré la crise économique frappant l’Occident. Il faut dire que la 630 CSI est bien moins chère que la Mercedes 280 SLC : 129 744 F (72 400 € actuels selon l’Insee) contre 156 020 F, en 1978. Du coup, BMW rapatrie la construction de la Série 6 dans son usine de Dingolfing dès août 1977.

En juillet 1978, un nouveau bloc est introduit, le M90, qui dérive du M88 de la supercar M1 apparue la même année. De celui-ci, il perd la culasse à 24 soupapes pour se contenter de 12. La puissance de ce 3,5 l à injection Bosch L-Jetronic équipant la nouvelle 635 CSI atteint tout de même 218 ch, et la boîte manuelle compte désormais 5 rapports, avec première inversée.

Mieux, cette variante à tendance sportive (222 km/h) gagne une suspension affermie, un différentiel à glissement limité, un spoiler et un béquet arrière, tout en bénéficiant de série de la clim et de la sellerie cuir. En 1979, la Série 6 récupère le 2,8 l à injection de la 528i (184 ch) et devient 628 CSI, version d’entrée de gamme remplaçant la 630. En 1980, la 635 CSI change d’injection (Bosch Motronic désormais).

Fin 1981, la 633 est retirée du catalogue, juste avant le restylage léger intervenant en mars 1982. La Série 5 a évolué profondément (de E12, elle devient E28), et ses améliorations se retrouvent sur la Série 6 : coque rigidifiée (et allégée de 60 kg), jambes McPherson à double articulation avant, train arrière mieux guidé, protection anticorrosion nettement améliorée. Extérieurement, le coupé se signale par ses parechocs arrière étirés jusqu’aux passages de roue, ses sorties d’échappement modifiées, ou encore sa jupe avant intégrant les antibrouillards.

Dans l’habitacle, l’instrumentation, les commandes de chauffage ou encore les aérateurs centraux sont nouveaux, alors qu’un ordinateur de bord avec indicateur de maintenance apparaît. Pour sa part, le bloc de la 635 chute de 3 453 cm3 à 3 430 cm3, mais reste à la même puissance et, doté d’une injection Motronic II, abaisse sa consommation de 17,9 %. Cette version s’équipe désormais d’un ABS de série.

Des options intéressantes apparaissent : sièges électriques, régulateur de vitesse, pneus TRX… Pour sa part, la 628 CSI adopte une boîte 5 de série (enfin !) et une coupure d’alimentation en décélération, alors que les transmissions automatiques grimpent à 4 rapports. L’unité sport de la 635 passe en option.

En 1983, attention les yeux, la Série 6 récupère le 6-cylindres 24 soupapes de la M1, avec une nouvelle injection Motronic. Ce fabuleux bloc, poussé de 277 ch à 286 ch, confère à la M635 CSI (et non M6, du moins en Europe), de belles performances (245 km/h au maxi), alors que les trains roulants s’affermissent et les freins se renforcent (étriers à 4 pistons).

En 1985, en option, on trouve désormais l’airbag conducteur ainsi que le pack M-Technic (bas de caisse, volant, jantes), tandis qu’en juin 1987, la Série 6 s’accorde un dernier lifting.

Elle adopte des boucliers inspirés de la version US, des projecteurs lenticulaires. La 628 disparaît et la 635 passe à 220 ch, pouvant même recevoir en 1988 des amortisseurs pilotés EDC. C’est juste avant sa retraite, qu’elle prend quand apparaît sa remplaçante, en mars 1989 : la spectaculaire Série 8. La Série 6 aura été produite à 86 219 unités, un score des plus honorables !

Combien ça coûte ?

La Série 6 E24 voit sa cote grimper continûment. Les plus anciennes ne sont pas forcément les plus chères, puisqu’on trouve des 630 CS en bon état dès 16 000 €. Pour une 633 CSI, le plancher pour une auto saine grimpe à 18 000 €. Pour sa part, la 628 CSI se déniche dès 15 000 € sans nécessiter de gros travaux.

Plus recherchée, la 635 ne se trouve pas à moins de 22 000 € en condition acceptable, une belle auto réclamant déjà 25 000 €. Quant à la M635 CSI, n’espérez rien de correct à moins de 50 000 €. Ces montants varient énormément en fonction de l’historique et surtout du kilométrage : une auto de 50 000 km rend les acheteurs dingues et entraine des prix énormes.

Quelle version choisir ?

Aucune n’est mauvaise. La 628 CSI présente un excellent rapport prix/prestations, et la 635 CSI des performances intéressantes pour un tarif encore raisonnable. Préférez les E24/2, plus résistantes.

Les versions collector

Toutes, si elles sont en parfait état d’origine, et surtout à faible kilométrage. La M635 CSI est, bien sûr, la plus alléchante de toutes. Une couleur originale sera un plus en collection.

Que surveiller ?

En tout premier lieu, la corrosion. La Série 6 rouille en vicelarde, de l’intérieur vers l’extérieur : quand on voit les cloques, il est parfois trop tard ! Surveillez particulièrement les ailes avant ainsi que leur doublure car la pourriture débute par là puis s’étend à la structure. Les bas de caisse et les ailes arrière sont également des points sensibles.

Mécaniquement, la Série 6 est très solide, si son entretien a été bien fait. Il faut purger le liquide de refroidissement tous les deux ans et bien surveiller le circuit, sous peine d’endommager la culasse, alors que des vidanges rapprochées sont appréciées. Sinon, on risque des soucis d’arbre à cames ovalisés, ce qui se repère par un claquement. Attention, c’est très onéreux à résoudre !

Les boîtes sont solides, la manuelle à 5 rapports post-1982 plus que la sport précédente, alors qu’en automatique, c’est l’unité à 3 rapports la plus robuste.

L’habitacle, solidement fabriqué, vieillit très correctement, mais attention, la coiffe de tableau de bord a parfois tendance à se fendre. Surtout, sur les modèles post-1982, les combinés d’instruments tombent en panne à cause d’une corrosion induite par une fuite des piles servant à conserver la mémoire de l’ordinateur de maintenance.

Côté suspension, surveillez bien les jambes McPherson qui rouillent, et le boîtier de direction qui ne se répare pas. Enfin, l’électronique sur les autos restylée peut causer des soucis (capteurs d’ABS, boîtier électronique en panne) : à bien tester avant achat. Le double servofrein des premiers modèles est difficile à trouver, et les étriers ont tendance à gripper : bon à savoir.

Au volant

J’ai pu prendre les commandes d’une superbe M635 CSI. Quelle élégance, cette auto ! Surtout que les accessoires sport de la carrosserie s’intègrent superbement. Dans l’habitacle, le tableau typiquement BMW est une merveille non seulement de beauté, mais aussi de réalisation et surtout d’ergonomie. Vous préférez les dalles TFT ? Par ici la sortie ! On est, de plus, parfaitement installé dans un siège irréprochable. Dès le démarrage, on sent qu’on a affaire à une mécanique d’exception. Ça sonne beau, c’est souple et onctueux.

Ensuite… Plus on accélère, plus la poussée augmente, tout en progressivité, à l’inverse de bien des blocs suralimentés actuels. Et la mélodie se transforme en symphonie… Un des meilleurs moteurs jamais créés ! Il procure de superbes performances, encore aujourd’hui, et se complète d’une boîte simplement parfaite. Peu d’autos procurent un tel agrément mécanique !

Heureusement, car le châssis a moins bien vieilli. Il est sain et relativement efficace, mais ni très précis ni très réactif. Heureusement, la direction est très informative, et le confort de suspension surprenant. Une bien belle GT qui sait peu consommer, moins de 12 l/100 km en roulant raisonnablement.

L’alternative youngtimer

BMW Série 8 E31 (1989 – 1999)

Plus que remplacer la Série 6, la Série 8 cherche à monter en gamme, pour toucher au prestige. Nantie d’une ligne spectaculaire, elle se pare du magnifique V12 5,0 l 300 ch de la berline 750i, qu’elle peut atteler à une boîte 6 manuelle ou 4 automatique, et se signale par ses liaisons au sol sophistiquées (essieu arrière multibras) complétées d’un antipatinage. Dans l’habitacle superbement fini, l’équipement impressionne par sa richesse : quand elle apparaît en 1989, la 850i se pose en vaisseau-amiral de BMW.

Malheureusement, elle est très lourde et horriblement chère. Bien partie commercialement, la 850i se heurte bien vite à crise économique provoquée par la guerre du Golfe. Une version V8 4,0 l de 286 ch apparaît à la mi-1992, la 840 Ci, simplifiée, cependant que la variante supérieure se renomme 850 Ci et gagne en fiabilité électrique. En 1994, son V12 passe à 5,4 l et 326 ch, mais la vraie Série 8 de rêve sera la 850 CSI (5,6 l, 381 ch), apparue en 1992. Châssis abaissée, suspension affermie, essieu arrière à micro-braquages induits, c’est une fabuleuse GT ! A partir de 18 000 €.

BMW 635 CSi E24/2 (1983), la fiche technique

• Moteur : 6 cylindres en ligne, 3 430 cm3
• Alimentation : injection électronique
• Suspension : jambes McPherson, ressorts hélicoïdaux, barre antiroulis (AV) ; bras obliques, ressorts hélicoïdaux barre antiroulis (AR)
• Transmission : boîte 5 manuelle ou 3 automatique, propulsion
• Puissance : 218 ch à 5 200 tr/mn
• Couple : 310 Nm à 4 000 tr/mn
• Poids : 1 430 kg
• Vitesse maxi : 227 km/h (donnée constructeur)
• 0 à 100 km/h : 7,9 s (donnée constructeur)

Pour trouver des annonces de BMW Série 6, rendez-vous sur le site de La Centrale.