Citroën Xsara VTS 167 ch (1998-2004) : une étonnante machine à sensations, dès 4 000 €

Que Sébastien Loeb ait raflé trois titres de champion du monde en WRC à son volant n’y change rien : tout le monde a oublié la Xsara. La faute très certainement à design particulièrement anonyme, voire ennuyeux. Dû à l’équipe de Donato Coco, il cherche à créer un air de famille avec la Xantia, tout en suggérant la solidité. En découle une ligne pas vilaine mais pataude, qui ne rend pas grâce à un châssis remarquable. Celui-ci dérive de celui de l’excellente ZX, que la Xsara remplace dès l’été 1997. Très rigide, il conserve le fameux essieu arrière auto-directionnel, ainsi que les jambes McPherson à l’avant.

Dans l’habitacle, les évolutions sont plus heureuses, car le tableau de bord combine un dessin plutôt élégant et une finition de bonne facture.

En janvier 1998, la Citroën Xsara se décline en coupé, à l’esthétique plus dynamique que celle de la berline, ce qui n’est pas bien difficile. Cette carrosserie sert très rapidement de base à une finition sportive : la VTS, disponible en 1,9 l turbo-diesel (oui…), 1,8 l et 2,0 l essence. Ce dernier n’est autre que le bloc de la ZX 16v, équipant également la Peugeot 306 S16, à savoir l’excellent XU10J4RS, un 2,0 l 16 soupapes atmosphérique délivrant 167 ch.

Curieusement, la boîte ne compte pas 6 rapports, comme dans la compacte au lion, mais seulement 5. Pas grave, car les performances annoncées ne s’en ressentent pas : 220 km/h en pointe, pour un 0 à 100 km/h annoncé en 8,7 s. Il faut dire que le poids s’en tient à 1 190 kg.

À 152 000 F (31 600 € actuels selon l’Insee), la Xsara VTS 167 ch est bien placée face à la concurrence, d’autant qu’elle reçoit de série la clim, les vitres et rétros électriques, l’ABS, la radio CD ou encore le double airbag. Les chiffres de vente de cette déclinaison ne devaient pas satisfaire Citroën puisque dès 1999, le prix de la VTS chute à 135 000 F ! Fin 2000, la Xsara bénéficie d’un restylage important : avant redessiné, coque renforcée, montage d’airbags latéraux, multiplexage, passage à la norme Euro III…

Le prix baisse encore un peu. Une autre mise à jour intervient en février 2003, qui se signale par de nouveaux boucliers intégrant à l’avant des antibrouillards et l’apparition de l’ESP… sauf sur la VTS ! Celle-ci disparaît en 2004, à l’instar des autres Xsara, sauf la break, quand surgit la C4.

Combien ça coûte ?

Pas cher ! Son image de voiture de papy nuit à la cote de la Xsara, y compris la VTS 167 ch. Celle-ci se déniche dès 4 000 €, en bon état mais à très fort kilométrage (plus de 200 000 km). À 5 000 €, on trouve des autos s’en tenant à 150 000 km, et à 6 000 €, le totaliseur chute vers les 100 000 km. Une auto parfaite de moins de 50 000 km ne dépasse pour l’instant pas 8 000 €. La série spéciale VTS Sport, commercialisée à 400 unités en 2002 suite à sa première victoire en WRC, débute à 8 500 €.

Quelle version choisir ?

Selon les passionnés, la Xsara non restylée, moins dépolluée donc profitant officieusement de quelques chevaux supplémentaires, et un poil plus légère, marche un peu mieux que les autres. Si vous en trouvez une, n’hésitez pas, même si les différences demeurent minimes.

Les versions collector

Évidemment, ce sera en premier lieu la Sport, très rare. Ensuite, n’importe quelle Xsara VTS 167 ch peu kilométrée et en parfait état d’origine sera un collector.

Que surveiller ?

Bonne nouvelle, la Xsara est une auto bien fabriquée et fiable. Le bloc, s’il a été respecté, passe largement les 250 000 km sans ennui majeur, seules les bobines pouvant poser problème. Assurez-vous que les vidanges aient été régulières, tant celles de l’huile moteur que du liquide de refroidissement, le XU étant sensible à la chaleur. Des soucis de ralenti peuvent parfois se manifester.

Le train arrière est aussi à surveiller, ses cales s’usant avec l’âge, ce qui dégrade le comportement routier.

Dans l’habitacle, les revêtements vieillissent correctement (même si le velours a tendance à pelucher), mais les accessoires en plastique peuvent casser comme la manette de réglage des sièges, et le pulseur d’air tomber en panne. Rien de très grave.

Au volant

Peu séduisante voici vingt ans, la Xsara ne l’est pas plus actuellement. Cela dit, l’habitacle fait encore bonne figure. Volant ajustable dans les deux plans, siège réglable en hauteur : on se concocte une bonne position de conduite. Le siège maintient convenablement le dos, moins les cuisses, mais on est bien installé. Le moteur est d’emblée plutôt présent auditivement, et en conduite urbaine, il prodigue une bonne souplesse. Mais de vigueur, point.

En fait, il faut dépasser les 4 000 tr/min pour qu’il se réveille vraiment. Là, oui, il pousse très gentiment et manifeste un caractère réjouissant, plus que le moteur de la C4 VTS. Il tape le rupteur à 7 000 tr/min sans s’essouffler, ce qui est rare pour un bloc français ! La boîte très bien étagée et rapide à manier le seconde efficacement : jamais on ne sent le manque d’un 6e rapport.

Cela dit, le meilleur morceau de la VTS, c’est le châssis. Déjà, la direction, judicieusement ferme, se montre étonnamment rapide. Elle commande un train avant très précis et incisif en virage, ce qui procure bien du plaisir.

Celui-ci se voit décuplé par l’arrière qui se place très volontiers, plus que celui d’une 306 S16. Cela confère, si l’on sait s’y prendre, une agilité impressionnante à la Citroën, qui se transforme en reine des virolos. Impossible de le soupçonner au vu de la ligne banale ! On s’amuse donc follement au volant de la Xsara dès que ça tournicote, mais en longue courbe autoroutière, on fera attention aux freinages en appui, a fortiori sur le mouillé, qui peuvent se solder par un survirage peu rassurant si l’on y va trop fort. Conduite propre recommandée !

Heureusement, l’amortissement, remarquable, permet à la Citroën de rester efficace sur route bosselée tout en préservant un confort étonnant. Les distances d’arrêt sont courtes, ce qui ne gâche rien. Quant à la consommation, elle est un peu élevée, tombant rarement sous les 10 l/100 km.

L’alternative newtimer*

Citroën C4 VTS 180 ch (2004-2008)

La C4, c’est l’opposé de la Xsara. Elle habille sa plate-forme de nouvelle génération d’une carrosserie très originale, adjectif qui vaut également pour le design du tableau de bord. Sous le capot, c’est un 2,0 l atmo de type EW qui officie, développant 180 ch, soit 13 ch de plus que le bloc XU de la Xsara. Seulement, à l’arrière, le train autodirectionnel cède la place à un essieu de torsion et le poids prend une bonne centaine de kilos.

De sorte que la C4 se montre moins vive que sa devancière, même si grâce à son meilleur Cx, elle roule plus vite (228 km/h). Mais c’est par son comportement que la C4 se distingue le plus : fini la tendance au survirage, place à une stabilité d’airain renforcée par un ESP. L’amusement perd ce que la sécurité gagne… À partir de 4 000 €.

Citroën Xsara VTS 167 ch (1999) : la fiche technique

• Moteur : 4 cylindres en ligne, 1 998 cm3
• Alimentation : injection
• Suspension : jambes McPherson, ressorts hélicoïdaux, barre antiroulis (AV) ; bras tirés, barres de torsion, barre antiroulis (AR)
• Transmission : boîte 5 manuelle, traction
• Puissance : 167 ch à 6 500 tr/min
• Couple : 183 Nm à 4 200 tr/min
• Poids : 1 190 kg
• Vitesse maxi : 220 km/h (donnée constructeur)
• 0 à 100 km/h : 8,7 secondes (donnée constructeur)

> Pour trouver des annonces de Xsara VTS, rendez-vous sur le site de La Centrale.

* Les newtimers sont des véhicules iconiques ou sportifs plus récents que les youngtimers, mais dont la valeur monte. Plus fiables et faciles à utiliser au quotidien, ils doivent leur essor à des caractéristiques techniques souvent disparues, comme de gros moteurs atmosphériques.