Commentaires - Nouvelle Chevrolet Volt : 85 km d'autonomie en mode électrique

85 km en tout électrique, c'est bon ça pour les trajets quotidiens ! Par contre, la face avant... il y a tellement de chrome qu'il n'y a même plus besoin de feux de jour.

Si elle coûte deux bras comme l'ancienne... ça ne passera pas je pense.

De toute façon, on ne pourra pas en profiter, c'est dommage...

85km en électrique avec 18.4kWh de batterie. Ca nous fait du 21.5kWh/100km. Pas terrible...

Zoe et Leaf plafonnent a 17.5. Et une Tesla de 2 tonnes a 20.5. Et tout ca en consos réelles (source: spritmonitor.de).

ça nous fera au bas mot du 60-70 km réel, ce qui est pas mal.

reste toutefois à connaître 2 points importants:

- l'autonomie totale avec le réservoir plein

- le prix de la voiture (qui était jusqu'ici trop élevé)

On devrait rester sur les 85km annonces dans ce cas. L'autonomie annoncée ne peut pas etre l'autonomie NDEC, ou alors ils ont complètement rate leur chaine de traction électrique!

Pour comparaison, une Golf GTE a une batterie de 8.7kWh et annonce une autonomie "homologuée" de 50km. En pratique 35-40 km...

L'autonomie totale ne me semble pas si importante que cela. Une hybride rechargeable ayant plutôt vocation a rouler sur de petits trajets en électrique pur, donc conso de carburant vraiment rare. Sinon, mieux vaut acheter une hybride classique, vire un Diesel!

Au moins un qui site ses sources

La puissance, ça sert à aller vite

Mais la puissance, ça sert aussi à accélérer, ou à ré-accélérer (plus communément appelé....reprise)

Sauf à rouler sur autoroute allemande, sinon, le besoin d'une très forte puissance, ça ne dure que quelques secondes. Ensuite, c'est le régulateur qui entre en action et on se cale à 130km/h. A cette vitesse, une citadine ou une berline demande moins de 40ch. Théoriquement, on pourrait se contenter d'un petit moteur thermique de 60-90ch, aidé par un puissant moteur élect de 200ch.

Avoir une grosse batterie, ça aide à avoir une grande autonomie en mode électrique. Mais si on roule jusqu'à vider la batterie, alors on se retrouve avec un minus moteur thermique de 60ch à devoir trainer une grosse berline alourdie par sa très lourde batterie!

De ce fait, on NE VIDE JAMAIS la batterie pour le mode électrique. On laisse toujours "suffisamment" de batterie pour suppléer le moteur thermique pour quelques courts moments, afin qu'on ait une bonne patate sous le pied. Ensuite, il sera toujours possible de recharger la batterie lors des freinages, ou de forcer un peu plus le moteur thermique pour recharger la batterie via l'alternateur.

Maintenant, la différence entre une Golf GTE et une Volt (ou Prius)

Le moteur thermique, pour chercher la puissance, il faut monter dans les tours

Sur une voiture classique, on roule à 90km/h derrière un camion, en 6eme ultra longue, à 2000rpm moteur essence. On consomme peu, mais parce que le moteur fournit peu de puissance aussi. Avec ce peu de puissance, on peut doubler le camion, mais ça durera une éternité.

Pour doubler promptement le camion, on laisse tomber 2 rapports, voire 3 rapports. Le moteur monte à 5000rpm, ou 6000rpm. On se retrouve avec un max de puissance pour laisser sur place le camion

La Golf GTE, c'est une voiture avec une vraie boite de vitesse. On peut rouler à 90km/h en 7eme. Pour doubler promptement, on peut rester en 7eme et c'est le moteur élect qui apportera le complément de puissance, à condition que la batterie contienne encore du jus. Et si jamais la batterie est à plat, alors il est encore possible de.....rétrograder, en 4eme, en 3eme et chercher la puissance max du moteur thermique

La Volt, c'est la mécanique de la Prius à qui on a mis des embrayages dans le train planétaire, pour pouvoir rouler en mode élect sans entrainer le moteur thermique, ou pour rouler en mode groupe électrogène, ou rouler en mode hybride semi-série semi-paralèle. Pour rouler plus ou moins vite, il faut que le moteur thermique ET/OU le moteur électrique tourne plus ou moins vite. Lors d'un besoin de puissance ponctuel, on envoie davantage d'intensité vers le moteur élect, qui produira davantage de puissance. Et si jamais la batterie est à plat, et comme on ne peut pas changer de pignons entre le moteur thermique et les roues comme lors d'un rétrogradage, alors on se retrouve avec peu de puissance disponible. C'est pour cela que la Volt ou Prius doit garder une batterie davantage chargée

La Prius, c'est 39kg de batterie NiMh pour seulement 1.3kWh utilisable

Et sur ces 1.3kWh, on ne peut faire que 2-3km, soit 0.5kWh/km ou 50kWh/100km!!!

Donc soit les ingénieurs Toyota sont des nazes lors de la conception de la Prius

Soit il faut garder une réserve d'énergie de la batterie, afin de suppléer le moteur thermique si jamais le conducteur sollicite le maximum de puissance instantanée de la voiture

C'est ce problème qui fait qu'à première vue, le ratio kWh/km n'est pas si terrible sur la Volt.

Mais en pratique, sur les 18kWh de la batterie, surement que pas plus de 15kWh sont réservés au mode élect pur. Ce serait dommage de rouler 85km en ville, vider la batterie, entrer sur l'autoroute, sur la voie d'accélération....et se retrouver avec la batterie vide. En revanche, avec encore 3kWh au fond de la batterie, on peut voir venir. Soit un complément de 180kW pendant 1 minute, ou 90kW sur 2 minutes, ou 60kW sur 3 minutes....

Il ne faut ni la comparer à deux modèles électrique et à une Tesla hors de prix....

Apparemment la Volt2 sera moins chère que la 1, autour de 35000$...

Effectivement en mode hybride il faut garder de l'enerj en réserve car sinon le moteur thermique consommera trop.

Mais la Volt est clairement l'avenir (provisoire), 85km d'autonomie electrique ça devient très intéressant. La plupart des gens ne font que 30km/j en moyenne en France, alors 85km c plus que confortable pour le quotidien. Ce qui me déçoit beaucoup c que ça vienne des USA et pas de nos constructeurs Européens englués dans le mazout, sauf pour VW qui commence à s'y mettre, mais même la GTE est larguée face à la Volt2 pour environ le même prix. j'attends la réplique Européenne avec impatience...

Pour faire avancer la voiture, il faut de l'énergie. Si ce n'est pas apporté par la batterie via le moteur électrique, alors ça sera par l'essence via le moteur thermique. Donc si la crainte est de trop consommer l'essence, alors tu n'as rien compris à la voiture hybride. Pour consommer 15kWh d'électricité, tu dois embarquer dans les 150-200kg de surpoids. Mais 15kWh net, c'est seulement 5 litres d'essence (en tenant compte du rendement du moteur thermique). Il faut mieux "trop" consommer l'essence que consommer de l'électricité

L'intérêt d'une voiture hybride, c'est justement parce que les gens normaux n'ont pas besoin de la puissance max pendant longtemps.

Pour avoir 200ch thermique, il faut un V6 essence atmo d'un moteur normal (c.a.d pas pointu d'usage)

Pour avoir 300ch thermique, il faut un V8 4.5 atmo

Mais lorsqu'on sollicite 30ch pendant 95% du temps de conduite, ça veut dire que ces moteurs fonctionnent à une plage où le rendement est lamentable, à très faible charge. Pour le rendement énergétique, pour fournir 30ch, il vaut mieux un petit moteur 1L 75ch fonctionnant à une mi-charge de 40% plutot qu'un gros V8 4.5L fonctionnant à très faible charge à 10%.

Pour 5% du temps de conduite o on a besoin d'une forte puissance, on se pénalise pendant les 95% du temps restant. Sur les 1000km à parcourir sur autoroute, sauf les accélérations et les côtes, on se pénalise pendant les 950km restant.

Et si on opte pour un petit 75ch, alors on a 950km bien optimisé pour le rendement énergétique de la voiture, mais on a un veau pour grimper les cotes...

C'est là que se réside une voiture hybride.

Si tu ne sollicites pas le moteur électrique, alors tu ne consommes pas d'électrcité

Donc sur les 1000km d'autoroute, le petit 75ch suffit pour les 950km tranquille. Et pour les 50km d'accélération et côtes, on va solliciter la partie électrique apportant 100-200ch supplémentaire pendant quelques secondes, le temps de grimper la forte pente, ou d'insérer sur la voie rapide, etc...

L'intérêt d'une voiture hybride, c'est pour éviter de devoir un gros V8 sous le capot pour avoir un agrément de conduite, avoir une réserve de puissance, que sur les 20000km annuel, on n'a besoin de sa puissance que sur 1000km seulement, et par petits bouts de quelques centaines de mètres.

L'intérêt d'une voiture hybride, c'est comme la location de matos.

J'ai besoin d'une perceuse pour faire divers travaux.

99.99% du temps, c'est pour percer dans le placo

0.01% du temps, c'est pour percer dans le gros béton

Donc soit j'achète une grosse perceuse Hilti

Soit j'achète une petite perceuse visseuse à 100€. Et tous les 10 ans, pour percer dans du béton, j'irai louer une Hilti

@wizzfr merci pour tes explications, je connais le fonctionnement d'une hybride, en fait j'abondais dans ton sens, il faut garder une réserve d'enerj dans la batterie, donc les 18,5kw ne seront jamais utilisé à 100%, pour soutenir le thermique dans touts les cas. Pour reprendre ton exemple, la plupart des gens, je ne dis pas tous, utilise leur voiture en gros 99% comme une visseuse en ville , et 1% comme une Hilti sur autoroute, mais ces gens ne veulent pas renoncer à ces 1%. C là qu'intervient l'hybride à grande autonomie electrique, jusqu’à se transformer en hybride série, car l'autonomie electrique n'ira qu'en augmentant, que ce soit pour les VE ou les hybrides. D'ici 3 à 5 ans je paris sur des hybrides à 120/150km d'autonomie electrique.

Pas évident. Il faudra bientôt mettre en relation le surcout de toute une chaine thermique et le cout d'une batterie permettant d'atteindre 500km d'autonomie. On sera assez rapidement a 100euros du kWh avec des moteurs a 12kWh/100km. Donc pour 500km, il faudra une batterie de 60kWh, soit 6000 euros. Donc "seulement" ~4150 euros de surcout par rapport a une batterie de 18,5kWh. Le Rex de l'i3 de BMW coute 4750 euros pour 100 a 140 malheureux km d'autonomie en plus et un surpoids de 120kg. Bref, il arrivera un moment ou il ne sera vraiment pas rentable d'embarquer une chaine thermique (moteur+refroidissement+reservoir+etc) qui servira toutes les morts d'évêques et renchérira l'entretien!

Restera le cas des départs en vacances. Une voiture électrique ne sera JAMAIS adaptée a cet usage. Mais un train (électrique), oui. Et les locations de voiture existent aussi.

Le problème de la batterie de 60kWh, c'est son poids.

En batterie lithium comme tesla, on doit tourner vers 400kg de batteries.

En NiMH comme sur de nombreuses hybrides actuelles, on tournerait à 800kg de batterie.

Après faut voir le prix, c'est pas de l'ordre de 40k€ les batteries lithium de Tesla ?

En même temps, il ne faut pas descendre trop bas en taille de moteur thermique. J'ai vécu une montée de la 118 entre Sèvres et Vélizy à 4 dans une Prius 2 où l'électrique a été très rapidement bouffé et dans laquelle le moteur thermique avait bien du mal à faire monter la voiture. Je n'ose même pas imaginer sa conso.

Dans ces mêmes conditions, un HY4 qui dispose d'un moteur thermique normal n'aurait eu aucun soucis pour monter et gardé une conso raisonnable.

Je mets Tesla de cote au niveau batteries, un peu hors normes niveau densité énergétique et prix.

Pour Zoe et e-Golf, on est a peu près a 300kg pour 23kWh pour des batteries lithium (oublions le NiMH, irréaliste désormais): 13kg/kWh. Donc ~800kg pour 60kWh (surpoids de 540kg / 18.4kWh). Dans l'absolu, c'est enorme mais un peu compense par l'economie de la chaine thermique, qui doit bien au total aller chercher dans les 200kg en incluant boite, accessoires, réservoir et liquides! Il reste donc un surpoids vraiment important, mais comme on peut le placer tres tres bas, ca n'influe pas sur le comportement, comme le démontre la Tesla Model S. Donc bon...

Tesla tourne autour des 280$/kw en ce moment et espère descendre encore avec sa gigafactory, un pack 90kw Tesla S est à environ 22500$ et pèse 544kg (ce qui est pas mal 6kg/kw contre 10kg/kw pour la Leaf) pour 2T100, la voiture seule fait 1556kg, je pense qu'il y a des progrès à faire de ce cote la surtout pour une voiture de luxe. Le pack de rechange de la Leaf est à 6000$ aux US HT HMO, donc à 250$/kw, ce même pack valait 14400$ en 2010 (date de sortie), +- 600$/kw. Une Leaf ou Zoe pèsent 1500 et 1400kg pour un pack batterie de 250kg, la aussi il y a du progrès à faire... il faudrait ramener un VE compact sous la tonne. Le poids c l'ennemie de la voiture en general...

mdb92, pourrais-tu m'indiquer tes sources? Ces infos sont extrêmement intéressantes!

Concernant un VE sous la tonne, c'est loin d'être gagne. A prix raisonnable.

Le poids, c'est l'ennemi, certes. Mais pour un VE, c'est un peu moins vrai. D'une part parce que l'énergie cinétique (donc l'impact du poids) est récupérée en grande partie. D'autre part parce que les batteries peuvent être disposée idéalement pour éviter la prise de roulis et donc autoriser des suspensions souples et confortables.

Pour illustrer ce dernier point: ma Yaris hybride est plutôt décevante au niveau suspensions: trop sèche sur les petites bosses, trop souple sur les dos d'âne, trépidations au freinage et elle se vautre pourtant trop sur son train avant. La raison: l'ensemble hydride pèse bien trop lourd sur le train avant pour une voiture si courte et si étroite! Il est dans ces conditions extrêmement difficile de trouver un bon compromis. Dans un VE, le poids peut être reparti idéalement a 50/50 entre avant et arrière, libérant le train avant d'une surcharge statique, mais aussi de transfert de masses excessifs au freinage!

OK, la Prius "hurle" un peu - voire beaucoup - dans les grosses montées. Elle va peut-être consommer plus qu'un thermique classique dans cette montée. Mais tout le reste du temps, elle consommera moins et sera au final plus efficace! Surtout en considérant non pas 1 véhicule, mais l'ensemble des Prius...

Mais j'abonde dans ton sens en estimant que le système HSD de Toyota n'est pas a son aise en montagne: surconso en montee, saturation de la batterie sur les descentes de cols, frein moteur limité. Bref, ca n'est pas son domaine. Tout comme un bon diesel sera plus efficace pour qui ne taille que de l'autoroute a 130. Ca n'est pas la panacée non plus. Mais pour la majorité des citadins et banlieusards, c'est probablement un des meilleurs choix! Et c'est déjà pas mal...

Ce n'est pas aussi simple

Un surpoids à cause de la batterie, ça oblige à avoir une structure de la plateforme plus résistante et donc plus lourde (ou plus couteuse si alu ou composite)

La Lotus Elise est super, et passe les normes de crashtest. Mais si tu rajoutes 800kg de batterie, alors ça sera 800kg qui augmenteront d'autant en énergie cinétique de la voiture, et qui devront être absorbée lors de l'accident. La structure de déformation encaissant le choc prévue pour la Elise de base ne pourra pas supporter ce supplément de poids. Donc il faudra aussi renforcer tout ce qui est des normes de sécurité

Oui, lors des décélérations anticipées, le moteur élect se transforme en alternateur, et une partie de l'énergie cinétique de la voiture est récupérée sous forme électricité, pour une utilisation ultérieure. Mais les normes de sécurité impose qu'en cas d'urgence, la voiture doit s'arrêter dans les plus brefs délais: tout sera encaissé par les freins mécaniques. Autant de surpoids, ce sera autant de surdimensionnement des freins.

Ce qui permet à une voiture de garder son chemin, ce sont les pneus. Ils doivent permettre la transmission de la puissance aux roues, mais aussi de freiner....sans oublier les virages. La 911 tient bien les virages sans partir en tête à queue. C'est parce que la voiture est très basse, mais aussi parce que les pneus sont extra large. Avec des pneus moins larges genre 155, la force centrifuge va emporter la bataille face aux petits pneus. Et des pneus plus gros, plus large, ça induit une surconsommation supplémentaire.

La consommation d'une voiture, ça dépend de son aéro, mais aussi de la perte causée par la résistance au roulement des pneus. Selon Michelin, 1/5 de la consommation d'une voiture est bouffée par les pneus. Or, cette résistance au roulement des pneus, elle dépend aussi de la charge du véhicule. Une voiture 30% plus lourde, c'est donc 30% de résistance au roulement supplémentaire, comme si ce n'est pas assez déjà en temps normal.

bref, une voiture, ce n'est pas seulement accélération et décélération....

trop facile....

concernant ta Yaris hybride, son comportement dynamique, c'est à cause de son ratio empattement et hauteur du centre de gravité (voir le principe du verre de bière qu'on glisse sur le comptoir. Base courte, hauteur élevée, basculement très facile)

Et donc sur ta Yaris, comme sur toutes les petits voitures (et hautes, par rapport à sa longueur), pour éviter que la voiture ne plonge à chaque ralentissement, et cabre à chaque accélération, on doit raffermir la suspension.

Demain, tu bricoles ta Yaris.Tu étires son empattement, en rajoutant 2m. Tu verras que tu pourras mettre une suspension souple sans pour autant plonger davantage à chaque freinage

Salut Key il faut aller farfouiller sur les sites americains pour trouver ces infos, car les constructeurs de VE n aiment pas communiquer sur le prix Des batteries. Ils repercutent moins rapidement la baisse de prix Des batteries qu eux meme. La strategie de tesla concernant la gigafactory est decrite dans la presse anglo saxone Sans tabous.

On ne peut pas raisonner sur la capacité totale de la batterie, car pour préserver la durée de vie de la batterie, la voiture n'en utilise qu'une partie (les 2/3 environ pour la première génération de Volt).

Une pétition a été lancée pour demander la commercialisation de la Volt 2 en Europe : change.org/p/general-motors-bring-the-second-generation-volt-in-europe . Cela fera peut-être changer les choses.