Commentaires - Jaguar perd sa "patte", le moteur compressé

Les temps changent, c'est ainsi

RIP Jaguar

En bien ou en mal, chacun à son avis et ses arguments...

Fabriquer un véhicule électrique et le faire rouler, pollue.

Quand est-il du recyclage des batteries et tout système électronique? Car si c'est pour qu'elles finissent en fin de vie en Afrique perdu dans la nature ou dans les villages à ce faire désosser par les locaux je trouverai ça très peu écologique. L’écologie qu'on nous rabâche a longueur de temps avec les fameux SUV électrique.

Je pense que nous allons faire les mêmes erreurs que pour les véhicules thermique.

Et ceux qui pensent que Premium=grosse motorisation (idée grotesque) vont être déçu de la future C63 AMG 4 cylindres .

Derniers clous enfoncés dans le cercueil JLR (suppression de millier de postes, modèle annulé au dernier moment, repositionnement technique hurlant le désespoir d'une marque sans aucune vision stratégique long terme, ...).

Il y a plus qu'à mettre le défunt en terre et reboucher le trou.

@ Mr Doche.

Votre article est excellent, mais je me permet de vous signaler une erreur.

Contrairement à ce que vous écrivez, le moteur AJ V8 est sorti initialement en V8, et bien après Jaguar en a dérivé un V6.

V6 qui par parenthèse a été un peu conçu à l’economie ....mais c’est une autre histoire !

Pourtant il suffirait de mettre une micro batterie pour faire 50 bornes pour le test d'homologation et faire perdurer ces grosses cylindrées ad vitam æternam.

L'écologie c'est quand même assez simple : c'est l'art de contourner les normes.

Le AJ-V8 n'a jamais été dérivé d'un V6... Il a été développé et est né en tant que V8, le premier de l'histoire de Jaguar, au milieu des années 90. Il avait la lourde tâche de remplacer à lui seul les 6 en ligne 3,2 et 4,0 des XJ40 puis X300 et les V12 Jaguar. Il a pris ses quartiers dans la XK8 et la XJ8 X308 avant d'être décliné au fil des années et améliorations dans les modèles qui ont suivi. Avant le V8 chez Jaguar, le moteur commun durant des décennies était le 6 en ligne, une tradition partagée avec une marque bavaroise bien connue!

Quant au AJ-V6 dont vous parlez, il dérive d'un V6 Duratec piqué à Ford mais a été utilisé sous les capots des S-Type et X-type à partir de la fin des années 90. Il n'a aucun lien de parenté avec l'AJ-V8 hormis des similitudes de nom.

Et de mémoire il existe également le AJ126, un V6 basé sur le AJ-V8 mais tronqué de 2 cylindres, qui se cache notamment sous le capot de la F-Type.

Ces moteurs V8 sont aussi dérivés des moteurs Ford, non?

De mémoire c'était un moteur intégralement nouveau et propre à Jaguar, mais en effet il a été développé quand Jaguar était possession de Ford. L'idée d'un moteur capable de remplacer 6 en ligne et V12 Jaguar date des années 80, donc avant l'arrivée de Ford et de ses finances. Par la suite il a d'ailleurs été emprunté à Jaguar par Ford qui le placera dans quelques américaines type Lincoln

Le moteur AJ V8 est un pur moteur Jaguar même si à ce moment la marque appartenait déjà à Ford.

J’ai eu la chance de visiter l’usine une première fois en janvier 95 ( je venais de recevoir ma XJ) et j’ai eu la chance de découvrir ce nouveau moteur placé dans la future XK 8 ( bien camouflée ) qui allait être présentée en septembre 96.

Ce moteur a bien sûr énormément évolué, mais il parait que Ford a tellement été épaté par ce moteur ( exceptionnel !) qu’ils ont décidé de s’en inspirer pour leurs propres V8.

Quand l'histoire se contredit... Je n'ai rien trouvé concernant le V8 Jaguar ou Ford via votre lien, mais je vous invite à en lire la genèse telle qu'elle est relatée par Jaguar Heritage :

https://www.jaguarheritage.com/jaguar-history/jaguar-engineering/ajv8-engine/

Pour appuyer tes propos.

https://www.caranddriver.com/news/a15349070/block-party-creating-a-v-6-by-declaring-two-cylinders-redundant/

C'est difficile de faire le tri, mais, marketing oblige, le chemin décrit a la presse par les communicants est toujours le même. Ce sont des moteurs Audi qui vont dans des VW, des moteurs Jaguar dans de Ford, etc…

Les marques "nobles" ne peuvent s'équiper de moteurs venus des marques pour la plèbe. As-tu vu un article des communicants Porsche parler de moteurs diesels VW? Mercédes a communiqué sur le 1,6 / 1,7 l diesel comme revu et corrigé chez eux avec des éléments techniques qui étaient présents dès le premier jour dans le moteur Renault (pistons en acier par ex). Tous ça reste une œuvre de communicants.

Pour finir, je suis bien incapable d'affirmer que le V8 dont on parle sort de Coventry ou de Dearborn mais ce moteur était installé dans les Crown Victoria.

En effet c'est toujours la complexité de faire la différence entre le marketing et l'histoire vraie.

Autant pour le dernier 6 en ligne Jaguar (AJ6 devenu ensuite AJ16) je n'ai pas de doutes sur le fait qu'il ait bien été pondu par Jaguar, car c'est en effet une architecture maîtrisée par Jaguar depuis les années 50, mais peu connue chez Ford. Et c'était de notoriété publique qu'il était en développement bien avant le rachat par Ford.

En revanche pour le V8, c'est pas impossible que les anglais aient bénéficié d'un coup de main des américains qui sont quand même experts dans ce genre de moteurs. À moins que les anglais, motoristes de talents qu'ils étaient, aient réussi le tour de force de réaliser un tel V8 en interne...

+1

Car je me demande ce qui va rester à Jaguar in fine pour attirer les clients... Déjà que la finition n'est plus à la hauteur...

"une architecture maîtrisée par Jaguar"

Je n'ai malheureusement eu qu'une seule fois l'occasion de mettre en route le L6 d'une MKIV d'occase, sans pouvoir rouler. Le ralenti était à 400trs/mn, et il n'y avait aucune vibration perceptible.

Précision: cette voiture avait été scandaleusement mal entretenue: il avait fallu ajouter 5L d'huile dans un carter d'une contenance de 8L, si ma mémoire ne me trahit pas.

Il n'en reste pas moins que le "mobilier" avait un cachet introuvable aujourd'hui, et que son acheteur (5500F au lieu de 10 000 F à la cotation Argus) roulait avec... le pied sur un oeuf!

Si j'avais eu des sous ET un garage à l'époque, je l'aurais bien achetée.

Et je crois bien que je l'aurais toujours...

Ton com' était exact il y a 3 ou 5 ans mais plus aujourd'hui. Cette baisse de qualité de finition a commencé avec la sortie des XE et F Pace, le SUV reprenant une bonne partie du mobilier de la berline. En bref, réduction notable des surfaces boisées, plastiques moyens vu les tarifs, absence d'habillage a certains endroits (coffre XE) et même des cuirs mediocres. Un comble pour les acheteurs. D'un autre côté les châssis sont excellents, mais les ventes de l'Alfa Guilia ou même de 508 le prouve tous les jours, ça fait parler sur les forums mais ce n'est plus vraiment un argument décisif pour decider les véritables acheteurs. En grande partie parce que même VW ou Mercedes font depuis qq années des châssis certes moins précis et sympas à mener mais finalement pas si mauvais.

Bref Jaguar a déçu sa clientèle qui vient chercher, entre autres choses, une ambiance intérieure, bien + que l'acheteur BMW par ex.

La XF2 a continué dans la même direction, châssis/ direction en hausse, ambiance en baisse, équipement idem. Comme beaucoup j'ai conservé ma XF1 de 2013 qui fonctionnait parfaitement et soutenait sans problème la comparaison avec une Audi A6 (j'avais hésité entre les 2 + BMW 5),

5 ans et 98.000 km sans aucun soucis, même pas un petit rossignol, hormis un resserage des boulons du hayon effectué gratuitement.

Puis il y a eu un virage avec l'I Pace, le VE, livré avec un intérieur digne de ce qu'on espère d'une Jaguar, puis le restyling de la XE qui corrige à peu près toutes les carences. Et aujourd'hui les restyling des XF et F Pace, très spectaculaires à l'intérieur.

Mais sans doute 2 ou 3 ans trop tard.

Pour avoir vu et m'être assis dans un F Pace 2021 les progrès sont bien réels, un modèle SE en diesel 200 cv micro hybride 48V.

Aujourd'hui c'est un modèle que j'achèterais bien, sauf que c'est une version PHEV qu'il faut choisir (P400e avec le moteur déjà installé sur le Range) mais, c'est mon avis, ausso bien chez Audi (Q5 hybride) que Merco ou Jaguar, la techno hybride est trop grassement facturée, le client paye la R&D. Je pense que ces motorisations sont appelées à baisser en prix. Ou on nous proposera + d'équipements pour le même prix ce qyi revient a une baisse déguisée.

Donc pour le moment je viens de choisir une solution d'attente pour sans doute 1 an ou 2 avec une Mercedes coupé C300 full options d'occasion, 2019 moins de 30.000 km.

Pourquoi on ne fabrique plus de compresseurs alors qu'on en a fait pendant des dizaines d'années? Notamment Mercedes.

Ce n'est pas la bonne question. Pourquoi le compresseur est délaissé? Il sera fabriqué dès qu'un constructeur voudra bien équiper un moteur de cette technologie.

Jaguar en électrique et AMG en 4 cylindres au lieu du V8. Et certains osent encore prétendre que le thermique n'est pas sur la fin, c'est beau les rêves. Pensez tout de même à ouvrir les yeux un jour.

Exactement, c'est ubuesque.

Je suis conscient des enjeux sanitaire et écologique mais attention aux excès.

Pas un fabricant automobile ne prend clairement position tellement ils ne font que répondre à la demande de Khmers Verts et politiques sans scrupules.

Trop d'émotions et pas assez de réflexion.

Un mix de solutions serait peut-être plus intéressant ?

Il y a la fin d'une certaine forme de démesure, tu pourrais faire des commentaires similaires avec les abandons de projets des années 1975 et suivantes pour cause de coût très élevé du pétrole. Le temps et la nécessité calmeront ces nouvelles outrances et si nous perdons les versions extravagantes des certains modèles, ça n'a aucune importance pour l'avenir.

A l'échéance 2030, les VE pures ne devraient pas dépasser 10% des ventes, 50% pour le thermique pur, le reste en diverses variations de l'hybride. C'est la base de travail des constructeurs automobiles.

Il reste encore a revenir a des carrosseries plus économes avec l'abandon de l'offre en SUV, mais ça c'est plus un rêve qu'autre chose.

"Il y a la fin d'une certaine forme de démesure"

Certes, mais le lien donné par Jackpot44 rappelle une vérité dérangeante: un certain savoir-faire disparaît dans le processus de simplification outrancière de l'offre moteurs. Or, si l'on admet que la propulsion électrique n'a pas la moindre chance de remplacer tous les thermiques, et qu'on prend en compte le développement de carburants tirés de la biomasse, le risque est de ne pas savoir tirer le maximum de cette dernière.

Ce constat peut aller très loin: certains agriculteurs bio se posent la question de l'intérêt de la traction animale. J'en avais eu la démonstration de la part de paysans "ancienne manière" qui continuaient à recourir à des chevaux pour le sarclage, cependant qu'un forestier les utilisaient toujours pour le débardage.

Problème: on a jeté le bébé avec l'eau du bain, et aujourd'hui ces agriculteurs nouvelle manière ne savent pas se servir d'un cheval (ou de tout autre animal de trait).

Je suis persuadé qu'un jour on va manquer d' ingés moteurs capables de tirer le maximum d'un moteur à explosion.

Pour les diesel, je suis moins inquiet: qui imagine la généralisation de l'électrique pour tous les engins de chantier?

@ Varvilo

Il y aura toujours une offre de moteurs, diesel ou essence.

Il est possible que les versions les plus complexes disparaissent quand seule la durée de vie sera un critère. Nous avons besoin de moteurs comme le gros V8 Ford indestructible qui a été présenté il y a déjà longtemps ici pour des usages a poste fixe surtout mais beaucoup moins des V8 AMG en cristal, même chose en diesel

Tu abordes un sujet qui me tient a cœur aussi. J'ai vu des maraîchers bio se remettre a travailler la terre a la main, ils usent leurs forces et leur santé alors que l'agriculture vient juste d'accéder aux technologies qui évitent la peine physique. C'est pour moi complètement fou d'aller user son corps comme mes grand parents l'on fait par idéologie. La mécanisation n'est pas interdite en bio.

La cas du débardage est différent, les chevaux utilisés permettent de sortir de billes de grande valeur, abattues dans des lieux où la mécanisation ne peut accéder.

Je crois que c'est ce moteur:

https://en.wikipedia.org/wiki/Ford_Godzilla_engine

GY21

Jamais de ma vie je n'ai rencontré, ou entendu parler, d''agriculteurs bio refusant la mécanisation!

Les paysans traditionnels dont j'ai fait mention continuaient de donner la préférence au cheval (presque toujours une jument, en fait) pour des travaux fins comme le sarclage, car l'animal sait où poser ses sabots pour ne pas toucher les plants.

Et ça, les nouveaux agriculteurs ne savent pas faire!

D'autre part, j'ai eu au téléphone un autre paysan à l'ancienne qui gardait un cheval, non pas pour le travail, mais pour "nettoyer les talus". Il y a là une contribution à l'entretien de la nature domestiquée qu'aucune machine ne peut assurer: il n'est que de voir l'allure d'un talus après élagage mécanique pour s'en convaincre.

Enfin, j'ai parlé de RENDEMENT moteur. Qu'est-ce qui va garantir un retour sur investissement aux meilleurs motoristes du monde quand le VT sera interdit un peu partout? Pourtant, le recours aux carburants tirés de la biomasse sera d'autant plus crédible qu'on sera capable d'en tirer le maximum de travail pour une masse donnée.

Je persiste à penser qu'on est en train de jeter le bébé avec l'eau du bain...

@ Varvilo

A propos du cheval, il y a effectivement des activités qu'il faudrait conserver mais ça tient aujourd'hui du folklore dans bien des cas. L"image du retour a l'animal de trait a bonne presse. Hors le débardage, c'est une vocation plutôt qu'une activité rentable.

Bon, j'abandonne le moteur a crottin pour le moteur a pétrole. Quand tu parles rendement, c'est quel paramètre que tu regardes? Je me suis amusé il y a déjà longtemps a comparer un moteur de 1955 (403) avec un moteur de 2005. La puissance a 3000rpm reste très voisine alors que la consommation a quasiment été réduite de moitié. Là c'est le rendement en g/cv/h qui est le paramètre. La puissance maxi a été gagnée en grande partie par la possibilité de faire tourner les moteurs bien plus vite que 3000rpm. Aujourd'hui un moteur ordinaire est plus puissant et plus utilisable qu'un moteur de formule 2 de 1975. Je n'imagine pas un seul instant que les connaissances se perdent, le vaste monde absorbera toujours chaque année un très grand nombre de moteurs avec les voitures qui ne peuvent s'en passer. L'électrification n'est qu'ne lubie limitée a l'Europe, le Japon et la Chine, il faut des infrastructures. J'imagine mal voir un Douala N'Djamena en pickup électrique, moins encore en camion électrique.

Nos petits enfants ne verront pas la fin du moteur thermique, nécessité oblige.

Espérons que, effectivement, les travaux sur les rendements moteurs ne cesseront pas.

Quant à la traction animale, permettez-moi d'écrire qu'en parlant de folklore, vous caricaturez les faits: je parle, moi, d'agriculteurs en exercice qui n'y avaient nullement pensé au départ, et qui se sont rendu compte que, en certains cas, la mécanisation fait moins bien.

De manière générale, tout abandon d'un savoir-faire vous met à la merci de prestataires et fournisseurs sur lesquels vous n'avez individuellement aucun moyen de pression pour qu'ils adaptent leurs produits à vos besoins.

Moins de compressé et toujours plus de cons pressés...

En quoi le compresseur n'est pas adapté aux faibles cylindrées ?

Parce qu'il est utilisé dès les bas régimes et qu'il fait davantage consommer, même quand on ne tire pas sur la mécanique ?

D'ailleurs il existait sur le 1.8 Toyota, qu'utilisait Lotus.

Le compresseur a sa place sur tous les moteurs mais il faut un développement pour chaque moteur alors que les turbo sont sur l'étagère chez les fournisseurs. Le compresseur reste plus durable, mais est-ce un critère quand les turbos font la vie de la voiture.

Sur l'essai de la XJR X308 du Moniteur, j'avais lu que l'intérêt du compresseur était surtout sur les sportives, ou pour des gens qui ont une conduite sportive.

Car contrairement au turbo, il se lance dès les bas régimes. Donc quand on conduit de manière souple, on consomme plus pour rien. Le turbo est plus "à la demande"

De toute façon la suralimentation a toujours eu pour but d'avoir un moteur plus puissant, donc avec plus d'appétit. Ce qui est remarquable avec le moteur Mazda, c'est que, en plus, il est sobre. La différence est essentiellement liée au taux de compression et peut être un petit cycle Miller caché.

Clairement. On en trouvait sur des 1.6l et en fonction du compresseur on peut cite avoir du couple.

Avantage du compresseur :

- plus solide qu'un turbo

- le moteur garde un rendement atmo donc souple et aime les hauts régimes.

- plus simple à changer et réparer.

Les turbo claquent souvent pour rien. Entre 50k et 100k kilomètres....

Bref le règne des mixeurs sans âme commencent. Pour combien de temps ?