Commentaires - Essai - Ford Focus SW 1.0 EcoBoost 125 ch bvm6 : le moteur de l'année

intéressant ce petit moteur essence sur une si grosse voiture...à suivre en mode essai réel pour vérifier agrément et consos...

sinon petite aparte, pkoi ne parle t on pas des véhicules hybrides essence+GPL dans aucun magazine ni site auto, il me semble pourtant qu'il s'agit là d'une des solutions techniques pour rouler intelligemment et écologiquement...

la diversité et le choix de ces véhicules en concession se feront aussi si l'on en parle malgré que les primes d'état ont été quasi annulées.

@08h02

Ca n'est pas une "si grosse voiture", c'est une compacte break.. donc une voiture de taille moyenne. Perso je demande à voir car au final ce qui étonne c'est l'agrément et l'absence de vibrations pour un si petit moteur (turbocompressé). La conso semble plutôt moyenne au regard de la cylindrée, et l'ensemble intègre de nouvelles pièces qui ont pour réputation de gréver la fiabilité. A voir donc, mais ça a l'air intéressant.

culturellement va falloir s'y faire, 1.0 litre sur un break, voir monospace...

la conso et l'agrément ont l'air bon. quid de la fiabilité sur 100 000km??

sinon existe il un essai du 1.6 182ch? il me dit bien celui là...

Encore un moteur qui donne des conso théoriques loin du réel

+1 ces moteurs ne sont fait que pour les test d'homologation de consos. Dans la réalité ils consomment autant que les atmos qu'ils sont censés remplacer j'en ai peur.

Comme il a été dit plus haut, ces moteurs sont parfait pour les tests d'homologation. En condition réelles, les retours d'utilisateurs des différents moteurs essence downsizés montrent que la conso est à peu près identique à un moteur atmosphérique. Bref, une technologie plus pointue (avec un risque de fiabilité moindre due à la haute technicité du moteur) pour un gain finalement très faible.

moi jdis que l'europe nous fait vraiment chier avec ce downsizing à mort ... j'ai eu en loc une clio 1.2 TCe 100ch et j'étais plus à 9l/100km que 5L comme annoncé. Je me demande vraiment comment ils mesurent ces consos. Du pur marketing bien foireux pour attirer les gens. scandaleux !

cout d'usage plus interessant ? Caradisiac, vous réfléchissez à ce que vous dites parfois ? si c'est pour changer le véhicule tous les 100 000km parce que le moteur à pété a cause d'un rapport puissance/cylindrée supérieur à 100 ...

comment forcer les gens à racheter :)

il ne me semble pas que lors de l'arrivé des Turbo diesels (1.6 hdi remplacant le 1.9hdi remplacant le 1.9 D) il y a eu autant de réaction négatives !

D'un autre côté, 1 litre 125ch ou 2 litres 250ch (future Focus ST ou bien Mégane RS), c'est un peu pareil non en terme de fiabilité. Donc si cela passe pour une sportive, pourquoi pas sur une voiture normale ?

passage de 1.9 D 70 ch à 1.6 hdi 115 ch => passage de 37 ch/L à 72 ch/L : pratiquement x2

Je ne vois pas pourquoi en passant de 1.6i à 1.0 ti => passage de 72 ch/l à 125 ch/L (x1.7) vous effraie tant que cela !

tout le monde critiquait le diesel, la tehcnologie a avancé, tout le monde roule en turbo-diesel ... continuez ! mois j'approuve l'avancée de technologie et je roulerais en turbo-essence

100 % d'accord touzo !

Poru la fiabilité, le moteur étant utilsié très souvent à forte charge (bien plus qu'un 2l 250ch), il y a effectivemetn du travail à faire, mais c'est pris en compte à la conception. Pour la conso réelle, j'ai noté entre un Dci 1.6l 130 et un 2l 150ch (sans S&S), un conso autoroutière relativement proche. Par contre, en utilisation périurbaine, et plus encore en ville, il on gane facilement 1l, à vitesse égale. Donc pour moi le downsizing fonctionne en cons. Maintenant, les gains sont-ils au niveau des coûts, c'est une autre débat.

[publié au 16ème essai de saisie de code de vérification - je suis joueur, mais c'est la dernière fois que je poste]

Sa part d'un bon principe,

mais pour ce genre de moteur, il y a intérêt a respecter scrupulusement les temps de chauffe, et de refroidissement ainsi que les intervalles de vidange (et pas avec de l'huile 1er prix hein).

Sinon, il y en a qui vous venir pleurer que c'est pas fiable, mais quand tu vidange tout les 30 000, que tu tire dessus comme un porc a froid et que tu laisse pas l'huile refroidir a chaud, faut pas s'étonner de faire de la casse ...

LA QUESTION QUE PERSONNE NE POSE (et qui n'a rien à voir!) : l'élection de la voiture de l'année 2012... c'est pour quand? L'organisme responsable aurait-il perdu sa crédibilité en élisant une électrique vendue à douze exemplaires?

@Touzo, un 2L 250cv est incomparable avec un 1L 125cv, le plus gros étant le plus fiable car moins souvent utilisé à pleine puissance... ;)

tout à fait d'accord , les clio 1.2 TCE et audi A1 1.2TFSI sont des gouffres à essence comparés à une honda jazz atmo 1.2 ou 1.4 par ex, où est l'intérêt?

@Touzo, un 2L 250cv est incomparable avec un 1L 125cv, le plus gros étant le plus fiable car moins souvent utilisé à pleine puissance... ;)

Sauf que la cylindrée unitaire est bien moins importante (333cm3 contre 500...) entrainant une vitesse de rotation des pistons bien moins importantes....

Pour rappel, 125cv/L pour un turbo essence c'est vraiment rien du tout!!!

Le 1.4 TSI en 185cv est déjà à 132cv/L...

La S2000 est à 120cv/L en atmo... etc

Ce qui effraie ce n'est pas le gain de ch/l mais la perte de fiabilité qui peut s'en suivre tout comme celle qui a suivi avec l'apparition des nouveaux diesels.

Ce moteur est-il équipé d'une chaîne de distribution ? Pas d'infos en plus sur Caradisiac concernant la conception du moteur ? C'est un contenu bien maigre et pourtant ces petits 3 cylindres s'annoncent comme une révolution pour l'essence, de quoi tenir tête au moins sur le papier à leurs homologues diesel.

Je crois avoir lu que la courroie de distribution est dans le moteur et passe par le carter d'huile. Mais rien de plus. Cela parait surprenant. Comment on la remplace ? Faut ouvrir ?

effectivement pour les pro diesel comme moi, j'ai hâtes d'en voir et savoir plus concrètement et ultérieurement ,sur ce moteur.

Moteur d'anthologie , on croit rêver...

Pour l'histoire c'est FIAT qui a introduit l'injection directe sur les moteurs diésel des VP , c'est MITSUBISHI qui l'a fait pour les moteurs essence.

L'injection directe essence est parfaite pour les régimes stabilisés , beaucoup moins quand il y a des variations de charge, d'ou l'écart parfois risible (clio TCE) entre conso avancée et conso mesurée.

L'injection directe essence pose un autre problème c'est quelle fusille les pots catalytiques si on ne retraite pas le gaz d'échappement , d'où la nécessité d'une vanne EGR, donc on en profite pour ajouter une turbine puiqu'il faut faire quelque chose sur le circuit échappement et on aboutit à une usine à gaz, dont il a fallu s'occuper de réduire la dimension. Le down sizing n'est donc pas une approche désirée ou choisie, mais une conséquence de la persévérance de certains à promouvoir l'injection directe. Bref cette technologie (turbo + injection directe) n'est pas encore totalement maîtrisée et il faudra sans doute le 1.6 turbo essence HONDA pour avoir un système global maîtrisé performant et fiable.

tout simplement qu'un sportive ne fera pas autant de km que la citadine.

et 125ch pour 1.0l, le moteur sera constamment utilisé à 80 voire 90% alors que celui d'une megane RS par exemple, les 250ch sont rarement utilisés surtout en ville ...

Excusez moi mais un moteur utilisé à 90% en ville, je ne comprends pas. Qui conduit entre 4500 et 6000 tr/m en permanence en ville avec un moteur essence ? Pas moi en tout cas.

Je ne suis pas spécialiste mais je vais quand même essayer d'essayer ce moteur car je suis curieux de voir ce que cela donne. Histoire de remplacer ma vieille Megane.

Une astuce pour passer le code de vérif au premier coup : demander AVANT de le rentrer son renouvellemeent en cliquant sur le rond composé de deux flèches. Après cela, en règle générale, ça passe du premier coup.

Cordialement

MC

Perso, j'attends de voir la fiabilité...

La fiabilité des diesels qui, aujourd'hui, aujourd'hui utilise le downsizing est assez lamentable. La cause vous la connaissez tous : vanne EGR bloquée, FAP bouché, volant moteur HS... et pourquoi n'est ce pas la piètre "propreté" du carburant diesel sauf pour le volant moteur mal conçu pour une telle puissance brusque. 200 km après une vidange, voir moins, l'huile est noire. Sur ma ford C-Max essence équipé de ce système Ecoboost, après 6000 km l'huile est encore "propre, elle devrait moins souffrir de calamine, suie etc....

Quand à la conso elle est supérieure de moins d'1 litre par rapport à mon ex Zafira de 125cv diesel en cause ce satané FAP qui se régalait de gasoil pour se nettoyer, enfin quant il en avait le temps....

Laissons le temps à ces moteurs de montrer leurs qualités et leurs défauts. Venant du diesel (six marques en tout), je découvre un monde de silence, d'absence de vibrations et d'une douceur que j'avais oublier...

Je possède une accord 1.8 ils achetée en 2002. Elle a aujourd'hui 220000 km régulièrement (20 à 25000/an) effectués sur la période. Elle consomme suivant mon usage assez energique sur les routes du sud Tarn entre 8 et 8.5 l/100 pour un poids de 1430 kg et une puissance de 136 CV.

Entretien Honda toulouse, jamais un voyant allumé, un clip de ceinture de sécurité changé et c'est tout. Aucune vibration, de la douceur de conduite et une huile toujours nickel même avant les vidanges à 15 000. Toujours pas besoin de compléter entre 2 vidanges, mais maintenant le niveau baisse un peu en 15000 kms, c'est normal elle va au rupteur sur la 3ème tous les jours. vive l'essence.

Quand je monte dans une diesel, je ne comprends pas comment les gens ne sont pas gênés par le vibrations. C'est sans doute l'origine paysanne de la plupart d'entre nous qui leur fait apprécier la mécanique agricole.

J'avais lu la semaine dernière sur un site allemand qui avait testé la focus en 125 ch également. Il était à plus de 6 litres en conduite économique. Par contre, ils ont fait un essai à fond, ils ont attesté d'une valeur de 7.8 L/100 km, ils étaient très surpris par ce chiffre.

Il faut attendre les autres avis.

sinon le 1.2 TSI 105 CH sur une octavia fait également un malheur, il a un rendement nettement supérieur au 1.4 TSI 140 ou 122 ch

Le 1.2 TCE Renault n'a pas (pour l'instant) d'injection directe...

Autant pour moi

c'est encore plus grave pour ce moteur alors si il n'y a pas l'excuse de l'innovation.

C'est vrai que je suis nostalgique de la douceur du 1.8 de ma vieille citroen. Surtout qu'un 1.3 mjt75ch n'a pas que la sonorité agricole.

Par-contre le 1.6 hdi si extérieurement y pas photo c'est un diesel, à conduir il ne vibre pas (ou alors je suis vraiment un paysan) et à haut régime il na hurle pas.

Et à 1.60€/l de sans plomb, il faudrait vraiment qu'ils se calme!

"ils se calment" ils vont finir par me retirer la nationalité...

Dommage qu'il n'y ait pas plus d'informations sur le moteur... Ça pourrait être très intéressant ;)

J'avais poster un lien qui donnait plus d'infos, mais il a été gentillement supprimé par ces messieurs de Caradisiac qui sont incapables d'avancer quelques données techniques.

Ce 3 cylindres de 999 cm3, conçu en Angleterre sous le nom de code Fox* et produit en Allemagne, est le troisième de la lignée EcoBoost. Il est aussi performant qu’un 1,6 L essence (avec une conso réduite de 20 % en comparaison) et aussi économique qu’un 1,6 L TDCi. Sa taille très compacte fait qu’on peut le déposer sur une simple feuille de papier A4. Tout d'abord, c'est un moteur à injection directe, avec une pression à 150 bars. Il se distingue aussi par une levée variable des soupapes et une gestion thermique sophistiquée. La marque à l’ovale a mis aussi en place un certain nombre de solutions techniques. On peut citer notamment une pompe à huile à débit variable, une courroie immergée dans un bain d’huile et encapsulée dans le carter moteur, ou encore un collecteur d’échappement intégré dans la culasse. Autre subtilité : Ford a choisi de mettre en déséquilibre le volant moteur et la poulie de vilebrequin, afin de limiter les vibrations (au lieu d’utiliser un arbre contre-rotatif, qui est plus gourmand en énergie). Un travail important a aussi été effectué sur l’acoustique, avec une isolation efficace. Mais, Ford n’a pas eu à ajouter d’artifices pour modifier le son (contrairement à ce qui avait été fait lors du passage de 5 à 4 cylindres).

Cordialement.

Un break s'est fait pour les pères de familles. Donc cela veut dire chargement avec 4 personnes plus bagages.

Dans cette configuration je pense que ce petit 3 cylindres sera à la peine, que le moteur sera toujours dans les tours et que les consommations seront toutes autres que celles annoncées dans l'essai.

Pour rappel 170Nm sur un essence qui prend 6500 tours ça équivaut à la roue au même couple qu'un diesel de 250Nm, car le diesel tire 1.5X plus long. Donc non il n'aura pas plus de mal qu'un diesel de 250Nm, soit le 112ch HDI ...

Les consos de ces essences sont presque atteignables à condition d'avoir le pied très lèger, avec le pied plus lourd ça a tendance à grimper assez vite, mais c'est normal...

Ne parlez pas de cette merde de 1.2 TCE, c'est un moteur complètement rustique basé sur le 1.2 cleon avec un turbo sans injection directe...

Moteur sacrément intéressant et qui mérite d'être suivit. Si ça marche vraiment on peux considérer que les essences ont passé une nouvelle étape importante dans leur histoire.

Il est temps qu'on retrouve de bonnes vieilles pages de test avec en vedette les versions essence et en tout petit juste sur les fiches techniques le test des diesel comme quand j'était petit. C'était le bon temps ça !

le jour où les taxes seront équitables entre diesel et essence, ça sera le début de la fin pour le diesel

J'ai lu ailleurs que la courroie de distribution sera dans un bain d'huile et ne nécessite pas de changement.

Courroie dans un bain d'huile ...

c'est une belle coquille, c'est surement une chaine dans un bain d'huile ...

---> une courroie en contact avec des hydrocarbure voudrait pourrir a vitesse grand V ...

et pourquoi diable intégré le collecteur dans la culasse ?

sa va etre un moteur impossible a préparer ...

J'ai bien lu que c'est une courroie et pas une chaîne. Et le collecteur dans la culasse permet visiblement de le refroidir plus facilement et donc de baisser la température des gaz d'échappement qui entrent dans le turbo. Me demandez pas pourquoi, je n'y pige rien... Mais si cela fonctionne.

Ca va être très dur à vendre ce petit 3cyl turbo pour une voiture aussi grosse. Franchement à 2 000€ près autant prendre le diesel dont la conso ne s'envolera pas à chaque fois que le pied sera lourd.

Et la fiabilité effectivement reste une question. Avec ce genre de moteur très poussé mieux vaut garder le pied léger à froid et faire tourner un peu le moteur à l'arrêt avant del'arrêter. Sans moi je crois.

Réfléchis aussi à la fiabilité d'un vulgaire Diesel...elle doit pas être différente du tout

Beaucoup de bricolage pour pas grand'chose en finale. J'ai actuellement une mazda 3 1.6 CDVi de 109ch (origine PSA/Ford),sans FAP, qui a déjà 7 d'âge et ma consommation moyenne annuelle est de 5,2L/100. En été, ma consommation ne dépasse pas les 5L/100. Et pourtant je ne traîne pas en route car j'ai une conduite assez nerveuse. Que du plaisir avec cette bagnole (ma 5ème Mazda depuis 1978)! Quand je vois ce qu'apporte le downsizing actuellement, on est encore loin du compte. Ca viendra, mais il faudra le temps.

+1, comme avec tous les moteurs turbocompressés normalement, Diesel et essence. Ce petit tricylindre turbo peut tout à fait être fiable si entretenu et temps de chauffe respecté. Mais c'est la base d'une bonne utilisation, hors ce n'est pas enseigné à l'auto-école, pourtant l'éco-conduite commence par le respect de la montée en température (à froid le moteur peut consommer 25 à 40% de plus) avant de solliciter plus le moulin...

Et la sonorité d'un L3 est autrement plus chaleureuse que celle d'un L4 TD, surtout si comme sur cette Focus il est bien insonorisé.

nan l'éco-conduite n'est pas respectueuse du moteur : il roule dès que le moteur tourne, il reste toujours a bas régime=encrassement, il arrête tout de suite a chaud : cokéfaction de l'huile

un respect de la mécanique et un bon entretien sont plus efficace que l'éco-conduite

Reprise du test :

"La seconde source d'étonnement provient de la souplesse et des ressources de ce petit moteur. Il reprend gaillardement à partir de 1300 tours, et grâce à son couple maximal de 170 Nm disponible à 1 400-1500 tr/mn et qui reste à ce niveau jusqu'à plus de 4000 tr/mn, l'agrément est bien réel. Sans compter l'overboost qui porte momentanément le couple à 200 Nm (uniquement sur le 125 ch). Si on excepte un petit temps de réponse du turbo perceptible dans certaines conditions, et les montées en régimes stoppés aux alentours de 6400 tours (les 125 ch arrivent à 6000 tours), ce moteur semble irréprochable. Entre sa disponibilité à bas régimes proche d'un moteur turbodiesel moderne, et sa vivacité à grimper dans les tours sur une plage de presque 5000 tr/mn, il devrait satisfaire à la fois les supporters du gazole et ceux du sans plomb".

Je suis content de lire çà. Cela ne fait que corroborer la mauvaise foi dont font parfois preuve les essayeurs. En disant cela je pense aux nombreux essais du Honda CRZ qui ne le mettait vraiment pas en valeur. Et pourtant côté moteur on est dans les mêmes sphères que celles évoquées plus haut avec en prime une consomation encore plus basse.

C'est toi qui t'imagine que les sportives font toutes 5.000 km par an...

La vanne EGR existe depuis 20 ans, réveille-toi.

Les turbo-essence actuels sont fiables : les autres ecoBOOST Ford ne posent pas de problème, les TSI VAG non plus, les T-JET Fiat pas plus et les TCe non plus, juste les THP, mais ce n'est pas au niveau turbo ni injection directe.

Pour apporter ma pierre à l'édifice :

Un turbo est une pièce d'usure, et se remplace aux alentours de 100 000km sur quelque moteur que ce soit essence ou diesel, et est un paramètre à prendre en compte à l'achat (+/- 1500€ à remplacer)

Sur n'importe quel moteur turbo essence ou diesel, la conso s'envole avec des semelles en plomb.

Pour un break, le fait que ce moteur dispose de son couple maxi à 1500rpm ne me fait pas craindre quoique ce soit quand à ces capacités en charge.

Pour ceux qui ont peur qu'un "simple 1000" ne puisse entrainer une voiture de ce gabarit, je vous rappelle qu'une moto de 600cm3 peut développer plus de 150cv en full, et que ça cylindrée ne fait peur à personne.

Moi même posseseur d'un moteur 3cyl "downsizé" atmo (107,sortie en 2005), je trouve la conso assez bluffante par rapport à la puissance disponible, et pas si éloignée des chiffres officiels.

Bref, moi aussi j'aime les "big block" et les grosses gamelles, mais avec un litre de 98 à 1.67€, on y coupera pas, d'autant que la sonorité d'un trois pattes est bien plus flatteuse que celle d'un 4.

Spéciale dédicace au mec qui croit que le TCE renault est une évolution du cléon (ACT lateral et carburateur,remplacé en 91 par les moteurs "energy" à la sortie des clio 1 et R19)

Et un grand merci à Mr cailliot pour l'astuce du code de vérif.

Moi j'ai trouvé mieux ! le moteur de ma tendeuse 0.6cc, avec petit turbo de fiat ! Je suis à 130cv ! !

Parmis les peu, meilleurs moteurs aux monde c'est celles des HONDA ! Avec mon CRX ed9 1.6 = 130CV de 23 ans 155000km ! Je suis à 6.3L en moyenne, et des performance digne d'une golf gti 200cv de 2008! l'europe est en retard mes amis ! Avous d'ésseyer

HONDA UN JOUR HONDA TOUJOUR...lol

un post juste pour voir si c'est vrai que c'est compliqué...

aucun souci avec un turbo essence si vous savez respecter les temps de chauffe et surtout de refroidissement....

mon 1.8t fait 200 cv c'est à dire 111 cv/L !!! et il a 220 000 km

il marche comme une horloge

@nabush: le 1.2 TCE n'a rien à voir avec le Cléon fonte à arbre à cames latéral! Il est basé sur le bloc D7F atmo apparu en 96 en 8 soupapes 60ch95Nm dans les Clio et Twingo, puis en 16v 75ch/110Nm dans les Clio 2 phase 2. Cette variante suralimentée par turbo Twinscroll est apparu en même temps que la twingo 2.

Sinon pour l'histoire du couple, d'accord avec toi, il faut multiplier par 1.5 le couple moteur sur un essence pour avoir le couple à la roue, par rapport à un turbo D dont la puissance max est atteinte à 4000, contre 5500 à 6500 sur un essence.

Quel débat! enfinQu une discusion sur l'essence.Bon moi aussi je vais donner mon avis.Dans notre foyer nous roulons à l'essence, une Modus 1.2TCE et un C4 Picasso 1.6THP. Pour le 1.2TCE je ne suis pas d'accord sur sa mauvaise presse.Ce moteur est très fiable car ma femme l'utilise uniquement en ville pour des petits parcours et à froid.Et je peux vous affirmer que mon épouse n'est pas tendre avec la mécanique, exit les temps de chauffe, plein gaz à froid, exit le refroidissement 1 minute au ralenti avant de couper le moteur, je me gare et je coupe de suite.Maintenant le TCE à 36000KMS et il ne consomme pas une goûte d'huile et le turbo a autant la pêche. Vous allez me dire la conso? Moi à mon niveau avec une conduite cool 7.5 en ville, ma femme 2 litres de plus car elle est toujours en sur régime.Donc pour moi ce moteur est vraiment nickel, son seul défaut il est bruyant sur autoroute à 130.Le cas THP du C4 soit disant un moteur très moderne qui devait apporter moins de rejet moins de consommation, résultat moteur peu fiable, sonorité d'un diesel, huile hors de prix.Le seule point positif la conso reste raisonnable si vous roulez vraiment cool.Bref les nouveau moteurs essence sont conçus uniquement pour passer les nouvelles normes au niveau de la pollution, par contre exit la fiabilité, la preuve THP durée de vie moyenne 50000KMS.

Un un mot : boarf ! Un 3 pattes qui sonne plus flateur qu'un 4, faut arrêter de tondre la pelouse le dimanche... Même dans l'article ils marquent que le bruit est volontairement étouffé soit disant pour le confort. Mouai...

1.0L turbo de 125ch en 3 cylindres. Waouhhhhhh ! Impressionnant. Très interessant j'ai justement mon John deere qui a besoin d'un moteur pour tondre une centaine de m2.

Comment jouer de la flûte, apprenez en lisant ce genre d'article. Ca parle de ch / L, moi j'attends que ça parle d'€ / passage au garage, de consommation réelle en turbos / 100 kms. heu... en L / 100 kms.

Dans la catégorie anti-sexe de l'automobile, le downsizing a encore gagné. Même si je suis pro-essence ça sera un des derniers moteurs qui me donne envie.

Faut pas avoir peur de la fiabilité... ya pas que la cylindré, du moment que les pièces sous contrainte suivent... On commence a voir actuellement des petits moteurs downsizing avec de fort kilometrage...

Si on écouterais certain on roulerais encore avec les premiers moteurs V8 qui développée quelques dizaines de chevaux... C'est normal, la technique évolue, les traitement anti friction etc...

Si les temps de chauffe sont respecté comme tout moteur turbo... il n'y aura pas de soucis... surtout que sur les moteur SCTI (Ecoboost pour les intimes) les ingénieurs ont conçu un circuit de refroidissement séparé permettant au bloc de monter en température avant la culasse...

Pour ce qui est des conso annoncer elles sont réalisables, C'est évident qu'il faut pas utilisé en permanence toute la puissance du véhicule... mais en passant les rapports au bon moment, et prévoyant les décélérations, elles sont facilement faisable.

La seul limite c'est l utilisation du moteur a froid qui devient beaucoup plus énergivore, et la sa dépend de ce que le constructeur a prévu pour faire que sa chauffe vite... ( exemple le 1.6 de Renault, ou ce 1.0 SCTI de Ford)

Faut pas avoir peur de la fiabilité... ya pas que la cylindré, du moment que les pièces sous contrainte suivent... On commence a voir actuellement des petits moteurs downsizing avec de fort kilometrage...

Si on écouterais certain on roulerais encore avec les premiers moteurs V8 qui développée quelques dizaines de chevaux... C'est normal, la technique évolue, les traitement anti friction etc...

Si les temps de chauffe sont respecté comme tout moteur turbo... il n'y aura pas de soucis... surtout que sur les moteur SCTI (Ecoboost pour les intimes) les ingénieurs ont conçu un circuit de refroidissement séparé permettant au bloc de monter en température avant la culasse...

Pour ce qui est des conso annoncer elles sont réalisables, C'est évident qu'il faut pas utilisé en permanence toute la puissance du véhicule... mais en passant les rapports au bon moment, et prévoyant les décélérations, elles sont facilement faisable.

La seul limite c'est l utilisation du moteur a froid qui devient beaucoup plus énergivore, et la sa dépend de ce que le constructeur a prévu pour faire que sa chauffe vite... ( exemple le 1.6 de Renault, ou ce 1.0 SCTI de Ford)

Prix de la Focus sw CDTI 115 cv titanium : 24800 €

Prix de la Focus sw ecoboost 125 cv 1 litre titanium : 22850 €

Ecart de prix : 1950 €

Coût de consommation de la focus diesel : 5 lltres x 1,45 = 7,25 € aux 100 km.

Coût de consommation de la focus 1 litre : 6 litres x 1,65 = 9,9 € aux 100 km.

Ecart de prix de consommation aux 100 km : 2,65 € aux 100 km.

Il faut rouler 1950 / 2,65 x 100 = 73584 km pour amortir l’écart de prix.

Personnellement, je suis à la retraite et roule 7000 km par an sur des parcours à vitesse limitée à 50 ou 70 km / h autour d’une petite ville et je change de voiture environ tous les 10 ans.

Je n’amortis pas le diesel au bout de 10 ans.

Sans hésiter, je choisis le moteur essence.

Il y a égalité pour moi au bout de 10 ans en coûts de consommation.

Je gagne en entretien (pas de problème de filtre à particule , de vanne EGR), moindre usure des pneus et des plaquettes de frein (moteur plus léger).

Silence absolu de fonctionnement – pas de vibrations – agrément de conduite supérieur au diesel – moindre coût de remplacement des pièces.

Prix de la Focus sw CDTI 115 cv titanium : 24800 €

Prix de la Focus sw 125 cv ecoboost 1 litre titanium : 22850 €

Ecart de prix : 1950 €

Coût de consommation de la focus diesel : 5 lltres x 1,45 = 7,25 € aux 100 km.

Coût de consommation de la focus 1 litre : 6 litres x 1,65 = 9,9 € aux 100 km.

Ecart de prix de consommation aux 100 km : 2,65 € aux 100 km.

Il faut rouler 1950 / 2,65 x 100 = 73584 km pour amortir l’écart de prix.

Personnellement, je suis à la retraite et roule 7000 km par an sur des parcours à vitesse limitée à 50 ou 70 km / h autour d’une petite ville et je change de voiture environ tous les 10 ans.

Je n’amortis pas le diesel au bout de 10 ans.

Sans hésiter, je choisis le moteur essence.

Il y a égalité pour moi au bout de 10 ans en coûts de consommation.

Je gagne en entretien (pas de problème de filtre à particule ou de vanne EGR), moindre usure des pneus et des plaquettes de frein (moteur 1 litre beaucoup plus léger que le moteur diesel).

Silence absolu de fonctionnement – pas de vibrations – agrément de conduite supérieur au diesel – moindre coût de remplacement des pièces.

Ford lance un véhicule ayant de l'avance sur le marché.

Tous les commentaires négatifs sur la fiabilité sont inexacts.

Le moteur a fait un million de km en tests, les technologies sont au point.

Les consommantions et puissances sont révolutionnaires

amusantes ces reactions ,a en ecouter certains on serait resté aux moteurs d'avant guerre qui pour 2 litres developpaient 60cv a 4000t/mn comme la fregate renault ,certe ce moteur Ford est poussé et techniquement evolué mais c'est comme cela qu'on progresse .

ce moteur est infiniment plus novateur que le tce de renault donc inutile de comparer les 2

a tout les detracteurs :avant de critiquer sans savoir ,jetez donc un oeil sur les essais parus dans la presse et les fiches techniques et vous verrez(si vous arrivez a comprendre) que ce moteur inove beaucoup ,rien a voir avec la merde de la triplette 106,c2 et toyota .oeu

ya un bleme la ,pas moyen de paginer les avis

ya un bleme la ,pas moyen de paginer les avis

ou sont les 70 commentaires ,de toute evidence il y a un bug sur ce sujet

Bravo Ford comme d'habitude ! le meilleur rapport qualité prix du marché. Bourrée de qualités cette focus !

la reine des compactes !

Ford propose vraiment de bonnes choses en ce moment ! Cette focus en est le parfait exemple, elle est vraiment pleine de qualité pour un prix canon. bravo !

Ford a testé la fiabilité de ce bloc en le poussant à 180ch.

Il sera fiable si les conducteurs le mènent comme n'importe quel moteur turbo, à savoir ABSOLUMENT laisser monter le moteur en température avant de le malmener, et le laisser refroidir quelques instants après une pleine charge au ralenti, le temps que le turbo baisse sa vitesse de rotation tout en étant toujours lubrifié.

et oui mais ils font tout ça pour réduire surtout les émissions gazeuses afin que les clients soient séduits par le peu de taxe ... tout ça juste pour passer sous un chiffre fatidique à la con instauré par les "bien penseurs" de la planète ...

Sinon on en aurai rien à foutre ... on prend un bête 1.6 atmo, on le booste et on a un vrai moteur simple qui nécessite peu d'entretien et risque peu de pannes ...

Là on a une armada de technologie pour finalement faire un moteur "propre" ...

Il me semble que justement l'avantage de faire baigner la courroie dans l'huile est qu'on a jamais besoin de la remplacer ;)

le 3 cylindre fait un beau petit bruit fort agréable

Pourquoi pas une ka avec ce moteur de 100ch, ou encor une fiesta avec une version sport de 140ch ...

La mort du diesel ? Possible, quand on regarde les normes européennes prévues pour 2014 (taxes supplémentaires pour les diesels) et quand on connait les volontés de certaines municipalités souhaitant évincer les diesels de leurs centres ville... C'est peut-être pour ces raisons que tous les constructeurs se lancent dans l'essence : tsi chez ww, volvo, skoda (très bon 1.2 105 ch)renault et psa avec la 208. A suivre

Pour le peu d'experience que j'ai dans la motorisation, je ferais plus confiance a ces motorisations essences qu'a celles diesels. Pour une utilisation identique (on nous precise que ce moteur est disponible sur une plage correspondant au diesel), le moteur essence sera plus eloigné de ses capacité maximum et la combustion plus "propre" et moins brutale de l'essence par rapport au diesel pose bien moins de soucis de fiabilité, il ne reste au concepteur que de maitriser le soucis à l'echappement préciser precedemment. Evidemment, une conso diesel-essence n'est pas totalement comparable, mais le prix d'entretien non plus... En apprenant à traiter correctement son moteur, l'essence appliquant moins de contrainte a l'usage que le diesel, je pense que l'essence pourrait avoir un excellent avenir et etre mieux considéré vis-a-vis du diesel.

Pour moi, moteur a essayer^^

Ah et encore une chose, pour 2 moteur essence de meme puissance, un turbocompressé moins gros aura quasiment toujours plus de couple et du coup de meilleure reprise.

Par contre , le 3 cylindres 1.0l de 115 cv de Renault est plutôt mal acceuilli par la presse auto par rapport au moteur Ford 3 Cylindres 125 cv

Pour boucler la boucle et répondre à la question posée, le moteur Ford vient de recevoir le titre de moteur de l'année 2012. Bravo Ford.

BRAVO FORD POUR CE MOTEUR REVOLUTIONAIRE!!!!

pourquoi pas plus de PUB en ce moment???!!!

Concernant la consommation, possesseur d'un grand C-max avec l'écoboost de 150cv je suis au alentour de 7,4 l en moyenne depuis que j'ai ce véhicule (novembre 2011, 11000km parcourus). Pour infos, mon ex Opel Zafira de 125cv (1,7 cdti) consommait au cours de la même période environ 8,5l/100km, principalement à cause de ce satanée FAP que la gestion moteur s’entêtait (pour pas grand chose) à régénérer. CQFD

Un moteur 2 litres 250cv n'est jamais fiable et n'est pas fait pour faire 200000km sans gros pépin

N'importe quoi, un 2 litre turbo de 250 ch peut parfaitement fait 200000km tranquille sans rien avoir depuis fort longtemps.Seulement il faut savoir conduire ses moteurs et ne pas faire n'importe quoi comme faire des rupteurs z tout bout de champs et arrêter le moteur derrière et faire des rupteurs a froid.

C'est pas compliqué de le faire mais encore faut il le savoir.

Les temps changent...il y a 10ans avec 100ch/L,c'était un moteur de course.La 205 GTI sortait 115ch à 6000tr/mn d'un 1.6.Les tsi de VW sortent 122ch d'un 1.4.Ce 1.0/l ecoboost est une petite merveille qui en conduite normale consomme comme un 1.6e-Hdi.L'autre intéret est que les rapports de boite ne sont pas exagerement longs comme sur le 1.2tce de Renault.

Un détail: La conso constructeur permet dans des conditions de test connues d'extrapoler une conso réelle en prenant comme paramètre votre type de conduite, votre terrain d'usage versus le poids, et la courbe puissance couple moteur.

Plus important, avec un gasoil payé moins cher que son coût, protégé parce qu'utilisé par des professionnels, et parce qu'il avait bonne presse; il est certain que maintenant que les pros entrevoient d'autres systèmes, et que le gasoil a perdu droit de cité ainsi que son identité écolo, à peine la crise digérée ou acceptée, et les constructeurs hexagonaux débarrassés de leur vide en alternative, vous paierez un coût d'usage genre loi sur le tabac pour les diesels achetés plus cher, avec en plus des interdictions de circuler.

Pour la fiabilité, il y a moins de pièces et c'est toutes conceptions confondues le premier chemin de fiabilité.

L'usage en tant que produit stratégique de pénétration de marché sur une large gamme vous fait bénéficier d'un rapport coût de conception/effort coût de vente optimisé.

Le recul existe sur la majorité des principes utilisés lesquels sont plus vieux que la techno diesel plus turbo contenue dans des poids et dimensions compatibles avec nos berlines.

Au final il n'y avait simplement pas d'incitation à l'usage de ce qui était là, à cause d'un succès TD lié à un bilan économique positif pour l'utilisateur (fruit d'un prix de carburant sous évalué).

Hello,

J'ai remplacé ma Mondeo essence 2.0 145cv(aprés 235000km) par une une Mondeo Ecoboost 160cv

Verdict:

beaucoup plus de puissance et une conso de 1 litre au 100 inférieure:

7.4l contre 8.8l

Par rapport à la longévité, je suis commercial et effectue 75000km par an, nous verrons dans 2 ans......

J'ai remplacé mon audi 2.0.e 115 cv (1993) 220000km par les 1.9 tdi (trop bruyant) et 1.6 tdi (boite trop longue) pour enfin acheter la ford focus 1.0. ecoboost et retrouver le couple (170nm)et la puissance de mon 2.0e avec une consommation 6.9 l/100 plus proche d'un diesel!!

Puisque le sujet tourne autour de la conso, j'ai une focus 1l ecoboost depuis juin, la conso a été de 10l jusqu'à environ 1500 km puis cela a chuté à 8 litres mais je fais très attention et je suis scrupuleusement l’économètre. Comme je ne fais que de la ville, c'est pas évident, d'ailleurs, pour faire 8 litre de conso (ordinateur, j'ai fais 200km sur autoroute à 120/130kmph) bref, pour être clair, je regrette ma focus 1,6td

ECOBOOST ENGINE OVERHEATING PROBLEMS 1.0

If someone has or has the car equipped with this engine should be aware that it has valid warranty extension and / or require deep reviews of the state of the engine. A deficiency is detected in the engine cooling which causes in some cars a peak of overheating of which the panel does not give any warning and burns the gaskets of the motor leaving passing liquid of cooling to the gasoline circuit damaging the whole motor and forcing a repair Which is practically a new engine.

The first symptom is difficulty getting the car to work and losing power without any other indication of the vehicle. Of course, the damage is done right now.

Ford does not assume this manufacturing defect that is already explained in at least one technical opinion of an American company and the owner has no alternative but to undertake a thorough repair in a car that should have a much longer life.

The dealers on their side refer the matter to Ford and say that they only "repair cars" in a very nice way.

Deco has already contacted Ford in my case and they simply ignore the issue by referring only to the fact that the vehicle is not covered by warranty.

BE CAREFUL THEREFORE WITH THESE EXPERIMENTAL ENGINES.

Some interesting links:

http://www.honestjohn.co.uk/user-article/111213/ford-focus-1-0

facebook Ford Focus EcoBoost 1.0L Turbo Zetec Faulty Coolant Pipe Engine Head Gasket

http://www.fordownersclub.com/forums/topic/80514-10-ecoboost-head-gasket/