BMW Z4 (2003-2009) : des lignes en finesse, des moteurs en noblesse, dès 7 500 €

Si le Z3 se signalait par un langage stylistique très traditionnel, son remplaçant Z4 en a pris le contrepied. Pourquoi ? Parce qu’entre-temps, on a mis Chris Bangle à la tête du bureau de design de la marque bavaroise, pour lui injecter du sang neuf. La Série 7 E65, apparue en 2001, n’a pas fait l’unanimité. Ou plutôt si, mais contre elle, tellement elle était lourdingue. Et les fans de BMW d’attaquer durement Bangle.

Mais quand, un an plus tard, au salon de Paris 2002, sort la Z4 (codée E85), ils commencent à changer d’avis. Le dessin de cette biplace est travaillé tout en finesse, alternant surfaces concaves et convexes, de subtiles arêtes marquant le sommet des ailes. Les feux arrière en retrait et surtout ce pli sur les flancs qui dessine un Z renforcent encore le caractère de cette robe très réussie, mais peut-être encore trop particulière pour certains passionnés du constructeur de Munich.

Sous le capot de cette sportive au badge allemand mais fabriquée aux États-Unis, à Spartanburg, on ne trouve initialement que des 6-cylindres, un 2,5 l de 192 ch et un 3,0 l de 192 ch. Des blocs issus de la Série 3 E46, dont le Z4 reprend bien des éléments de plate-forme. Les prix sont raisonnablement élevés, 35 500 € en 2,5 l et 40 900 € en 3,0 l, soit respectivement 45 000 € et 52 000 € actuels selon l’Insee.

Clim, ESP, pneus runflat et indicateur de pression des gommes sont de série, ce à quoi le 3,0 l ajoute une boîte 6, une sellerie cuir et des jantes de 17 notamment. Rapidement, un 2,2 l de 170 ch se joint à la gamme, commercialisée en France au printemps 2003, puis le Z4 entame une belle carrière.

Plus rigide, mieux fini et dynamiquement supérieur, le Z4 renvoie au terminus des prétentieux l’ancien Z3. D’ailleurs, le 100 000e exemplaire est vendu dès 2004 ! L’année suivante est importante, car outre un nouveau 4-cylindres 2,0 l de 150 ch (boîte 6 également) qui anime la version d’appel, une transmission automatique arrive en option sur les 2,5 l et 3,0 l, en plus de la robotisée : curieux.

Surtout, en décembre, c’est l’heure du restylage, qui se manifeste par de discrètes retouches à l’extérieur : nouveaux boucliers, feux modifiés. Ça ne fera pas jaser à la Fête de la bière ! Les vraies évolutions se situent sous le capot, puisque les 6-cylindres M54 changent d’appellation et deviennent N52. Et pour cause : ils sont entièrement nouveaux.

Deux 2,5 l sont disponibles, un 177 ch qui remplace le 2,2 l de 170 ch, et un 218 ch se substituant au 192 ch (Z4 2,5 l Si). Pour sa part, le 3,0 l grimpe à 265 ch, dans le Z4 3,0 l Si, et succède avantageusement à l’ancien 231 ch. Le 2,0 l de 150 ch demeure, et toutes les versions ont désormais droit à une boîte 6 manuelle, alors que l’unité robotisée mono-embrayage disparaît.

De plus, la gamme s’enrichit d’un coupé (codé E86), variante qui existait déjà dans l’offre Z3. À la différence de ce dernier, la déclinaison fermée du Z4 ne se donne pas d’air de break de chasse, conservant une lunette très inclinée. L’ajout d’un toit fixe profite à la rigidité de la caisse, donc au comportement routier.

Le plaisir des passionnés devient extatique quand le Z4 se décline en une extraordinaire sportive badgée M qui reçoit le fabuleux 3,2 l de 343 ch de la M3 E46, début 2006. Chronos de fusée, trains roulants affûtés, sonorité magnifiée : le Z4 M incarne l’apogée des roadsters BMW modernes, et ne sera d’ailleurs jamais remplacé !

Mais le Z4 E85/86 n’en a plus pour très longtemps. Fin 2008, il change de génération après avoir été produit à environ 198 000 exemplaires, et troque sa fine carrosserie contre une robe pour le moins épaisse, logeant un toit dur rétractable. Finie la légèreté !

Combien ça coûte ?

L’accès au Z4 phase 1 se situe à 7 500 €, pour un 2,0 l ou un 2,2 l dépassant les 200 000 km. À 8 500 €, on trouve un 2,5 l et à 9 500 €, le 3,0 l est à vous. Pour rester sous les 150 000 km, ajoutez 2 500 €, et encore 2 500 € pour tomber sous les 100 000 km.

En phase 2, tablez sur un minimum de 9 000 €, là encore pour un 2,0 l avoisinant les 200 000 km. Le 2,5 l 177 ch commence plutôt à 11 000 €, le 2,5 l Si à 13 000 € et le 3,0 l Si à 16 000 €. Là encore, bien évidemment, plus le kilométrage baisse, plus les prix augmentent. + 3 000 € pour rester sous les 100 000 km. Des prix qui peuvent nettement varier en fonction de la transmission, ainsi que des très nombreuses options (GPS, xénons, etc.). Les coupés sont plus chers d’environ 2 000 €, en raison de leur plus grande rareté.

Quant aux versions M, comptez 31 000 € minimum en roadster et 33 000 € en coupé.

Quelle version choisir ?

Ce sera d’abord une question de budget. S’il est plancher, une 2,2 l procurera plus de plaisir que la 2,0 l grâce à ses 6 cylindres. Si vos moyens vous le permettent, un 3,0 l Si sera très plaisant grâce à ses performances très élevées, sa consommation raisonnable et sa sonorité flatteuse, sans pour autant exploser les plafonds tarifaires, au contraire des versions M.

Les versions collector

Là, ce sont les M, surtout en coupé. Les exemplaires restant sous la barre des 40 000 km dépassent parfois les 50 000 € !

Que surveiller ?

Quelle que soit la génération, les moteurs sont très endurants, même si les systèmes Vanos de gestion des soupapes connaissent parfois des défaillances vers 120 000 km, tout comme les valves Disa gérant l’air de l’admission. Sur les blocs N52, les bobines sont souvent à changer aux alentours de 100 000 km.

Côté entretien, notons que tous les moteurs s’en remettent à une distribution par chaîne, qui, en principe, ne demande aucun entretien avant des kilométrages très élevés. Une fiabilité impressionnante dont ne profite pas tout à fait le bloc des M, dont il faut changer les coussinets de bielle souvent dès 80 000 km.

Dans l’habitacle, les plastiques, de qualité moyenne, ne vieillissent pas tous très bien, tandis qu’on relève des cas d’affichage sporadiques et injustifiés du témoin d’airbag. On a vu quelques capteurs de pluie se décoller du pare-brise, et le système de navigation CCC plante assez régulièrement (nécessitant souvent une reprogrammation et parfois un changement complet). Cela dit, globalement, le bilan est flatteur.

Au volant

Comme sur beaucoup de BMW du milieu des années 2000, la finition demeure très ordinaire, que ce soit par la qualité des plastiques ou l’assemblage. Heureusement, l’ergonomie est bien étudiée, tout comme la position de conduite, où on a les jambes très allongées. Le siège sport (pas sur tous les exemplaires) se montre très confortable.

Surtout, quand on le réveille, le 6-en-ligne de la 3,0 Si donne le sourire, grâce à sa sonorité sourde et puissante. Rapidement, on comprend que ce moteur est une merveille. Ultra-souple (il reprend en sixième à moins de 1 500 tr/min sans souci), il ne manque jamais de punch et surtout, connaît un regain de santé à 4 000 tr/min, atteignant dans une mélodie raffinée et complexe les 7 000 tr/min. Un plaisir de tous les instants !

Il s’attèle à une boîte agréable à manier et plutôt bien étagée, mais n’aimant pas être brusquée, du moins pas autant que celle d’une Honda S2000. Côté châssis, c’est un peu moins flatteur. Surtout à cause de la direction à assistance électrique, qui communique insuffisamment et manque un peu de précision, tandis que la tenue de cap reste perfectible.

Dommage, car l’équilibre général est excellent ! On n’en dira pas autant de l’amortissement, un peu trop sec sur les aspérités, mais nuisant au confort, sinon au comportement routier, par ailleurs précis. On est loin de ce saucisson roulant qu’était le Z3 ! Quant aux freins, ils se révèlent puissants et relativement endurants.

En somme, le Z4 3.0 Si ne peut rivaliser avec une Porsche Boxster côté efficacité dynamique, loin de là, mais ne démérite pas face au chrono. Enfin, le roadster BMW a le mérite de peu consommer, pouvant aisément tomber sous les 9 l/100 km en moyenne quand on roule raisonnablement.

L’alternative youngtimer

BMW Z3 (1995-2002)

Inspiré par la Mazda MX-5, BMW lance en 1995 un petit roadster à la ligne aguicheuse et au prix étonnamment abordable : le Z3. Pour comprimer les coûts, le constructeur a retenu des éléments éprouvés, voire vieillots : les soubassements sont ceux de la Série 3 Compact E36, qui retient le vieil essieu arrière à bras obliques de la E30.

De plus, la production est implantée aux USA, à Spartanburg, où la main-d’œuvre est moins chère qu’en Allemagne. Sous le capot, on trouve d’abord un 1,8 l de 115 ch, puis un 1,9 l de 140 ch. Arrivent en 1996 les 6-cylindres, d’abord un 2,8 l puis un 2,0 l, un 2,2 l et un 3,0 l. Joueurs, les ingénieurs développent sur leur temps libre un coupé à l’allure de break de chasse, lancé en 1998.

Citons aussi l’extraordinaire Z3 M, dont le 3,2 l varie de 321 à 325 ch selon les millésimes. Le Z3 n’est pas une référence par son comportement routier, mais demeure sain quoi qu’il arrive et délivre de bonnes sensations. Très répandu (près de 300 000 exemplaires vendus), le Z3 n’est pas très cher : à partir de 5 500 €.

BMW Z4 3,0 l Si (2006), la fiche technique

• Moteur : 6 cylindres en ligne, 2 996 cm3
• Alimentation : injection électronique
• Suspension : jambes McPherson, ressorts hélicoïdaux, barre antiroulis (AV) ; multibras, ressorts hélicoïdaux barre antiroulis (AR)
• Transmission : boîte 6 manuelle ou automatique, propulsion
• Puissance : 265 ch à 6 600 tr/mn
• Couple : 315 Nm à 2 750 tr/mn
• Poids : 1 310 kg
• Vitesse maxi : 250 km/h (donnée constructeur)
• 0 à 100 km/h : 5,7 s (donnée constructeur)

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