Commentaires - Essai - Renault Mégane Estate 1.0 TCe 115 (2021) : que vaut la première Mégane 3 cylindres ?

Peut être bientôt combiné à la motorisation GPL.

Clairement ce nouveau moteur ne rime à rien, m'enfin un peu de cohérence quand même.

Vous criez au scandale avec 7,2L/100, mais pour le 1.3 TCe 140 vous disiez cela :

"Cette démultiplication finale sert à abaisser les consommations, et c’est réussi, puisqu’en moyenne, sur un trajet composé de départementales, de traversées d’agglomération et d’autoroute, la Mégane n’a avalé que 6,7 l/100 km"

C'était pour le 140ch certes, mais à 0,5L/100 près vous vous emballez vite non ? Surtout quand on sait la volatilité de ce chiffre suivant l'essayeur, les conditions, le kilométrage du véhicule, etc.

Espérons, ce serait son seul intérêt.

Entièrement d'accord

Simple rationalisation industrielle : utiliser le même moteur sur tous les modèles pour une tranche de puissance donnée.

Le client est évidemment perdant dans ce cas.

Le 4 cylindres Tce 115 que j'ai pu conduire assez longtemps sur une Mégane berline était un moteur très agréable en tout cas, souple, silencieux, la puissance était suffisante pour emmener la berline tranquillement. Je trouve que Renault perd un de ses avantages en cédant à son tour aux petits 3 cylindres.

Ce que je ne comprends pas c'est pourquoi proposer l'hybride simple sur le reste de la gamme et pas sur la Megane alors qu'elle a accès a l'hybride rechargeable.

3cyl 1l... franchement ça fait pas rêver... Du coup vivement le full électrique avec temp de recharge rapide et vraie autonomie car en ce moment entre le declin du thermique avec des moteurs de tondeuses pour éviter le malus et l'électrique hors de prix c'est vraiment pas enthousiasmant l'offre auto du moment

Utiliser le même moteur et le vendre à plusieurs puissances différents me semble être encore une meilleure rationalisation industrielle, plutôt que de multiplier les blocs moteurs de provenance différentes.

Là concrètement, ils introduisent un nouveau moteur dans l'usine, tout ça pour des ventes modestes (le 140ch se vend beaucoup plus) et un taux de CO2 plus élevé. C'est quand même chelou comme raisonnement, non ? Il y a forcément des éléments qu'on ne connaît pas qui ont conduit à cette décision, mais à la base je pensais qu'ils introduisaient ce moteur pour le proposer en GPL (comme sur les Clio, Captur et Dacia) ; pour l'instant c'est même pas le cas.

Effectivement, voilà un autre gros mystère dans la gamme, d'autant que la Mégane PHEV se vend très mal (ça amène à de bonnes occasions en 0km, notez).

Pourtant, Toyota n'a pas l'air de regretter de ne proposer sa Corolla qu'en hybride simple...

Pour le coup, je pense que Toyota aurait eu a y gagner a développer une version PHEV de la Corolla TS pour les pro

Quel idiotie, un moteur 3 cylindres n'aura jamais plus d'agrément qu'un 4 cylindres, ce dernier 1.3 tce lui aller comme un gant...

il vaut mieux se tourner vers la version 140 4 cylindres qui ne consommera pas plus, c'est dailleurs peut-etre volontaire de la part de Renault, faire choisir le client un moteur au dessus...

Probablement. Mais bon, avec 75656 Corolla vendues en Europe de janvier à juin 2021 contre 41160 Mégane, on voit bien que privilégier le HEV au PHEV reste encore largement préférable en volume.

La dessus, on est d'accord

Ma femme a depuis deux mois un sandero avec le 1.0 90cv et franchement renault a fait un travail remarquable sur ce moteur. J'en ai eu des 3 cylindres avant de revenir sur un 2L atmo et c'est le seul qui ne vibre quasiment pas a bas régime, bien moins que le 1.0 ecobbost que j'ai eu en 125 et 155cv et qui est assez désagréable en dessous de 2000trs.

De plus il n'est vraiment pas bruyant et a vraiment la santé.

Pour couronner le tout il ne consomme rien, ma femme ne fait que de la ville et des petits trajets elle ne dépasse les 6.L constaté à la pompe

Si " Cara pied lourd " annonce 7,2 l alors comptez en réel 0,5 l de moins ...

C'est exactement ça. Réduction des coûts pour Renault et l'inverse pour le client.

C'est une des raisons des chutes des ventes, et s'il faut remplacer sa vieille voiture, la Sandero fait bien l'affaire

Super, avec ma Mazda 6, 2L, 165 ch, je fais du 6,9l en mixte et avec un 4 cylindres.

Parce que le modèle est vieux, la plateforme sûrement pas adapté... Ajouter un système hybride sur un véhicule en fin de carrière c'est coûteux. Trop coûteux pour Renault visiblement.

Des pneus de marque Nexen.... Renault tombe de plus en plus bas.

Idem avec le 141cv (1ère génération) et l'agrément d'un 4 cylindres... En 20 ans,, les conso n'ont pas vraiment baissées... Elle sera exclue des zones basses émissions dans quelques mois mais vu less offres actuelles, dur d lui trouver une remplaçante..

1l contre 1,3l: la cylindrée fait toujours la différence. D'ailleurs la consommation est en hausse en même temps que l'agrément diminue. Le seul avantage est pour Renault qui a un moteur moins cher a produire et une raison de plus de pousser le client plus haut en gamme.

L'alternative reste la Corolla qui saura rester plus agréable en toutes occasions.

Juste pour calmer ton enthousiasme, la consommation n'est pas spectaculaire. Même si on ne peut pas comparer une Sandero et une IS300h, la IS consomme 4,8-5l pour 100km dans les mêmes conditions. Une Honda Jazz va être a 3,8l.

Ces petits moteurs ne sont pas la solution ultime quand le but est de réduire l’appétit en essence en usage réel.

Pour la dépense globale, la Sandéro reste quand même la moins coûteuse.

Aussi bas que VW alors, puisque les dernières Polo et Golf en ont aussi en première monte...

Clairement une Corolla est un meilleur choix, mais faut quand même regarder les prix : une Mégane 115ch se trouve à partir de 16000€ neuve (et ça avec le 1.3, très chouette moteur). Une Corolla, c'est au moins 22000€ ; un gouffre !

L'usage de chacun pèse lourd sur la consommation, la vrai hiérarchie est visible au travers des valeurs WLTP même si la valeur elle même reste discutable. Un chose est sure, pour une voiture donnée il y a toujours un ensemble moteur (essence) transmission qui sera plus sobre que tous les autres choix, ce n'est jamais la cylindrée la plus faible dans l'offre de chez nous, turbo ou pas.

On a gagné 0.5 a 1L sur le conventionnel, c'est pour cela que je pense que le choix de Toyota (et Renault maintenant) est le bon : ils ont vraiment gagné en conso en gardant une partie motorisation plutôt simple la ou les autres l'ont complexifié.

Tu oublies Honda (3,8l pour la jazz en usage hors autoroute)

Je ne l'ai pas oublié, d'ailleurs, le Jazz sera peut être une de me prochaine voiture, a voir les finance et comment la 206 tient . Il y a aussi hyundai, c'est juste que Toyota reste le précurseur (en tout cas a l'avoir diffusé aussi largement dans sa gamme)

Dans le détail, la conception mécanique des Honda et Toyota hybrides est au dessus de tous leurs concurrentes. L'agrément a bord fait la différence et là c'est affaire de goût.

Heu c'est pas du tout le même moteur que dans le captur et la clio.

le captur et la clio c'est le 0.9 tce dont ils ont allongé la course pour en faire un 1.0 tce mais toujours pas d'injection directe dessus (HR10 DET)

ce 1.0 (HR10 DDT) de la mégane est le même qui était monté sur les Nissan Juke et micra (117 cv chez eux) qui n'est que le 1.33 TCE amputé d'un cylindre. Celui ci a l'injection direct

il coute moins cher à produire que le 1.3 TCE et pour le CO2 bah c'est le client qui paye....

Mais 140g de C02 pour la Mazda 6 contre 129g pour cette Megane.

Les impositions européennes sont passées par là...

l'avantage de l'ancien 1.3 115 c'est que c'était le même moteur et même boite que le 1.3 TCE 140 et 160 (même couple mais la courbe descend à 4500 rpm contre 5250 pour le TCE 140)donc si la reprog est possible on peut gagner 50cv sans prendre de risque au niveau fiabilité.

pour le GPL sur cette version 3 cylindre injection direct vu que c'est pas le même bloc que sur les capturs (injection indirect) c'est pas possible

Tu es gentil, c'est même 148g/km, la Mazda 6 165ch en 2021 (WLTP)

Et puis avec 214N.m perchés à 4000tpm pour le 2l mazda, il est tout à fait possible que cette megane break soit plus performante en reprise avec ses 195N.m dès 2900tpm.

Pour info la Mazda 3 Skyactiv X 2.0l 186ch a les mêmes performances en reprises qu'une... 308 1.2 110ch (mesures autoplus).

La courbe du Skyactiv X donne environ 180nm à 2000 tours. C'est plutôt kiff-kiff...

Merci de la précision.

Heureusement que les lecteurs sont là pour faire le taf des "journalistes".

Le Skyactiv X 2.0 180ch/186ch (v1/v2) , oui, il est même sans doute meilleur que ce 1.0 115ch. Bel exploit...Mais le Skyactiv 2.0 G 165ch dont il était question plus haut ?

Quant au 1.2 PSA 110ch, c'est 205 N.m à 1750tpm. Bon, l'étagement des boîtes de vitesse vient compliquer l'équation, certes...

choix technique invraisemblable mais comme d habitude la marge dégagée sera plus grande pour le constructeur : toujours plus cher en proposant moins.

c est clair que ce choix est plus que discutable en matière d agrément sans oublier que fortement sollicité un 3 cylindres consommera toujours plus q un 4 car moins de couple.

Et on veut nous faire croire qu on veut se diriger vers de l eco responsabilité.

bien vu ,ça sent quand même la.baisse en qualité et surtout une meilleure marge pour le constructeur car Nexen n est pas ce qui se fait de mieux sur tous les domaines après pour rouler à 30 c est bien suffisant.

foutage de gueule de la part des constructeurs.

Comparer les blocs PSA longue course, avec plus grand chose derrière, sur juste le pic de couple a pas beaucoup de sens. Ce qui compte c'est la plage de disponibilité, et aujourd'hui, la plupart des atmos japonais on 80% de leur couple dans la même plage que là où intervient le turbal d'un TCe ou d'un Puretech. Mais c'est toujours amusant de constater qu'on retient le couple max, et qu'on ne regarde pas la courbe.

Après, l'étagement de la boîte peut massacrer tout ça, mais qu'un bloc longue course sorte 200nm sous ventoline, ça n'a rien d'exceptionnel, c'est juste un choix pour donner un comportement de mazout à un moteur essence. Si 4000 tours vous parait "perché", c'est un peu triste.

Plus grand chose derrière ? Ben justement, je les ai vu les courbes de couple:

Le 1.2 PSA 110ch, pour reprendre cet exemple, a au moins 80% de son couple max entre 1200 et 4800tpm. On est très loin d'un moteur "pointu", comme tu l'insinues. Dans un moteur où tu n'as de toute façon même pas besoin de pousser les rapports. Franchement, "taper" dans le moteur, faire hurler la mécanique entre 4000-6000tpm, c'est pas du tout mon kif.Comme 95% des gens, je pense. Alors aucun intérêt d'avoir un gros moteur (et même une usine à gaz pour ce qui est du Skyactiv X), s'il ne fait la différence que dans le haut du compte tour.

Pour une usine à gaz, le Skyactiv X s'est moins vite "désagrégé" a priori que la courroie des Puretech.

Aucun rapport avec mon propos.

Et puis bon, sur ce terrain, le Skyactiv X a tout juste 18mois, est très largement moins diffusé qu'un PT 1. 2 et déjà modifié avec une réduction du taux de compression et une modif des pistons, alors attendons...

Encore une fois, l'utilisation de l'architecture se montre inutile comparé à des 4 cylindres avec plus de cylindrée et encore le HR10DDT 1.0l injection directe ne possède pas d'arbre d'équilibrage. C'est la même affaire chez VW pour la Golf 8, le 1.0l TSI rejette plus que le 1.5l TSI 130 qui propose plus d'agrément et de couple. Renault les défenseurs du 4 en ligne avec Merco passera sur du full 3 cylindres pour l'Euro7 quelle erreur monumentale quand tout le monde fait le contraire.

Dernièrement c'est Volvo qui a abandonné son 1.5l 3 pattes sur le XC40 pour un 2.0l 4 cylindres plus coupleux et plus sobre.