Commentaires - Opel présente son nouveau 1,0 litre SIDI turbo

et un veau de plus GM qualitat

"Ce 1.0 SIDI Turbo est le premier d'une nouvelle famille de moteurs modulaires à trois et quatre cylindres dans la catégorie de cylindrée allant jusqu’à 1,6 litre, conçus pour répondre à la demande pour des moteurs performants de cylindrée réduite"

Comment peut-on placer une phrase aussi indigeste et mal écrite dans un article ? Surtout sur le "1er site d'info automobile" ??

C'est régulièrement que cet auteur nous enchante de ses maladresses grammaticales, et de ses digressions journalistiques à peine digne d'un lycéen.

Soit les articles ne sont jamais relus, soit Mr dufeu est pistonné !

L'usine Dacia au Maroc, le moteur Sidi maintenant, dis Mr Dufeu, c'est quand que tu nous invites à une tagine party ?

Moteur SIDI Brahim

Oui mais... le bloc est en alliage aluminium, faible résistance aux contraintes caloriques, usure rapide même avec des chemises différentes et des sièges de sous-papes renforcés. Je préfère ben les blocs en fonte non d'une pipe.

"Je préfère les blocs en fonte non d'une pipe. "

Quand on parle d'alu ce n'est pas d'aluminium pur mais d'alliage, un alliage n'a pas du tout les mêmes propriétés que son métal de base. Et pour les chemises elles reçoivent des traitement spécifiques (inusables qu'ils disent à présent...). La fonte n'a pas que des avantages avec de gros problèmes de thermique et de dilatation en particulier pour des petits moteurs à turbo/collecteur intégré dans la culasse. Un gros cc:

Concernant l'architecture moteur ... elle se compose ainsi d’un bloc cylindre en fonte d’aluminium coulé sous haute pression, tout comme la culasse et la semelle de vilebrequin. Le bloc et la semelle ne pèsent que 15.5kg... La culasse dispose d'un collecteur d'échappement refroidi par eau intégré à la fonderie en aluminium.

Pour la rigidité structurelle, le bloc est monté avec des chemises en fonte coulées en place, avec un revêtement de fonte d’aluminium venant garnir les surfaces supérieures afin d'optimiser l'étanchéité du joint de culasse. Les paliers de la semelle contiennent également des inserts en fonte nodulaire moulée en place, pour renforcer localement la rigidité structurelle.

Le vilebrequin est en acier forgé à six contrepoids et les paliers principaux supérieurs avant reçoivent un traitement polymère pour gagner en longévité.

vivement un essai de l'adam avec ce moteur! ça devrait en faire un petit kart vif et amusant, et avec peu de concurrents à terme: volkswagen up gt, futur ds1 1.2 thp?

le genre de véhicules à la fois maniable en ville et top sur les petites routes sinueuses: dernier endroit de france où l'on peut encore se faire plaisir.

PSA devrait mieux prendre exemple et en teminé avec son "pure de Technique.

Des économies seraient ainsi faite musique la plateforme du segment B va être partagé.

Le moteur EB à fait tout faux avec ses versions atmo, ce moteur est un mort né.

PSA est vraiment un motoriste fort minable

C'est vrai que l'on peut s'interroger sur la pertinence ce cette double offre tricylindre avec ces deux moteurs modernes proposés par PSA et Opel.

Destinés à être surtout montés sur les modèles d'accès de gamme, ceux où le moindre centime d'économie peut au final transformer perte en bénéfice, deux usines pour deux offres si semblables parait bien peu solide.

Les projets étaient bien entendu lancés avant les accords croisés. Et le nouveau groupe n'a pas su trancher dans le vif à temps sur ce projet majeur.

Il y a 2 moteurs AB: 1.0 et 1.2

Ils sont actuellement en version atmo, et seront déclinés en turbo le moment utile

La version 1.0 est directement issue du bloc 1.0 Toyota de la triplette Aygo, et va donc équiper l'usine tchèque. Il sert aussi de moteur entrée de gamme pour les petites citadines qui se contentaient d'une puissance atour de 70ch, qu'on connait avec le 1.4 HDI ou 1.4 8v essence. Ensuite, ce moteur ira au Brésil afin de bénéficier le créneau à faible taxe des voitures cubant moins de 1000cc. Fiat Brésil en dispose, VW aussi, Renault aussi, mais pas encore PSA Brésil

Le 1.2 VTI remplace actuellement le 1.4 VTI

Il est certes un peu moins puissant que le 1.4 VTI, mais ceci est compensé par le fait que les nouvelles voitures pèsent moins que les anciennes

Dans l'avenir, le 1.2 passera au turbo afin de remplacer le 1.6 VTI actuel, et occuper le segment jusqu'à 150ch surement

Les moteurs 1.4 VTI, 1.6 VTI et 1.6 THP font partis d'un même projet (Prince), à cette nuance près est que le bloc 1.6 VTI est le même que le THP, ce qui n'est pas le cas du 1.4 VTI (qui n'est pas dérivé du 1.4 TU). De ce fait, pour réduire rapidement les couts, il convient de retirer du catalogue le moteur 1.4 VTI

Bref, il n'y a rien de crétin dans le plan d'industrialisation des moteurs EB. Comme disait mon prof de techno, la meilleure voiture (pour un constructeur!), ce n'est pas la voiture la plus puissante, ni la plus grosse, ni celle qui roule la plus vite. La meilleure voiture, c'est celle qui se vend le plus, et permettre de faire d chiffre d'affaire et des bénéfices

De même, le meilleur moteur, ce n'est pas le moteur le plus puissant, ou équipé d'un turbo pour cracher encore plus de chevaux. C'est celui qui se vend le plus, parce qu'il répond à un besoin d'une partie de la clientèle.

Plusieurs erreurs

L'EB0 n'a rien à voir avec le 1KR-FE

L'EB2 est aussi monté dans des voitures aussi lourdes que dans lesquels était monté l'EP3 (C3/DS3)

Le carter EP VTI (1.4/1.6) est différent du THP

Surement parce que le développement de ces moteurs était déjà bien avancé avant l'alliance avec GM.

Et vue que ces moteurs équipes 80% des véhicules vendu, le retour sur investissement est quasi assuré.

Ce n'est pas comme les V6 ou V8.

Tiens, on est mercredi

"Je préfère les blocs en fonte non d'une pipe. "

M'étonne pas que tu aimes les Saab

Ton prof de techno avait raison, mais pour parvenir à sa conclusion, une production rationnelle est des plus souhaitable.

Surtout quand on parle de chassis ou de moteurs à technologie nouvelle comme c'est le cas ici.

Et la double offre qui existera en matière de moteurs basiques et économes au sein des gammes de ces deux industriels européens malades est bien une ineptie.

ça + le SIDI 170, opel est sur la bonne voie. quoique je trouve le couple un poil faiblard (ford propose avec l'overboost jusqu'à 200 nm de couple)

Autour des 100-120 cv, l'offre de Peugeot ne me plait pas sur 208. Le VTI de 120 ch est pas assez efficient quand on le compare au THP, mais ce dernier est très cher et inexistant en 5 portes.

Les moteurs de 82 ch et moins sont trop juste pour faire de la route. C'est pour cela que je penche plutôt pour une fiesta ecoboost pour ma maman !

Et au niveau de la distribution, c'est toujours une courroie? Un truc à remplacer tous les 5 ans et qui coutent un bras?

A quand des chaines de distribution pour ces petits moteurs??

K

"Par rapport au moteur 1,6 litre atmosphérique actuel d'Opel, le nouveau 1.0 SIDI Turbo (Spark Ignition Direct Injection – injection directe, allumage commandé) délivre la même puissance, tout en offrant 30 % de couple en plus et en consommant 20 % de moins"

Dis donc Opel, ils ont fait un bond dans le temps !

Ils sont passés du moteur des années 90 aux années 2010 en un coup.

Il était temps mais bravo à eux.

En tout cas,bon moteur ou pas bon moteur downsizé on s'accordera tous(ou presque !) à dire que les choses vont dans le bon sens.

Voiture plus légère,moteurs de faibles cylindrées essence avec d'excellents rendements en terme de consommation ou d'émission,et des crédits de R&D enfin alloués à la recherche sur des moteurs carburants à l'essence,ça sent le vent qui tourne de la folie Diesel.

En espérant qu'ils ne fassent pas la même erreur qu'avec ce dernier,à savoir des technologies invasives et lourde en terme de coût d'entretien ou de fiabilité/fragilité,après quelques couacs (ecoboost usa) ça ne semble plus être le cas.

Prions que ces adorables petits moteurs soient l'avenir de l'automobile de petites et moyennes gammes.

En plus,le coté 'bancale' du 3 cylindres peut très bien en faire un moteur de caractère,l'évolution est énorme en 4 ans quand même....

L'actuel 3 cylindres d'Opel datant de 1998 avait déjà une chaine de distribution et déjà à sa sortie il était tellement moderne qu'il n'a pratiquement pas été modifié depuis. Celui-ci a une chaine de distribution aussi, c'est même une chaine à dents "inversées". La chaîne de distribution a un tendeur hydraulique automatique classique et ne nécessite aucun entretien.

Pour Parisbe, le couple nominal est identique à celui du bloc Ford (à la valeur de conversion près) 166Nm dans cette version. Ce bloc sera monté dans l'Adam en premier avec une nouvelle boite de vitesse, l'overboost sera porté à 220Nm soit ce que supporte la boite à priori.

D'autres évolutions du bloc arriveront, sur celui-ci les axes de travail sont surtout la consommation (le moteur le plus sobre de sa catégorie et le pluc compact/léger), les vibrations (un paquet de brevets...) et l'agrément avec 170 Nm du régime de ralenti à 5200tr/min avec un temps de réponse minimum.

"En plus,le coté 'bancale' du 3 cylindres"

Théoriquement enlever un cylindre permet sur une révolution une plus grande durée d'ouverture des soupapes et beaucoup d'avantages. Tout bénéf!

Ce qui n'allait pas c'est qu'à l'époque on n'avait pas les outils de CAO actuels, pas de turbocompresseurs à très faible inertie intégrés culasse/collecteur, pas de système d'injection à 200 bars en injection directe, pas d'arbre d'équilibrage et de mesure compliquées anti vibration, ce qui entrainait soit des problèmes d'inertie ou d'irrégularités. etc...

Oui oui on est d'accord...j'entendais par 'bancale' le déséquilibre et les vibrations engendré par l'amputation d'un cylindre par oppositions aux régularités cycliques des bancs paires (4,6,8 etc).

pour l' instant ce 1.0 turbo opel 115ch dégomme le puretech psa 1.0 82ch

je comprend que GM laisse tomber psa.