Commentaires - Le PDG du groupe Volkswagen guère convaincu par l'hydrogène

Oui enfin vu la voie que prend le groupe il n'allait pas annoncé le contraire, en fait ça s'appelle de la politique... Aujourd'hui l'hydrogène n'est pas intéressant pour le développement de véhicules particuliers, mais les technologies évoluent très vites, tout comme dans le domaine des VE avec des batteries de plus en plus performantes...

Pas très étonnant de sa part

Ressortons cette article dans 10-20 ans !

Parce que vw ne sait pas faire probablement

Le petit Lorenzozo est demandé à l'accueil

Dans 20 ans, les thermiques ne seront plus vendus neufs (et même bien avant sur certains marchés). Sans alternative viable, le VEB sera maître du marché à ce moment là.

Pour l'H2, c'est le problème de l'oeuf et de la poule :

- qui va acheter une voiture hydrogène aujourd'hui ? Quelqu'un qui a facilement accès à une des très rares stations. Perso c'est mini 80 km aller retour pour faire un plein.

- qui va investir plusieurs millions d'euros dans une station pour les très rares véhicules en service aujourd'hui ?

C'est la force du VEB : il peut être rechargé sur n'importe quelle prise secteur et une station de recharge coûte beaucoup moins cher à installer.

Simplement du bon sens ... qu'ils laissent les autres balancer des milliards dans ces trous noirs à pognon (comme la conduite autonome, autre licorne automobile).

Bravo Herbert , un expert qui sait de quoi il parle .

Je ne dis pas le contraire, maintenant vous décrivez les avantages/inconvénients du présent.

Ces derniers étaient tout autres il y a 20 ans concernant l'électrique, ce sera la même chose concernant l'hydrogène. Peut-être même que cela prendra plus de 20 ans d'ailleurs, mais je doute fortement à titre personnel, que le VE soit réellement LE véhicule durable. Pour les prochaines années il s'avèrera très avantageux mais d'ici quelques décennies, sa fabrication toujours polluante (même si moindre comparée au thermique) posera souci. On sait d'ores et déjà qu'il est possible de fabriquer intégralement de l'hydrogène sans émettre le moindre polluant. Le problème actuel réside dans le fait que cela reste bien moins rentable et efficace que fabriqué à l'aide d'énergies fossiles.

Mais si on laisse suffisamment de temps à l'ingénierie, on pourra sans trop de doutes y arriver aisément.

Encore un visionnaire. Je trouve qu il a plutôt la berlu.

La conduite autonome sur des axes délimités est parfaitement envisageable. Je ne pense pas qu'une voiture soit capable de naviguer seule les rues de Paris. Par contre prendre un véhicule autonome pour faire Orly - CDG, oui absolument. Ou faire Louvre - La Défense.

Les véhicules autonomes se développeront sous une forme de bus avec un maillage plus dense. Mais jamais tu n'iras depuis le bout du chemin de terre de ta ferme normande jusqu'à ton parking d'appartement à Rueil sans toucher le volant. Il y aura des axes sur lesquels tu pourras activer la conduite autonome. Ça commencera avec l'autoroute, puis le réseau secondaire de nationales, les grands axes urbains,...

D'ailleurs c'est déjà le cas chez Tesla : Sur le réseau autoroutier, tu peux te cantonner à confirmer les changements de voie. Dès la voie d'insertion et jusqu'à la sortie, tu peux être en conduite automatique.

il a raison, le rendement global du dihydrogène est complètement ridicule.

Trop de transformation, trop de contraintes mécaniques et trop de maintenance.

Sauf que la fabrication des batteries évolue, sera de moins en moins polluante avec des performances qui s'améliorent. Et le VE est juste ce qu'il y a de plus sobre en énergie.

miser sur le développement des batteries à plus forte densité énergétique est bien plus logique, moins de transformation d'énergies et moins de maintenance

pourtant je ne suis pas vraiment un fan de VW mais là, il a raison

(le plus sobre des véhicules motorisés, j'entends)

Il a raison.

Déjà, le machin est pas nouveau : ça fait trente ans que ça existe, trente ans que tous les trois-quatre ans, un constructeur s'allie a un pétrolier, présente un véhicule a l'état de semi-proto qui coûte cent mille balles, en vends dix a des organismes publics tandis que le pétrolier plante deux stations auxquelles le plein coûte plus cher au km que le SP98 excellium sur station d'autoroute.

Trente ans que deux ans plus tard, les véhicules rouillent sur cale tandis que les stations sont désaffectées, et quelques années après, le sketch se répète.

Trente ans que les constructeurs/pétroliers nous disent "naannnn le VE c'est pas bon, LA solution c'est l'H2, et en attendant, continuez bien de nous acheter des diesel".

Trente ans qu'absolument rien n'a évolué, ni la pile a combustible qui coûte une blinde et a un rendement de merde, ni surtout LE souci un peu principal de ce délire : de l'H2, ben y'en a pas sur terre, donc faut le produire, soit par vapocraquage du pétrole (top niveau co2...) soit avec de l'électricité par synthèse de l'eau, avec un rendement de merde genre 20% a la louche.

Rajoutez a ça la perte pour le comprimer a 700 bars, le coût de transport sécurisé parce que si ça pète ben ça fait mal, la perte due a la pile, et vous comprendrez facilement pourquoi il est bien plus cohérent de faire prise>batterie>moteur avec 90% de rendement, que prise>synthèse>compression>transport>réservoir>pile>moteur électrique avec un rendement qui doit être de 15-20% pas plus.

Vu que rien n'a évolué depuis trente ans, si ce machin devait exister, si il était viable, il existerait déjà, hors il existe pas, parce que c'est une solution mirage, vouée a l'échec depuis le départ, qui n'a pour but que de freiner le switch VE et qui, s'il devait par hasard/erreur/miracle, fonctionner, maintiendrait bien comme il faut le modèle automobile actuel, avec un carburant cher, et des utilisateurs dépendants d'un réseau de distribution de carburant, et d'une maintenance constructeur de chaque instant.

L'hydrogène, c'est un aspirateur a subventions dont le sac est percé.

D'ici 10 20 ans les batteries auront bien évoluer tout comme l'origine de l'électricité aura des sources bien plus vertueuses

autre avantage de l'électricité ... la recharge à son domicile, il n'y a pas plus simple

D'ailleurs 90% des utilisateurs de VE le font

Je doute que l'on puisse avoir une source d'hydrogène dans son garage

VW au salon de Francfort en septembre 2013 :

« Il y a trois ou quatre ans, il y avait un gros enthousiasme pour le véhicule électrique. Mais nous, nous voulons faire des voitures pour les clients. Et nous ne prévoyons pas de grand boom pour la voiture électrique », affirme Christian Klingler, membre du directoire de Volkswagen en charge des ventes et du marketing. « La voiture électrique, c'est pour les villes avec une autonomie réduite, et encore plus en hiver. En revanche, l'hybride rechargeable, c'est la technologie parfaite », poursuit le dirigeant. « C'est une technologie très importante pour les années à venir ».

Il était convaincu par le diesel par contre lol.

Et puis ne pas être convaincu d'une technologie qu'on ne peut pas maîtriser .......lol .... ILs n'arrivent pas non plus à faire des VE... je me demande par quoi ils sont convaincu hormis faire des voitures carrées clonées.

Sinon avec un générateur thermoélectrique à radioisotope au plutonium embarqué pour produire du courant pendant plus de 100 ans ...

ça fonctionne bien pour certaines sondes spatiales

Chez VW ils sont contre jusqu'au moment où ils sont pour....

On se rappellera qu'à un moment pas lointain il disait la même chose des VE.

Puis il a été question d sortir la gamme ID, et là d'un coup point de saut sans VE.

Est-ce que l'hydrogène c'est bien? Oui, c'est un VE mais le carburant se charge en 5mns. Et question poids c'est que du gain, question autonomie aussi.

Est-ce que c'est facile à mettre en oeuvre? Non, franchement pas. Un réservoir d'hydrogène c'est pas une simple carcasse en plastique, une PAC c'est pas anodin comme technologie.

Est-ce que c'est "écologique"? Encore moins dans la mesure ou il faut produire de l'électricité pour faire de l'hydrogène qui sera stocké et dont on se resservira pour....faire de l'électricité. Et encore c'est le meilleur ds cas puisque globalement en fait on utilise du pétrole pour fabriquer de l'hydrogène.

On se demande effectivement si le mieux n'est tout simplement pas de prendre ladite électricité et de s'en servir DIRECTEMENT pour le VE.

Voir d'utiliser directement du pétrole...

Est-ce que pour autant le bébé doit être jeté avec l'eau du bain?

Ben non.

Encore une fois ce qui n'est pas intéressant aujourd'hui le sera peut-être demain.

J'adore tous les pro VE batteries qui se rangent derrière VW du coup... lol.... les hypocrites en sueur

Diess a l'air d'avoir des idées très arrêtées. Pas sûr que ses cadres soient d'accord.

Pro-tip : On peut être d'accord avec un point sans adhérer à l'ensemble du discours.

Par exemple je suis d'accord avec Mélenchon quand il veut limiter le facteur de différence de salaire entre le PDG et le plus bas salaire d'une entreprise. Mais je ne supporte pas Mélenchon.

Je me demande si l'énergie nucléaire ne serait pas plus simple que l'hydrogène ...

Le plein ferait la durée de vie de la voiture et de ce fait, plus de plein ni de recharge.

Pour la voiture personnelle, je ne vais pas lui donner tort, par contre j'ose espérer qu'il ne met pas de coté l'hydrogène pour les PL, Car, Bus, etc. qui ont beaucoup de sens de leur coté.

Le seul qui rage ici, c'est bien toi !

C'est là qu'il engage sa responsabilité : Si l'hydrogène ne perce pas, il sera félicité de ne pas avoir gaspillé les deniers des actionnaires. Si les progrès faits sur les différentes étapes d'utilisation de l'hydrogène font un bond en avant, le Groupe VW devra ramer comme un malade pour se remettre dans la course.

Pour PSA, c'est différent : Opel a des équipes qui bossent depuis plusieurs décennies sur le sujet. L'option de conserver le savoir-faire "au cas où" est beaucoup moins coûteuse et apportera un avantage technologique majeur si l'utilisation de l'hydrogène prend son envol.

après avoir investi massivement dans la voiture électrique à batterie, il aurait été étonnant qu'il admette aux actionnaires s'être trompé en privilégiant la batterie par rapport à l'hydrogène...

en attendant, dès lors que les pompes à hydrogène commenceront à apparaitre de ci de là, les conducteurs d'hydrogène ne s'emmerderont plus avec la jauge d'autonomie restante et les recharges de 30 minutes à planifier.

rendez-vous d'ici quelques années pour comprendre l'intérêt de la voiture batterie +hydrogène.

une voiture à hydrogène telle la Miraï est une voiture électrique, pour rappel.

Batteries qui équipent également les voitures électriques à hydrogène pour rappel.

l'intérêt de l'hydrogène en supplément, c'est de pouvoir récupérer 100% d'autonomie en moins de 5 minutes.

Vu le coût de déploiement des stations H2 vs le coût de déploiement de bornes de recharge rapide, les budget R&D seront bien mieux employés sur des batteries à état solide / graphène (quasiment aucune usure, pas ou peu de problème de chauffe, puissance de recharge plus élevée). Le jour où on a des batteries telles qu'on peut récupérer 500km en 10 minutes (soit une charge équivalent constante de 600kW), il n'y aura absolument aucun intérêt à faire du H2. Ces batteries, elles arriveront plus rapidement que le déploiement d'une flotte de H2 telle que les stations H2 grand public se développeront. Et comme le H2 ne se déploiera pas au grand public sans stations, on est face à un petit problème de l'oeuf et de la poule...

Le H2 c'est pertinent pour le transport de masse, qui ne peut s'accomoder de balader 2t de batteries. Pour la mobilité personnelle, même avec le surpoids on a efficacités énergétiques largement acceptables (20kWh/100km contre 50-100kWh/100 avec une thermique ou une H2) et bien plus en phase avec une objectif de sobriété énergétique. Et niveau .environnement, entre une grosse batterie et une petite batterie+pile à combustible, je ne suis pas sûr que le second soit bien meilleur (coucou le platine, entre autres)..

Faire le pari du H2 pour la mobilité personnelle aujourd'hui, c'est à mon avis TRES risqué.

Elles n'ont rien à voir avec les VE pur, le poids des reversoirs et de la PAC 300 à 400 kg et le volume de tout ça pour une puissance modeste

Quelques infos sur les deux energies

https://www.connaissancedesenergies.org/tribune-actualite-energies/le-duel-batteries-hydrogene-pour-la-motorisation-decarbonee-du-transport-routier

je ne suis pas moi-même devin: on verra donc ce qui se passera très concrètement.

attention également à prendre en compte le fait que le budget de R&D à investir sur les batteries et que celui requis pour les stations hydrogène ne vient pas des mêmes acteurs.

à voir également l'intérêt des entreprises de distribution d'énergie sur les routes via les stations service pour savoir si, de leur point de vue, la distribution d'électricité sera plus intéressant ou pas que la distribution d'hydrogène.

sans oublier que, pour l'état, taxer l'hydrogène est plus simple que l'électricité.

bref, ne pas oublier tout l'aspect economico-financier qui n'intéresse pas forcément le consommateur mais qui interpelle les états et les entreprises dont les intérêts sont différents.

pour le moment, oui.

mais comme toutes les technologies, on sait que la marge de progrès peut être très importante et rapide si les enjeux s'avèrent colossaux. ce qui semble être le cas au vu des annonces récentes de ces derniers mois.

ne pas oublier qu'il fut un temps où on a tout fait pour inciter les gens à acheter des voitures diesel avec le succès qu'on connaît.

rien n'interdit de penser qu'il pourrait en être de même avec l'hydrogène : il y a un aspect politique à prendre également en compte, avec des emplois en jeu.

la question est simple :

en dehors des débats d'écologie qui sont de plus en plus déformés et loin du pragmatisme, parlons argent :

Combien coute 1kwh qui arrive dans un moteur de voiture privée quand celle ci à une batterie ?

Combien coute 1kwh qui arrive dans un moteur de voiture privée quand celle ci à une pile à combustible ?

les 2 memes questions dans 5 ans ?

C'est aussi simple que cela.

Et la reponse est aussi simple.

Dans le cas de la voiture à batterie,

vous partez du soleil (ou du vent ) ,

vous faites des electrons ,

que vous transportez dans des cables déjà existants

et que vous stockez dans des batteries qui sont aussi existantes et dont la quantité va exploser dans les 5 ans qui viennent.

Dans le cas de la voiture à hydrogene,

vous partez du soleil (ou du vent ) , (idem)

vous faites des electrons , (idem)

que vous transportez dans des cables déjà existants (idem)

puis vous utilisez ces electrons avec de grosses pertes pour faire l'hydrolyse de l'eau, ce qui produit du H2 ,

puis vous depensez encore quantité d'énergie pour COMPRIMER le gaz à plus de 500 bars, dans des bonbonnes de gaz d'installations chimiques dédiées à construire

puis de nouveau vous transportez dans des camions ou des pipe line (les deux à produire) avec moulte pertes d'énergie le h2 hautement explosif (la molecule d'hydrogene est la plus petite et c'est aussi une des rares peut s'enflammer à la seule condition de fuire d'une bonbonne de gaz à tres haute pression) puis vous stockez dans des milliers de stations l'équivalent de milliers de bombes à hydrogene, des stations qu'il faut construire avec les bonbonnes, les pompes à haute sécurité (vous imaginez qu'on transfert pas un gaz à 500bars comme on fait couler du gazole)

puis on deplace la voiture jusqu'à la station (il est impossible d'avoir une station à hydrogene à la maison)

puis on prend les pertes en faisant le plein d'hydrogene dans sa voiture à bonbonne

puis la voiture utilise avec encore une fois de nombreuses pertes le gaz dans la pile à combustible pour faire la réaction inverse de l'hydrolyse et donc produire de l'electricité et perdre une grosse partie encore d'energie avec la production de l'eau

et enfin l'electricité arrive dans le moteur de la voiture.

Voila, c'est un résumé succinct de la comparaison entre une voiture à batterie et une voiture à pile à combustible et bonbonne à H2.

Ce qui me frappe , c'est que cette absolue réalité n'est pas aussi une évidence pour les décideurs .

C'est à mon avis la consequence d'un lobbying massif de la filière pétrolière qui voit à court terme (l'essentiel de l'énergie pour l'hydrolyse de l'eau serait issu du pétrole vu les quantités astronomiques nécessaires) un évident intérêt financier à "vendre" hydrogène comme la meilleure solution

Mais ca n'a aucun sens d'utiliser une bonbonne à hydogene pour propulser une voiture privée

A la limite pour un camion , et encore un tres gros et tres lourd qui fait de tres longues distances sans s'arreter donc sans conducteur , peut etre.

Mais sinon, à aucun moment la bonbonne à hydrogene ne fait le poids face à la batterie.

Ils ont déjà bossé dessus, Audi surtout...

Et on ne parle même pas du fait que pour délivrer des puissances élevées, la pile à combustible prend rapidement de l'espace... La nouvelle Mirai : 5.4kW/L. Pour faire 200ch (150kW), il faut donc une pile de 30L.

c'est là que tu n'as pas compris le principe de la voiture à hydrogène qu'on est en train de nous proposer.

c'est une hybride = batterie rechargeable + hydrogène.

donc en gros, pour de courts trajets, tu recharges chez toi sur une prise.

pour les longs trajets, tu fais des pleins d'hydrogène en 5 minutes sans prise de tête.

qu'y a-t-il de compliqué à comprendre?

on en déduit surtout que l'hydrogène ne sera utilisé réellement la plupart du temps Que pour de longs trajets.

pour le moment...

avec tout le pognon qu'ils ont mis dans l'électrique, le contraire aurait été étonnant

Donc avec une batterie rincée au bout de 15000 km, et une PAC au bout de 100000 ?

Les concessions t’adorent déjà

50000 je voulais dire la batterie my bad

Il serait pus judicieux de créer des stations de recharge VE pur à l'aide d'une grosse PAC qui alimenterait des stations dédiées

Le plus grand avantage du VE pur c'est la recharge à domicile et aucunes autres énergies ne le permet

Pas besoin de nouvelles infrastructures, une prise suffît

"Le PDG du groupe Volkswagen guère convaincu par l'hydrogène"... C'est normal, les moteurs à hydrogène sont particulièrement compliqués à truquer. VW préfére certainement une autre technologie, dont les caractéristiques sont plus discrètement falsifiables.

Genre l'essence synthétique.

Oui de toute manière on voit bien la propagande VW en marche, d'après la pub la gamme ID a un bilan carbone neutre mdr

Alors que la solution n'est pas du tout dans l'électrique....

Toyota la très bien compris, chariots élévateurs hydrogène, générateurs stationnaires, bus, camions, trains, bateaux, ville... Mais il progresse aussi au niveau des voitures électriques " Nous avons une vision un peu plus agnostique dans le sens où c’est d’abord le consommateur qui décide".

Bonne nouvelle la Norvège commande 100

nouvelles Toyota Mirai pour les Taxis à Oslo ( jusqu'à 2500.) Après un accord avec Hype pour renouvellement de sa flotte ( 600 Toyota Mirai pour le moment ).

Hyundai et kia mise aussi sur les deux...

Hype en France

Disons que Toyota, Honda et Hyundai ont l'air d'y croire puisque ces 3 constructeurs ont un ou des modèles à hydrogène.

Et ces 3 là sont quand même réputés pour leur sérieux...

Et pourquoi la batterie d'une hybride hydrogène/électrique serait rincée à 50000km et pas sur une full VE ?

Tu penses réellement que cela fait sens de transporter toute l'année un réservoir d'hydrogène et une PAC (voire plus haut l'encombrement et le poids) pour t'en servir uniquement 1 ou 2 fois par an ?

Le Kube est en effet un groupe visionnaire comme le prouve son énorme avance technologique en matière de VE...

Pour être honnête je ne savais pas trop quoi penser de l'avenir du VH, maintenant que j'ai l'avis du champion des diesels polluants, je sais que le VH est promis à un grand avenir !

Ben voyons , ils ont investi des milliards dans l 'électrique , il ne va pas se mettre un coup de pieds au cul !

Mais pas de craintes , ils ont les moyens pour orienter Bruxelles pour aller dans leur sens .

Parce qu'une batterie de PHEV a environ 50km d'autonomie, donc si on compte 1000 ou 1500 cycles, après 50'000 à 75'000 km elle aura perdu un bon bout d'autonomie.

Une batterie de BEV grande autonomie ayant 8 à 10 fois plus d'autonomie par cycle, elle va durer 8 à 10 fois plus longtemps en distance.

Par contre on peut aussi partir du principe que la batterie du PHEV n'a pas besoin d'être changée après qu'elle aura perdu 30%+ de sa capacité.

Note : 50 ou 75 kkm en full électrique, pas en utilisation absolue du véhicule. Mais si on utilise bien son PHEV, au moins 3/4 de l'odomètre est fait en full elec

"Près de Belfort, qui a souffert ces dernières années des difficultés de General Electric, la start-up McPhy a présélectionné la ville pour l’implantation de sa prochaine méga-usine. Le symbole est fort car cette usine va opérer dans le secteur de l’hydrogène, considéré comme le carburant du futur. McPhy y construira des électrolyseurs, les éléments indispensables pour générer l’hydrogène «vert», c’est-à-dire sans émission de CO2 ."

Apparemment la décision est en attente des avancées sur les aides complémentaires permettant le financement.Le "Plan hydrogène" de l'U.E et de l'Etat devraient y contribuer en tant que relance après-covid. A voir

Ouh le vilain miroir magique

Si on compare l'offre et la stratégie H2 vs BEV de ces trois constructeurs, on réalise vite que leurs véhicules H2 étaient surtout des exercices de style, comme s'ils avaient jeté les pâtes sur le mur pour voir si elles collaient.

Pour l'instant, elles ne collent pas.

Après c'est une stratégie : Développer la compétence, au cas où. Mais c'est prendre le risque de mettre un budget conséquent à la benne.

200 chevaux ? Mais pourquoi faire ?

Si l'hydrogène se démocratise, ça sera probablement sous la forme d'hybrides comme l'utilitaire présenté par Opel.

Dans le cas le plus défavorable des longs trajets sur autoroute, il faudra 30KW en moyenne pour propulser une voiture à 130 Km/h, la batterie "classique" servant aux relances et à la récupération d'énergie. La pile à combustible installée sous le capot de l'utilitaire Opel fait déjà 45KW, soit 50% plus grosse. Et ceux qui voudront rouler à 180 en moyenne devraient y arriver avec une pile de 70KW.

Parce que la voiture à batterie n'est pas une illusion peut-être ?

Entre ceux qui croient que c'est une manière de se défaire du fossile alors que c'est le meilleur moyen de se coltiner du gaz et du charbon pour plusieurs décennies, ou ceux qui pensent que rouler électrique c'est "propre" avec "zéro émissions", on nage dans la désinformation systématique...

Quelques petites remarques :

- La fabrication de l'hydrogène peut se faire au niveau d'une station. Il suffit qu'il y ait de l'eau et de l'électricité.

- La réaction d'électrolyse de l'eau est endothermique à basse température, mais exothermique au-delà d'une certaine température. Cela signifie que l'on peut atteindre des rendements proches des 100% en régulant correctement ladite température (les démonstrateurs tournent à 98%).

- Il reste la compression de l'hydrogène à 700 bars qui est incontournable tant que la technologie des hydrures n'est pas maîtrisée.

- Le rendement des piles telles que celle installée dans l'utilitaire Opel est de l'ordre de 50%

Un hybride rechargeable utilisant cette technologie roulera la plupart du temps en 100% électrique et exceptionnellement à l'hydrogène. Comme il sera plus léger qu'un pur électrique (même avec un plein de 3Kg d'hydrogène...), il consommera moins que le 100% électrique la plupart du temps et deux fois plus de manière exceptionnelle. Et son empreinte écologique de fabrication aura été bien plus réduite.

Donc, avant de jeter le bébé avec l'eau du bain, ça mérite le coup de voir si c'est techniquement possible.

Chacun y va de sa prédilection. Mais aucune solution économique n'existe vraiment. La voiture électrique est beaucoup trop chère, pour ceux qui font moins que la moyenne des fraçais, estimée à 12 000 kms par an. Surtout si ces gens là n'ont pas de garage pour recharger le soir. Bref, aucune solution viable pour le peuple. C'est pourtant sur cette tranche de la population que Volkswagen avait construit son empire. Voilà encore une marque de plus qui tourne le dos à ses racines.

Il y avait la proposition général motors avec opel ampera et chevrolet volt.

Un moteur thermique qui sert de générateur à un moteur électrique.

Proposition abandonnée depuis mais qui pour moi était ce qu'il fallait démocratiser.

Ben, avec une telle hybride = batterie rechargeable + hydrogène, tu peux justement recharger chez toi.

mais, et désolé de le redire, oui, pour beaucoup dont moi, le principe de pouvoir faire une recharge d'énergie à 100% en 5 minutes max hors de chez soi est Très important, n'en déplaise à tous ceux qui sont ok pour patienter à minima 30 minutes, mais dont je comprends l'acceptation.

mais ça n'est pas le cas de tout le monde, loin s'en faut.

si, mais à hydrogène.

et pas non plus sur une hybride essence rechargeable ou non rechargeable par la même occasion.

effectivement, certains sont à cours d'arguments pour dénigrer la solution hydrogène.

On peut dire de même d'une hybride rechargeable essence, dans ce cas, non ?

hybride hydrogène ou hybride essence, in fine, c'est la même problématique.

Enfin, on peut évidemment s'attendre à des progrès sur la partie hydrogène puisque les constructeurs ne commencent vraiment que maintenant à sérieusement investir dans l'hydrogène.

Exactement. Rien n'empêchera de continuer de rouler avec une batterie fortement usée, puisqu'on pourra continuer de produire de l'électricité via l'hydrogène.

Mais c'est exactement le même principe qu'une hybride rechargeable à essence.

Par ailleurs, tout comme sur une hybride rechargeable à essence, rien n'empêchera de rouler en mode hybride simple si on le souhaite, c'est à dire comme une Prius non rechargeable et donc en conservant une batterie fonctionnelle très longtemps.

Opel vient de proposer à la vente son premier utilitaire batterie+hydrogène = on verra bien si ça intéresse des clients.

Et là, on n'est plus dans le concept, c'est du concret.

Solution reprise par Nissan pour son SUV = on attend le modèle d'ici peu, à ce sujet.

Motorisation électrique mais générateur thermique essence pour produire l'électricité, avec une petite batterie tampon.

On verra bien ce que ça donnera.

En revanche, il y a un risque de malus, alors qu'avec l'hydrogène, c'est 0 rejet de co2.

Comme le montre Tesla, la voiture à batterie n'a aucun avenir, et ça fait 10 ans qu'elle est vouée à l'échec

Le problème sur Caradisiac est qu'on a des extrémistes de tous bords.

Alors que l'idée est plutôt de trouver les bons compromis.

Et pour moi, le principe de l'hybride batterie+hydrogène m'en semble un intéressant, mais à confirmer.

Sur une batterie 5 fois plus petite, 5 fois plus de cycle à kilométrage égal…

Sur une hybride simple comme le char d’assaut de Plexus, c’est 50x plus de cycles pour mettre en perspective, quoi qu’il veuille bien raconter comme pipeau.

Le H2 a toute sa place dans des applications de transport lourd. Camion, bateaux, avions, voire train. Parce que le rapport énergie/poids d'un réservoir de H2 est largement meilleur que celui d'une batterie, et qu'une pile à combustible (qu'on ne me lance pas sur l'idée d'un moteur thermique H2, quelle connerie ) ne rejette pas de saloperies dans l'atmosphère.

Mais VW ne fait ni bateaux, ni avions, ni trains, enfin je ne crois pas. Après, faut voir si sa remarque s'appliquait aussi à MAN ou Scania. Si c'est le cas, là c'est discutable.

Sur les hybrides c'est pas de NiMH ? C'est pas un peu moins sensible aux cycles le NiMH ?

ça s'applique néanmoins aux voitures dès lors qu'une partie de la clientèle ne souhaite pas s'arrêter plus de 5 minutes pour faire une recharge d'énergie.

maintenant, s'ils ne veulent pas tenir compte des desideratas d'une partie de la clientèle, à eux de voir...

Une station H2 700bars, ça coûte 5 millions €... Déployer une station de bornes Tesla, c'est 250'000€... Sachant qu'en moyenne une station va avoir 8 stalles, que le temps typique de recharge c'est 20-25min, que donc une station Tesla crache 20-24 véhicules par heure, soit autant que 2 pompes à essence pour un encombrement au sol similaire.

Pour une station H2, tu peux avoir 20 stations Superchargeur de 8 stalles (ou 10 de 16 stalles) qui vont servir 400 véhicules par heure contre quoi, 50 au mieux pour la station H2 ?

Franchement, je mettrais pas ma thune dans une station H2...

Non plus. Le Li-Ion est meilleur en nombre de cycle que NimH

"Quelques petites remarques :

- La réaction d'électrolyse de l'eau est endothermique à basse température, mais exothermique au-delà d'une certaine température. Cela signifie que l'on peut atteindre des rendements proches des 100% en régulant correctement ladite température (les démonstrateurs tournent à 98%)." : pourquoi ce n'est pas en série ? L'industrie utilise des TONNES d'hydrogène, depuis des décennies. Pourquoi cela n'existe pas dans la vraie vie ?

Moi aussi je peux te citer des démonstrateurs de batterie qui se chargent en 5mn et solide ou que sais-je...

"Un hybride rechargeable utilisant cette technologie roulera la plupart du temps en 100% électrique et exceptionnellement à l'hydrogène. Comme il sera plus léger qu'un pur électrique" : ah bon ? Pourquoi une Mirai est elle plus lourde qu'une Modèle 3 ?

Tu as des exemples ?

"il consommera moins que le 100% électrique la plupart du temps et deux fois plus de manière exceptionnelle." : combien en moins ? On a déjà montré que sur une Modèle 3, si tu gagnes 150kg, tu gagnes de l'ordre de 3% de conso.

Dans le cas actuelle, le rendement est :

- Hydrogène : AC-DC conversion (95%) * Electrolyse (75%) * Compression (90%) * Transport (80%) * Fuel Cell (50%) = 23%

- VE : transport HT (90%) * AC-DC conversion et charge batterie (85%) * moteur électrique avec régénération (90%) = 69%

Donc même si j'enlève 3% de conso, le VE passe à 67%. C'est encore un rapport TROIS !!!

" Et son empreinte écologique de fabrication aura été bien plus réduite." : tu as des sources ? Car que je sache, la pile à combustible, son empreinte écologique n'est pas négligeable du tout en terme de matériaux utilisées.

Pour le CO², on voit bien qu'avec le facteur 3, c'est plié hyper rapidement.

"Donc, avant de jeter le bébé avec l'eau du bain, ça mérite le coup de voir si c'est techniquement possible. " : t'inquiète, on t'a pas attendu pour se poser la question !

Donc à ceux qui roulent peu à l'année (genre 10.000Km) , la seule solution d'avenir qu'ils auront, c'est d'investir 30K€ la prochaine fois qu'ils remplaceront leur citadine polyvalente, plutôt que 15K€ actuellement. Je souhaite bon courage au commercial de la concession pour leur expliquer que, grâce aux 750 euros de carburant qu'il économiseront par an, ils auront amorti leur investissement écologique en... 20 ans. Et il faudra aussi beaucoup de créativité pour faire passer le dossier de financement au score d'acceptation de l'organisme de crédit...

Trop génial, le progrès !

Si vous ne prenez pas le temps de lire ce que j'ai écrit, c'est plus que normal que vous répondiez toujours à côté et que vous posiez des questions auxquelles j'ai déjà répondu.

Les pétroliers peuvent tout à fait investir massivement, compte tenu du fait que leur business model va à terme s'effondrer. L'électrique, qui justement se recharge à la maison n'est pas très bon pour leurs affaires, alors qu'un plein d'hydrogène, c'est la poursuite du business actuel, en remplaçant essence et gasoil par Hydrogène.

Je reste peu convaincu par l'hydrogène du fait de ses faiblesses actuelles, mais les choses peuvent changer rapidement ! Je me souviens d'un papier il y a quelques mois, d'universitaires qui ont créé une espèce de "pate" plus ou moins liquide renfermant l'hydrogène. Avec le double intérêt de la sécurité et de la densité. Si ce genre de produits voit le jour à l'échelle industrielle, il n'y a aucun doute qu'il remplacera la batterie des véhicules électriques.

Il faut se poser la question plus globalement et voir au-delà des industries de transport.

Décarboner l'usage de l'énergie, c'est aussi ne plus utiliser le gaz naturel tel quel. Le processus proposé pour utiliser quand même les ressources existantes qui sont encore énormes, c'est de décarboner le méthane sur le site d'extraction et de ré-injecter du CO2 dans le gisement. L'hydrogène peut alors être envoyé dans les pipe-line existants, au besoin en le mélangeant avec le méthane, la séparation se faisant assez facilement. Si ce scénario voit le jour, l'hydrogène ne sera plus un vecteur d'énergie anecdotique. (Le scénario est bien expliqué sur le site de l'Agence Internationale pour l’Énergie).

Comme disent ceux qui font de la prospective stratégique, il n'est pas question de prévoir le futur, mais de préparer les futurs possibles.

Ne vous inquiétez pas pour les pétroliers. Cela fait bien longtemps qu'ils on commencé à investir dans l'électricité. Ils fabriqueront distribueront ce que les clients veulent acheter.

raisonnement que tu peux alors appliquer également aux camions, sachant que les camions peuvent aussi être remplacés bien souvent par des trains.

tout ça pour dire que l'objectif n'est pas uniquement de chercher les solutions les moins chères.

et l'important pour les entreprises est de savoir si ça peut être rentable pour eux, quitte à proposer des pleins d'hydrogène plus chers que prévus.

mais s'il y a une demande, l'offre suivra.

mais on n'en est pas à savoir si c'est l'un ou l'autre, le bon choix, à savoir batterie Ou hydrogène.

mais un choix à faire entre full batterie ou hybride batterie +hydrogène. et dans ce second cas, tous les petits trajets peuvent se faire en full électrique en rechargeant chez soi, comme avec une full électrique.

Les prix vont baisser avec les économies d'échelle. En fait vous devriez nous baiser les pieds, parce que le prix qu'on paie aujourd'hui, ça vous permettra de payer moins cher plus tard

Bon bah la solution était évidente. LOL forcément qu'il crache sur d'autres technologies vu qu'il a mis ses billes dans les batteries kk.

Ah mais bien sûr que l'hydrogène est tout à fait pertinent dans plein de contextes. Mais là on parle du contexte automobile. Et dans celui-là, il est difficile d'envisager un chemin de pertinence pour l'hydrogène.

Est-ce qu'un gain de quelques minutes sur des trajets très occasionnels justifie le déploiement de stations H2 complexes et coûteuses plutôt que des bornes qu'on peut simplement "ajouter" sur des parkings existants ?

Sachant que l'impact environnemental du "surplus" de batterie pour une grande autonomie ne doit pas être radicalement plus élevé que celui de la production des éléments nécessaires pour la partie fuel cell ?

Pas entièrement sûr... Et ça ne compte même pas l'impact environnemental du fait que le rendement de chaine du H2 est largement inférieur à celui du pur électrique.

Je n'arrive pas à voir un chemin de pertinence pour l'H2 sur la mobilité personnelle, vraiment

Ho le beau sujet à troll !! Etant donnée que l'étude cité parle des eFuels (donc des carburants crée à partir d'Hydrogène et de carbone, mais pour faire du thermique)....et que la majorité des réponses parlent de la pile à combustible (non cité par l'étude), ou que l'article parle des japonais (qui eux parient sur la pile à combustible)....

Je ne sais pas ou classer l'ignorance :

-Le patron de volkswagen qui n'aurait pas lu l'étude? (m'étonnerait car il parle bien d'électrification)

-Le traducteur?

-Le gars qui a écrit l'article qui confond tout?

-Les forumeurs qui n'ont pris la peine d'aller lire l'article de Postdam?

https://www.pik-potsdam.de/en/news/latest-news/hydrogen-instead-of-electrification-potentials-and-risks-for-climate-targets

Après si vous voulez recentrer le débat sur la PAC vs batterie, ça sera plus compliqué, étant donné qu'une batterie, c'est aussi une transformation d'énergie électrique=> Chimique (donc du même type que l'électrolyse). Que le rendement est loin d'être parfait aussi.

Là ou la PAC pèche, c'est transport de l'hydrogène vs transport électrique et le besoin de compression à cause d'une énergie volumique faible . Mais

1/ Les batterie elle, pêche à l'inverse par un surpoids conséquent des véhicule (qui réduisent beaucoup l'efficacité de la chaine). (paye ton efficience de densité énergétique : https://fr.wikipedia.org/wiki/Densit%C3%A9_massique_d%27%C3%A9nergie#/media/Fichier:Energy_density-fr.svg)

2/ une PAC peut fonctionner à autre chose qu'à l'hydrogène. L'avantage reste le même (efficience d'un moteur électrique) avec peut être moins d'inconvénient

3/ les défaut de la chaine "PAC à hydrogène" peuvent être fortement réduite dans le futur! Quand on sait que le moteur électrique a été inventé bien avant celui à combustion, qu'on a toujours su que ce dernier était moins efficient que l'électrique, et qu'on est quand même parti sur le tout combustible à cause de la facilité de "transport/stockage/remplissage" du pétrole.....faut pas être être grand devin pour comprendre qui gagnera la course si on trouvait de quoi stocker facilement

En tout cas, c'est loin d'être un mirage, et ça serait bête de pas continuer à investir parallèlement dedans !

Et moi, je vois bien ton hors sujet complet face à l'article !!

Et pour te répondre , la densité énergétique du lithium ion est moisi de chez moisi ! Ce qui veut dire que chaque véhicule se balade avec des batteries qui pèses lourd et qui viennent bien entaché la crédibilité de "l'efficience batterie vs PAC°.

https://fr.wikipedia.org/wiki/Densit%C3%A9_massique_d%27%C3%A9nergie#/media/Fichier:Energy_density-fr.svg

Et il y a toujours le fait que :

-ca coute plus chère à fabriquer qu'une PAC

-ça contient plus de polluant qu'une PAC

-Ca vieillit plus vite qu'une PAC (surtout en terme de puissance fournit par charge)

Je ne suis pas devin sur les amélioration qui auront lieu (si ça se trouve, on aura des véhicule à Aluminium ….( c'est aussi testé vu la densité énergétique)….Mais prétendre que "tu ne vois pas de chemin de pertinence"...c'est d'un prétentieux !!!

Le temps de recharge est plus un "nice to have" qu'un vrai critère.

Si on part du principe que l'hydrogène va probablement s'imposer dans les camions et les utilitaires, la (relative) disponibilité de l'hydrogène devrait être au moins partiellement résolue. Il faut juste changer de plusieurs braquets, vu que la production actuelle d'hydrogène ne couvre que 3% de ce qui serait nécessaire s'il était généralisé en tant que vecteur d'énergie. On peut escompter au passage quelques économies d'échelle...

Il reste à comparer ce que ça donne pour des petites voitures (celles où l'impact du poids de la batterie est le plus important) à des hybrides batterie/pac s'appuyant sur le même principe que l'utilitaire Opel. On n'a pas les infos, mais ce qu'il serait intéressant de creuser, c'est :

- d'une part le poids du système PAC+réservoirs pour quantifier précisément ce que l'on gagne en poids et par conséquent en consommation lors des trajets du quotidien (c'est pas parce que l'électricité n'est pas chère aujourd'hui que ça va continuer...)

- et d'autre part l'impact écologique de fabrication/recyclage du système PAC+réservoirs.

Sans oublier, évidemment, le prix qui sera déterminant parce qu'il n'existe pas aujourd'hui de solution peu carbonée qui soit économiquement viable à part pour les très gros rouleurs.

Très bon point sur la confusion H2 e-fuel. Mais en l'occurence Diess parlait bien du H2... Donc j'ai envie de dire que le débat HEV-BEV reste pertinent, puisqu'il se rapporte aux propos de Diess, et non à l'article du PIK.

Prétendre que la batterie, car elle repose sur un processus chimique, est du même type que l'électrolyse... Ah ouais, c'est de la chimie. Mais le processus n'est pas vraiment comparable

Une combustion, c'est de la chimie. Donc une PAC, c'est comme une combustion ? ^2

Tu confonds rendement (énergie reçue vs énergie délivrée) avec densité énergétique. Oui le poids des batteries va influencer le rendement, mais de manière négligeable par rapport à, par exemple, la trainée aérodynamique à grande vitesse... Tu compares une contenance avec un débit, en gros... Choux, carottes.

Oui, la technologie des PAC peut évoluer. Comme celle des batteries. Si on atteint une densité énergétique de 500Wh/kg, une batterie de 200kg (a peine plus qu'un moteur diesel) donnera une autonomie de plus de 650km.

Personne ne dit que le H2 n'a pas sa place dans des cas d'utilisation. Mais Diess parlait de toute évidence du véhicule personnel, ici.

Batterie coûte plus cher qu'une PAC ? Prix de la Toy Mirai : A partir de 68'000€. 15'000€ plus cher qu'une Model 3 GA. Oups.

Plus de polluants dans une batterie ? Ah ? Lesquels par exemple ?

Vieillit plus vite qu'une PAC ? La durée de vie estimée d'une PAC actuellement est entre 5'000h et 10'000h. A une vitesse moyenne de 60km/h ça veut dire entre 300'000km et 600'000km. C'est le même ordre de grandeur que la durée de vie annoncée des batteries.

Pour le "chemin de pertinence", je ne regarde pas le coût de la PAC, ou même sa puissance, mais les éléments capitaux pour une éventuelle mise en oeuvre à grande échelle pour les VP :

- Infrastructure de distribution à construire intégralement (alors que pour le VE, 90% des besoins sont couverts en domestique)

- Rendement de chaine largement inférieur (attention, la densité énergétique des batteries n'a aucune espèce d'importance dans le rendement énergétique de fonctionnement...)

Ces deux éléments sont discriminants à mon avis. Après, l'avenir me donnera peut-être tort, mais si je devais mettre mon pognon sur un truc aujourd'hui, c'est pas sur le H2 dans les VP que je le mets...

Je suis plus d'accord avec ça.

Mais ça repose quand même sur des hypothèses de développement. Comme je l'ai dit plus haut, il "suffit" de développer une batterie ayant une densité énergétique de 500Wh/kg pour que le problème ne se pose plus en ce qui concerne les véhicules léger : Le poids batterie + moteur électrique (~250kg) sera sensiblement équivalent au poids thermique + BdV.

Et encore une fois je ne suis pas sûr que cette fixation sur le poids soit si critique quand on parle de l'électrique. A partir du moment où le couple d'un moteur électrique est maximum dès le démarrage, on a beaucoup moins d'effet de consommation accrue en cycle urbain (comme c'est le cas pour les thermiques qui ont besoin de monter dans les tours pour vaincre l'inertie du véhicule).

On peut prétendre que le poids est un problème pour les particules de pneus (c'est probablement vrai, mais pas très clair dans quelle mesure), il n'est certainement pas un problème pour la durabilité des routes (ce n'est pas un surpoids de 300kg réparti sur 4 roues qui va défoncer l'asphalte)

Bref, le poids c'est l'ennemi du thermique, mais beaucoup moins (pas "pas du tout") celui de l'électrique.

Tu oublies aussi qu'il y a une batterie tampon dans les FCEV

C'est peut-être ça, du coup, qui explique le prix exorbitant de la Mirai