Audric Doche , mis à jour
Le trois cylindres EcoBoost a du succès chez Ford Europe
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Par Anonyme
Et c'est mérité ! Ford a été le 1er constructeur a sortir le principe du petit 3cyl turbo poussé, et il s'avère que tous les constructeurs s'y mettent car ce choix se montre agréable à conduire et avec une consommation d'essence moindre.
Reste à voir la fiabilité et la tenue sur le long terme.
Par Anonyme
M. Doche
Le 3 cylindres Ford a été élu moteur de l'année également en 2014 ;) et ça fait déjà plus de 2 mois... Comment pouvez vous ne pas le savoir en étant vous même un journaliste auto ???? ;)
Par Anonyme
Niveau fiabilité ça donne quoi ? parce que c'est quand même des moteurs de trottinette sur lesquels on tire sur la tronche toute l'année, des retours sur des utilisateurs de plus de 150 000 km ?
Par Anonyme
les vieilles bagnoles en 3cyl roulent tjours..
Par §myn552LJ
En réponse à Anonyme
Niveau fiabilité ça donne quoi ? parce que c'est quand même des moteurs de trottinette sur lesquels on tire sur la tronche toute l'année, des retours sur des utilisateurs de plus de 150 000 km ?
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Niveau fiabilité ça donne quoi ? parce que c'est quand même des moteurs de trottinette sur lesquels on tire sur la tronche toute l'année, des retours sur des utilisateurs de plus de 150 000 km ?
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pas sûr qu'il y en ait beaucoup à avoir atteint un tel kilométrage.
ces moteurs restent assez jeunes pour le moment, et c'est bien pourquoi il est difficile de parler de fiabilité. encore quelques années et on devrait commencer à avoir des infos intéressantes.
Par Anonyme
C'était des blocs en fontes à l'époque avec du métal et des pièces épaisses. Plus le cas aujourd'hui.
Par maxiford
de toutes façon une chose est sûr ça vaut pas un gros quatre cylindres ou mieux un bon v6... en essence pas en mazout.
Par §Gro806Iy
à côté le TCE de renault 0.9L fait pâle figure!
Par Anonyme
Il y a 20 ans, existait la daihatsu charade 1.0 i turbo 3 cylindre de 101 ch.
Par §Gro806Iy
...pour autant la conso s'envole sur ces petits blocs essence downsizés dés lors que l'on sort de la plage d'utilisation optimale
Par Anonyme
En réponse à §Gro806Iy
...pour autant la conso s'envole sur ces petits blocs essence downsizés dés lors que l'on sort de la plage d'utilisation optimale
Tout a fait
J'ai un ecoboost 2.0 et l'économie d'essence n'est pas aussi grande que
promise , par contre moteur agréable et puissant.
Par Anonyme
Pfff Renault mais MDRRRR. Leur TCE n'arrive même pas à la cheville de l'EcoBoost.
On a la qualité ou on ne l'a pas.
Par §myn552LJ
En réponse à §Gro806Iy
...pour autant la conso s'envole sur ces petits blocs essence downsizés dés lors que l'on sort de la plage d'utilisation optimale
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...pour autant la conso s'envole sur ces petits blocs essence downsizés dés lors que l'on sort de la plage d'utilisation optimale
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normal s'il y a un turbo, et que le moteur manque de couple.
pas de souci en revanche sur un 3 cylindres atmosphérique, comme le 1.2 82cv de psa par exemple, quand il équipe une voiture légère comme la 108.
Par Anonyme
personne ne parle de Mazda qui a pris le contre pied, gros bloc en essence et diesel, mais avec des indice de 14/1 en mßelange air carburant, résultat, des gros blocs qui consomme peu, comme le 2,0 essence qui tourne a 7 litres en réel et le 2,2 diesel qui consomme comme un 1,6 dCi, tout cela avec des technos peu complexe
Par §wiz107IW
En réponse à §myn552LJ
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...pour autant la conso s'envole sur ces petits blocs essence downsizés dés lors que l'on sort de la plage d'utilisation optimale
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normal s'il y a un turbo, et que le moteur manque de couple.
pas de souci en revanche sur un 3 cylindres atmosphérique, comme le 1.2 82cv de psa par exemple, quand il équipe une voiture légère comme la 108.
Le pied lourd avec ce moteur 3 cylindres PSA, et la consommation s'envolera aussi.
Si la consommation ne semble pas s'envoler autant en comparaison avec par exemple ce 1.0 Ecoboost, c'est l'absence du turbo, et donc moins d'air aspiré par le moteur, et donc moins d'essence "brulable", donc moins de consommation...et moins de puissance produite.
Supposons qu'on a un monocylindre de 1L de cylindré. Comme tout moteur 4T, il y a une explosion tous les 2 tours. Et donc tous les 2 tours, ce moteur va aspirer 1L d'air. Et avec ce 1L d'air, on pourra faire bruler 1 unité d'essence. Si on injecte 2 unités d'essence, alors seul la moitié pourra bruler. Pas assez d'air pour bruler 2 unités de carburant
Avec un moteur turbo monocylindre 1L, si jamais le turbo est inactif, alors tu auras la même chose que précédemment.
En revanche, lorsque le turbo est fonctionnel, ça change tout. Avec une suralimentation de +1bar, la pression absolue est de 2atm. Et donc à chaque aspiration, ce moteur va recevoir 2 fois plus d'air, et pourra bruler 2 fois plus de carburant. Il consommera le double, mais produira le double de puissance. Bref, comparer un petit moteur atmo avec un petit moteur turbo, ce n'est pas applicable
En revanche, comparer un petit moteur turbo avec un gros moteur atmo, alors ça a tout son sens. Par exemple avec un petit 1.0 turbo et un gros 2L atmo 150ch. Ce dernier a davantage de frottement, et donc une plus grande partie de l'essence consommée servira à vaincre ces frottements internes. Et donc meilleur rendement avec le petit moteur downsizé
En revanche, sur le reste, tout dépend de la manière dont on sollicite le moteur
Si c'est pour solliciter une faible puissance, alors il vaut mieux avoir le petit moteur.
En revanche, si c'est pour solliciter une forte puissance, ET sur des longues durées, très souvent, alors il vaut mieux éviter ces moteurs suralimenté. Avec une pression suralimentée de +1b (2 atm), et avec un taux de compression de 10:1, alors en fin de compression, la pression obtenue n'est pas de 10 bars mais de 20 bars. C'est comme si on avait un taux de compression de 20:1 sur un moteur atmo. Ceci n'est pas possible, provoquera des cliquetis. Er donc sur ces moteurs suralimentés, lorsqu'on est à fond, il fonctionne en mode dégradée, en jouant sur l'avance moteur, sur l'excès de carburant injecté...pour refroidir le mélange (en F1, à l'époque, on injectait de l'eau dans l'admission pour cet usage). Et donc le rendement énergétique sera moindre.
Il ne reste plus qu'à relativiser ces différents usages, à quantifier. Sur 100h de fonctionnement de ce moteur 1L turbo ou atmo 150ch, combien le sont à 100%, à 75%, à 25%, à 10%... Si ça n'intervient que très rarement, alors optez pour la version turbo. En revanche, si c'est pour rouler à 200km/h (env 120-130ch) sur autoroute allemande, tous les jours, sur des centaines de km, alors préférez la version gros moteur atmo
Par §myn552LJ
En réponse à §wiz107IW
Le pied lourd avec ce moteur 3 cylindres PSA, et la consommation s'envolera aussi.
Si la consommation ne semble pas s'envoler autant en comparaison avec par exemple ce 1.0 Ecoboost, c'est l'absence du turbo, et donc moins d'air aspiré par le moteur, et donc moins d'essence "brulable", donc moins de consommation...et moins de puissance produite.
Supposons qu'on a un monocylindre de 1L de cylindré. Comme tout moteur 4T, il y a une explosion tous les 2 tours. Et donc tous les 2 tours, ce moteur va aspirer 1L d'air. Et avec ce 1L d'air, on pourra faire bruler 1 unité d'essence. Si on injecte 2 unités d'essence, alors seul la moitié pourra bruler. Pas assez d'air pour bruler 2 unités de carburant
Avec un moteur turbo monocylindre 1L, si jamais le turbo est inactif, alors tu auras la même chose que précédemment.
En revanche, lorsque le turbo est fonctionnel, ça change tout. Avec une suralimentation de +1bar, la pression absolue est de 2atm. Et donc à chaque aspiration, ce moteur va recevoir 2 fois plus d'air, et pourra bruler 2 fois plus de carburant. Il consommera le double, mais produira le double de puissance. Bref, comparer un petit moteur atmo avec un petit moteur turbo, ce n'est pas applicable
En revanche, comparer un petit moteur turbo avec un gros moteur atmo, alors ça a tout son sens. Par exemple avec un petit 1.0 turbo et un gros 2L atmo 150ch. Ce dernier a davantage de frottement, et donc une plus grande partie de l'essence consommée servira à vaincre ces frottements internes. Et donc meilleur rendement avec le petit moteur downsizé
En revanche, sur le reste, tout dépend de la manière dont on sollicite le moteur
Si c'est pour solliciter une faible puissance, alors il vaut mieux avoir le petit moteur.
En revanche, si c'est pour solliciter une forte puissance, ET sur des longues durées, très souvent, alors il vaut mieux éviter ces moteurs suralimenté. Avec une pression suralimentée de +1b (2 atm), et avec un taux de compression de 10:1, alors en fin de compression, la pression obtenue n'est pas de 10 bars mais de 20 bars. C'est comme si on avait un taux de compression de 20:1 sur un moteur atmo. Ceci n'est pas possible, provoquera des cliquetis. Er donc sur ces moteurs suralimentés, lorsqu'on est à fond, il fonctionne en mode dégradée, en jouant sur l'avance moteur, sur l'excès de carburant injecté...pour refroidir le mélange (en F1, à l'époque, on injectait de l'eau dans l'admission pour cet usage). Et donc le rendement énergétique sera moindre.
Il ne reste plus qu'à relativiser ces différents usages, à quantifier. Sur 100h de fonctionnement de ce moteur 1L turbo ou atmo 150ch, combien le sont à 100%, à 75%, à 25%, à 10%... Si ça n'intervient que très rarement, alors optez pour la version turbo. En revanche, si c'est pour rouler à 200km/h (env 120-130ch) sur autoroute allemande, tous les jours, sur des centaines de km, alors préférez la version gros moteur atmo
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Si c'est pour solliciter une faible puissance, alors il vaut mieux avoir le petit moteur.
En revanche, si c'est pour solliciter une forte puissance, ET sur des longues durées, très souvent, alors il vaut mieux éviter ces moteurs suralimenté
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ha mais on est d'accord.
en mode écoconduite, un turbo ne s'excite pas, et la consommation reste raisonnable.
mais beaucoup ne savent pas conduire en souplesse, et ces derniers consomment donc souvent beaucoup avec ces moteurs, surtout si la puissance et le couple restent faibles par rapport au poids de la voiture. ainsi, si le moteur est sous-dimensionné, dès qu'il s'agit de doubler ou d'avancer sur une côte, le conducteur est quasi obligé de bien appuyer sur la pédale d'accélération, ce qui génère une conso bien plus importante que s'il s'agissait d'un moteur atmo.
alors, certe, la puissance du turbo est plus importante, mais lors de ces montées de régime, le turbo génèrera toujours plus de conso que l'atmo.
bref, on en revient au rapport poids/puissance/couple: s'il est bien adapté et que le conducteur souhaite conduire avec souplesse (mais pas forcément sans synamisme), un moteur atmo se révèle intéressant avec des montées en régime linéaires, une conso maitrisée et des frais d'entretien plus bas.
si le rapport est inadapté, un turbo peut compenser, mais en générant des consos importantes, un vieillissement accéléré du moteur et des accélérations brutales (certains aiment, d'autres pas).
en revanche, si le rapport est adapté, l'ajout d'un turbo est intéressant pour les rares cas où il servira, en permettant d'avoir un vrai surcroît de puissance, non pas nécessaire mais pour davantage de confort de conduite (genre doubler un semi sur une route sinueuse en une dizaine de secondes).
Par §wiz107IW
En réponse à §myn552LJ
(..)
Si c'est pour solliciter une faible puissance, alors il vaut mieux avoir le petit moteur.
En revanche, si c'est pour solliciter une forte puissance, ET sur des longues durées, très souvent, alors il vaut mieux éviter ces moteurs suralimenté
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ha mais on est d'accord.
en mode écoconduite, un turbo ne s'excite pas, et la consommation reste raisonnable.
mais beaucoup ne savent pas conduire en souplesse, et ces derniers consomment donc souvent beaucoup avec ces moteurs, surtout si la puissance et le couple restent faibles par rapport au poids de la voiture. ainsi, si le moteur est sous-dimensionné, dès qu'il s'agit de doubler ou d'avancer sur une côte, le conducteur est quasi obligé de bien appuyer sur la pédale d'accélération, ce qui génère une conso bien plus importante que s'il s'agissait d'un moteur atmo.
alors, certe, la puissance du turbo est plus importante, mais lors de ces montées de régime, le turbo génèrera toujours plus de conso que l'atmo.
bref, on en revient au rapport poids/puissance/couple: s'il est bien adapté et que le conducteur souhaite conduire avec souplesse (mais pas forcément sans synamisme), un moteur atmo se révèle intéressant avec des montées en régime linéaires, une conso maitrisée et des frais d'entretien plus bas.
si le rapport est inadapté, un turbo peut compenser, mais en générant des consos importantes, un vieillissement accéléré du moteur et des accélérations brutales (certains aiment, d'autres pas).
en revanche, si le rapport est adapté, l'ajout d'un turbo est intéressant pour les rares cas où il servira, en permettant d'avoir un vrai surcroît de puissance, non pas nécessaire mais pour davantage de confort de conduite (genre doubler un semi sur une route sinueuse en une dizaine de secondes).
certes, mais tu avais comparé ce petit moteur 1.0 turbo de Ford face au petit 1.2 atmo de PSA. Or, si la voiture a besoin de 80ch, alors ce moteur devra fonctionner au taquet, tandis que le 1.0 turbo sera à mi-charge seulement. Bref, le 1.2 atmo va consommer énormement
Par Anonyme
Vous vous souvenez d'un certain deux cylindres 602 cm3 de chez Citroën ? la 2CV et ses dérivés ont pratiqué le downsizing il y a plus de 60 ans, les moteurs étaient increvables et beaucoup tournent encore.
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