Citroën CX 20 vs Renault 20 TS, arts de vivre opposés, même moteur, dès 3 500 €

Les forces en présence

Citroën CX 20 (1979 – 1989) : berline 4 portes, 5 places, 4 cylindres en ligne, 2,0 l, 106 ch, 1 230 kg, 176 km/h, à partir de 3 500 €.

Renault 20 TS (1977 – 1984) : berline 5 portes, 5 places, 4 cylindres en ligne, 2,0 l, 110 - 104 ch, 1 220 kg, 170 km/h, à partir de 3 000 €.

On n’achetait pas des SUV dans les années 70-80 quand on avait une famille à trimballer mais une grande berline, qui remplissait les mêmes fonctions. Et on pouvait choisir la technologie qui convenait le mieux à ses besoins ou ses goûts. Ainsi, pour un confort et une sécurité active de premier plan, on allait chez Citroën qui proposait sa très particulière suspension hydropneumatique, notamment sur la CX.

Si on préférait plus de praticité et de simplicité d’entretien, on allait chez Renault, dont les modèles étaient conçus d’abord avec pragmatisme. La R20 démontre bien cet état de fait. Cette variété n’existe plus à l’heure actuelle, où les voitures n’ont jamais été aussi uniformisées d’un point de vue technique. Mais déjà les impératifs financiers montrent déjà leurs effets au tournant de la décennie 80, la CX et la R20 partageant un seul et même bloc, le moderne 2,0 l à arbre à cames en tête fabriqué à Douvrin. Vous le préférez à la sauce hydraulique ou avec un arrière modulable ?

Présentation : même moteur, mais tout le reste les oppose

 Si elle a relativement déçu lors de son apparition en 1974 (elle rappelait trop la GS), la  Citroën CX n’en demeure pas moins une voiture très particulière. En effet, elle pose sa monocoque sur un « cadre d’essieux », en clair une structure accueillant déjà la mécanique et les trains roulants. Ce, pour améliorer tant la sécurité passive que les nuisances de la route : une solution dont s'inspire le tout nouveau Peugeot 3008 ! La suspension recourt évidemment à l’hydropneumatique qui s’associe à l’avant à des bras superposés (avec fonction antiplongée) et à l’arrière des bras tirés. Le tout s’habille d’une carrosserie au très bon Cx (0.37), d’où le nom de celle qui doit initialement remplacer les DSpécial/DSuper.

Seulement, en dépit de sa forme bicorps, la CX se passe de hayon ! Néanmoins élue voiture de l’année 1975, la grande berline au double chevron remporte un joli succès, avant en 1979 de bénéficier d’un moteur jamais vu chez Citroën. Remplaçant le 2,0 l culbuté issu de la DS (et donc de la Traction), ce 4-cylindres fabriqué à Douvrin bénéficie d’une fabrication tout en alliage et d’un arbre à cames en tête. Bien plus moderne que le bloc tout en fonte auquel il succède, il autorise des performances en hausse et une consommation en baisse. Ce moteur est disponible dans la nouvelle version de base Reflex (44 600 F, soit 23 600 € actuels selon l’Insee), qui se passe de direction assistée DIRAVI, de vitres électriques et même de boîte 5. On le trouve aussi dans l’Athena qui, elle, dispose de ces éléments, en plus d’une sellerie velours (51 200 F, soit 27 100 € actuels selon l’Insee).

En 1981, la CX bénéficie d’une légère mise à jour (ailes avant élargies notamment), suivie d’autres évolutions en 1982. Là, la calandre devient affleurante et noire, la présentation est légèrement modifiée, alors que les vitres électriques et la DIRAVI sont montées sur toutes les versions. A cette occasion, la Reflex se renomme 20 et l’Athena, 20 TRE. En 1985, un vrai restylage intervient : la CX troque ses parechocs en métal contre des boucliers en PVC alors que le tableau de bord se voit entièrement redessiné, adoptant des cadrans à aiguilles. Puis, en 1989, les berlines CX, après 15 ans de carrière, tirent leur révérence, remplacées qu’elles sont par la XM. Elle sera le dernier haut de gamme français à passer le million d’exemplaires !

Devancée de quelques mois par la  Renault 30, la  R20 ne cause guère d’émotion quand elle est dévoilée fin 1975. Pourtant, sous sa carrosserie jugée plus banale que celle de la  R16 qu’elle doit remplacer, la R20 cache bien des éléments intéressants. Tout comme la CX, elle a été soigneusement étudiée dans le sens de la sécurité passive, alors que ses trains roulants entièrement indépendants, donc modernes, autorisent un empattement de même longueur des deux côtés de la caisse. Celle de la R16 est asymétrique !

Dans l’habitacle, la banquette arrière modulable, accessible via un hayon, permet bien des fantaisies, au prix d’une certaine complexité. Malheureusement, la R20, assez lourde, se révèle initialement sous-motorisée, avec son 1,6 l culbuté de 93 ch issu de la R16. Tout change dès 1977 quand apparaît la version TS inaugurant le 2,0 l « Douvrin » à arbre à cames en tête. Plus performante et efficace, grâce aussi à sa suspension affermie, la R20 TS devient une concurrente redoutable pour la CX, notamment, même si elle doit attendre 1979 pour recevoir (en option) une boîte 5. Cela dit, facturée 46 500 F cette année-là (24 610 € actuels selon l’Insee), elle s’équipe en série de la direction assistée ainsi que des vitres avant électriques. Dès 1980, la R20 reçoit un tout nouveau tableau de bord, alors que le Douvrin s’associe en sus à une déclinaison simplifiée LS.

La TS gagne des appuie-têtes, alors que le moteur chute à 104 ch, sans effet sur les performances. En 1982, les LS/TS bénéficient d’un allumage électronique et d’un petit béquet de hayon, et fin 1983, la production s’arrête, les derniers exemplaires étant vendus en 1984. La R20 vient en effet d’être remplacée par la R25, techniquement proche mais dotée d’une carrosserie autrement moderne. 607 405 exemplaires de la R20 ont été produits, un score plutôt moyen.

Fiabilité/entretien : une R20 bien plus facile !

D’un point de vue mécanique, la CX est très solide, boîte comprise, même si changer la courroie de distribution n’est pas si aisé. La suspension se révèle endurante mais au prix d’une maintenance suivie, passant par des purges régulières de son fluide. Seulement, quand celui-ci se met à fuir, l’intervention d’un spécialiste est requise. Idem quand la pompe haute pression rend l’âme. Quant à eux, les bras arrière prennent du jeu à fort kilométrage. On se console avec les sphères aisées à remplacer.

Cela dit, le gros ennemi de la CX, c’est la rouille ravageuse, qui attaque la carrosserie ainsi que les soubassements. Et quand elle s'insinue entre la caisse et le cadre d’essieu, cela réclame une intervention si complexe qu’il vaut parfois mieux envoyer l’auto à la casse. L’habitacle n’est pas mieux loti, avec ses plastiques cassants et ses garnitures de siège fragiles, sans oublier le ciel de toit qui s’effondre. Achat d’une auto en très bon état impératif !

Mécaniquement, la R20 TS est tout aussi robuste que la CX, avec également une courroie de distribution à renouveler en temps et en heure. Une opération plus facile que sur la Citroën. Plus généralement, contrairement à celui de la CX, l’entretien de la Renault demeure classique et simple, ne requérant pas les compétences d’un spécialiste de la marque.

La suspension ne pose pas de souci particulier. Sensible à la rouille, la familiale de Billancourt l’est, beaucoup même, mais moins que sa rivale, et les réparations apparaissent plus simples. Quant à son habitacle, si sa finition reste bien ordinaire, au moins vieillit-il correctement, malgré certaines pièces fragiles et des pépins électriques.

Avantage : Renault. Facile à entretenir, fiable et correctement fabriquée, la R20 remporte ici un nette victoire sur la CX, pénalisée par une fabrication complexe associée à une qualité insuffisante.

 Vie à bord : audace inaboutie ou classicisme audacieux ?

Dans la CX, on est séduit par le dessin audacieux et élégant de la planche de bord, un bel élément de design ! Surtout, on s’enfonce voluptueusement dans des sièges souples et très confortables, alors que les passagers arrière pourront étirer leurs jambes. On ne manque pas de place en longueur (en largeur, c’est plus limité). Dans l’Athena, l’équipement se révèle suffisant (on a même des pare-soleils arrière), et dans toutes, la luminosité constitue une qualité majeure. Revers de la médaille, il fait très chaud quand le soleil brille, alors que la finition fait parfois camelote.

Dans la R20, la planche de bord, surtout avant 1980, a vraiment une allure de… planche ! Pas très glamour. Et l’habitabilité est loin de valoir celle de la CX, même si elle demeure très suffisante. En revanche, les sièges apparaissent tout aussi confortables, et la banquette arrière modulable apporte bien des fonctionnalités. Seulement, son maniement se révèle très complexe. La TS se révèle bien équipée (fermeture centralisée des portes en série, ce dont la CX ne bénéficiera qu’en 1982), agréable à vivre et correctement finie.

Avantage : Citroën. Plus spacieuse et nantie d’une présentation autrement plaisante, la CX remporte ici la victoire sur une R20 toutefois plus pratique et mieux finie.

Sur la route : la CX, ce scalpel

Dans la CX 20 TRE, on bénéficie d’une bonne position de conduite, avec les jambes très allongées, même si le volant ne se règle pas. En revanche, le siège s’ajuste en hauteur. Après, on découvre un combiné d’instruments particulier, dont les satellites de commande demandent un apprentissage. Le moteur se révèle très souple et plutôt volontaire, autorisant des performances tout à fait suffisantes à l’heure actuelle. Quant à la boîte, elle se montre fort agréable à manier et plutôt bien étagée. Avec la direction assistée DIRAVI, la CX demande, là encore, une petite accoutumance tant le volant apparaît rapide et précis.

En résulte une conduite d’une grande douceur, réclamant des gestes mesurés. Mais, là où la Citroën surprend le plus, c’est par sa suspension. Elle filtre tout ou presque, autorisant un immense confort, si on s’habitue à ses mouvements parfois nautiques. La tenue de route, grâce à des trains roulants formidablement guidés et des pneus performants, demeure remarquable et surtout, insensible à la pluie, à l’état de la chaussée ou encore à la charge. Par ailleurs, le freinage se révèle efficace. Globalement, l’insonorisation très convenable achève de faire de la CX une belle voyageuse.

Dans la R20 TS, on profite d’un volant réglable et d’une bonne position de conduite. Grâce à une ergonomie conventionnelle, la prise en main se révèle plus simple que celle de la CX, et le confort du siège tout aussi appréciable. Le moteur présente, et pour cause, les mêmes qualités, alliant souplesse appréciable et jolie nervosité, mais la boîte se montre un peu moins plaisante à manier. Dynamiquement, on apprécie la direction judicieusement assistée, surtout que globalement, la tenue de route se révèle rassurante.

Seulement, on reste loin de la précision de la CX, alors que les mouvements de caisse sont plus amples, surtout au freinage, où la voiture plonge. D’un autre côté, on n’a pas à se soucier d’éviter les mouvements brusques, de sorte que la conduite de la R20 apparaît plus naturelle. Si elle freine moins bien, c’est de peu, mais son insonorisation semble moins poussée. En tout cas, la Renault se révèle fort agréable sur long trajet, dans une ambiance bien de son temps.

Avantage : Citroën. Nettement plus précise, dorlotant davantage ses passagers (à condition qu’ils ne soient malades…) et tenant mieux la route, la CX gagne. Mais la R20, tout de même prévenante, sera préférée des personnes à l’estomac sensible.

Budget : pas les écarts qu’on imagine

Avec des autos de cet âge, il faut parler d’état et non de kilométrage pour considérer le prix. En bon état, la CX réclame 3 500 €, en très bon état ce sera plutôt 5 000 €, alors pour un état excellent, on comptera plutôt 7 500 €, quelle que soit la finition. La consommation n’est pas excessive : comptez 8,0 l/100 km en roulant tranquillement.

Pour sa part, la Renault 20 apparaît un peu moins chère : les prix sont inférieurs de 500 € en moyenne à ceux de la CX à condition équivalente. Là aussi, la finition importe peu. En revanche, à cause d’une aérodynamique moins favorable, la R20 consomme un peu plus que sa rivale : 8,3 l/100 km en moyenne.

Avantage : égalité. Un peu plus chère à l’achat, la CX se rattrape en consommant légèrement moins, même si, sur des autos roulant peu, cet aspect se révèle secondaire.

Verdict : une CX plus talentueuse, mais...

Forte d’une aura toujours plus forte, la Citroën terrasse la Renault mais sans l’humilier. Elle prend l’avantage par son habitabilité, son confort, sa tenue de route et son freinage, tout en consommant un peu moins, mais la R20 n’est jamais très loin derrière. Elle se révèle d’ailleurs nettement plus facile à entretenir, plus fiable, mieux finie et sa prise en main apparaît plus naturelle. En sus, elle coûte légèrement moins cher. Après, pour ce type d’achat, c’est le coup de cœur qui compte, l’histoire qu’on a avec ces autos. Dans les deux cas, on ne sera pas déçu !

Pour trouver des annonces, rendez-vous sur le site de La Centrale : Citroën CX, Renault 20.