Commentaires - Nissan dévoile les motorisations électrifiées du nouveau Qashqai

Je ne sais pas si connaitre la capacité de la batterie est réellement importante puisque de toute façon celle-ci fait plus office de "transit".

Elle est directement chargée par le moteur et alimente un moteur électrique. En mode 100% VE les pèriodes sont courtes. Ce choix est depuis toujours assumé par Nissan sur la Note e-power au Japon (très bonnes ventes)

A moins que Nissan veuille augenter sensiblement la capacité de façon à se rapprocher des 50km en 100%VE des PHEV pour une histoire de prime?

Mais l'e-Power n'est pas PHEV, c'est UNIQUEMENT le thermique et les récupérations d'énergie qui alimentent la batterie.

Contrairement à l'hybride plug-in ou le moteur thermique s'occupe toujours de la propulsion avec l’assistance du moteur electrique, pour l'hybride série le moteur thermique et electrique fonctionnent aux meilleurs rendements, et seul l'électrique s'occupe de la propulsion étant de loin le plus efficient, et le thermique ne s"occupant plus de la propulsion sera plus compact et léger à régime constant le plus efficient possible... ce qui en fait un système beaucoup plus sobre.

Le système E-power est aussi performant que le système Toyota en plus simple, moins cher et plus compact qui peut s'adapter facilement à tous les véhicules d'une gamme...

Le seul point que l'on peut regretter pour le E-power c le pack batterie ridiculement petit qui ne permet pas d’être 100% electrique en ville, et toujours pas flex-fuel... surement pour ne pas froisser les copains pétroliers...

Se pose aussi la question morale, pourquoi les constructeurs n'en ont pas fait avant (système connu depuis les débuts de l'automobile et largement utilisé par les militaires)? et toujours pas flex-fuel? ça va être dur à défendre...

" Un quatre cylindres 1.5 de 157 ch atmosphérique avec une particularité : un taux de compression variable. "

Potentiel pot-de-pus en perspective.... Signez direct l'option extension de garantie si vous comptez garder le machin longtemps...

Quelle usine à gaz pour gagner un ridicule "6 Nm pendant 20 secondes" et "4 g/km de CO2" sur les normes pipeau ... le tout via un système au rabais de 12v.

La construction et le recyclage de tout le merdier doit avoir un impact environnemental plus élevé que le gain réalisé pendant la vie de la voiture ...

Quand va t'on arrêter cette farce et revenir à des véhicules plus simples mais faits pour durer au lieu d'avoir des ordinateurs sur roues jetables ?

cette farce est du aux normes . tt les constructeurs y passent pour arriver à tenir la moyenne sous la limite haute .... et en 100% thermique c'est un peu la seule solution.... vers 2030 ça sera la fin de cette blague....

L'article parle de 2 choses différentes...

Le E-power est un système très très simple... après pour le thermique a pas variables à voir effectivement, je ne suis pas sur que ce soit très utile pour le E-power... 2 régimes constants sont suffisants 1 pour la ville, 1 pour la route...

Ce n'est pas si complexe que ça. Un alternodémarreur, une grosse boite électronique et une petite batterie.

Cette (fausse) hybridation est la seule solution pour conserver quelques petites voitures un peu vives très utiles partout où il y a de fortes dénivelées. Ce n'est que la suite de la première C3 Stop & Start (2003-2005?).

Je me fous du système e-Power ... comme le style mes quotes de l'article.

Je parle de leur système foireux d'hybride léger à base de batterie et de moteur électrique pour gagner ... (quasi) rien en agrément et faire descendre la pipeau norme de 4g seulement.

Rien que le cout environnemental pour produire le système défonce, et de très loin, le pauvre gain de 4g au km.

Quand Infiniti a sorti son VC Turbo en 2016, il lui ont fait effectué plus de 3 millions de km d'essais routiers...

Bref tu racontes n'importe quoi comme d'hab !

C'est de la micro Hybridation. Et encore même pas en 48v.

Il n'y a quasiment aucun coût environnemental pour produire le système vu que c'est une batterie 12V...

D'où le gain extrèmement mesuré.

C'est pas plus impactant de le produire que de produire du S&S qui occupe l'immense majorité des véhicules aujourd'hui.

Encore une fois les 2 membres principaux de l'Alliance ont développé chacun de leur côté un système hybride.

Et après ils se plaignent de résultats financiers mauvais.

Il y avait certainement quelques sous à économiser en développant conjointement un système commun.

Les milliards de km, ce n'est pas une garantie absolue de fiabilité. C'est une étape, mais le vieillissement dans le temps, personne ne sait.

Ce que je constate, c'est que quand c'est simple, cela fonctionne longtemps. Plus tu ajoute de pièces plus il y a d'em..rdes à venir.

Un 4 cylindre à injection indirecte, calé sur un régime de faible conso, me parait plus opportun qu'un bouzin avec taux variable. c'est de la branlette intellectuelle, tout cela pour gagner des poils de cul en pollution. Si le bilan avait fait état d'un 1/3 de moins de conso, je verra cela d'un autre œil.

Les japonais sont malsains, ils préféreront mourir que concéder quelque chose.

"Quasiment", 22 kg de bordel supplémentaire pour un gain de 4 g/km maximum (donc dans les conditions optimales de gain quand toutes les planètes sont alignées ... ).

Donc 22 kg à extraire / transformer / produire / assembler / monter / trimballer / entretenir ? / changer ? / recycler.

En gros, une merde de plus dans ta voiture qui fait gonfler la note, est source de panne supplémentaire voire réduit sa durée de vie (comme le S&S, ton moteur kiffe l'arrêt / relance des cycles de combustion à chaque feu rouge) pour truander une norme escrologique absurde basée uniquement sur du CO2.

4g/km

40g/10km

400g/100km

4kg/1000km.

Sur 100 000 je continue ou vous y arrivez seul?

"Nissan annonce un prévisionnel à 50 % de ventes électrifiées en Europe dès 2023, en comptant évidemment la microhybridation."

Quand on sait à quoi se résume sa gamme, atteindre cet objectif se limite probablement à "électrifier" toutes les versions du Qashqai.

Mais Alfa Romeo peut faire encore plus fort dès 2021, en passant d'un jour à l'autre de 0 à 100% d'électrification.

C'est formidable, les pourcentages.

"Mais comme bien d'autres constructeurs, le terme "électrifié" ne se limite pas à l'électrique pure ou à l'hybride, puisqu'il comporte aussi le microhybride. Discutable, pour certains, mais cela permet de gonfler les chiffres."

Difficile de leur reprocher quand on sait pour l'homologation, un mHEV est bien considéré comme un hybride (sur la CG).

"Petite différence toutefois avec une bonne part de la concurrence : le réseau reste ici en 12V et ne passe pas en 48V. L'ensemble de la microhybridation ne pèse que 22 kg selon Nissan"

Là effectivement, le préfixe "micro" est peinement justifié.

"Le gros avantage de l'e-Power par rapport à un essence classique sera le gain de consommation en cycle urbain. Sur voie rapide, en revanche, ce devrait être clairement plus discutable... affaire à suivre."

Comme toutes les hybrides, hein. Mais même sur route, les meilleurs systèmes apportent un gain significatif.

Sur le papier, ce fonctionnment en hybride série est vraiment top ; à voir aux essais.

Ils ne le feraient sûrement pas comme ça aujourd'hui, mais ça a quand même un avantage : le système e-Tech va équiper les segments B et C, quand le système e-Power va a priori équiper les segments C et D.

Et si l'un ne marche pas ou a des problèmes de fiabilité (qui a dit Renault ?), il pourra aisément être remplacé par l'autre.

Bref, mieux vaut avoir 2 VRAIES chaines hybrides que aucune, comme Stellantis...

Il a consommé combien ton excavatrice pour extraire les ressources ? ton vraquier pour les amener jusqu'en Chine ? ton haut fourneau pour couler l'alliage ? ton porte-conteneurs pour l'amener jusqu'à l'équipementier ? ton semi remorque (ou 3.5t des pays de l'est) jusqu'à la chaine d'assemblage ?

22 kg de merdes à recycler en supplément pour, dans les conditions optimales, gagner 40kg de co² aux 100k km ... soit surement pas un tour de mine de l'excavatrice tournant au diezout norme Euro -1000 ...

Dans le meilleur des cas, c'est seulement un truc compliqué sans avantage bouleversant. Il y a eu dans l'histoire des moteurs plusieurs tentatives de faire des moteurs avec cette fonctionnalité, ça n'a jamais eu de suite. Une démonstration technologique mais aussi un manque de pragmatisme.

Dans un autre registre, j'avais calculé sur une Mazda 6 que l'économie du stop & start pendant 300,000 km représentait moins que le prix d'un démarreur. Il doit être robuste, le démarreur, pour qu'il y ait un avantage.

Et ta thermique elle c sans fin...

Parce que l'électricité pousse sur les arbres ?

C'est une technologie intéressante. Un moteur thermique qui alimente une batterie qui va permettre la traction.

Avec un moteur diesel, les économies seraient importantes.

Le flexfuel est un marché très restreint.

Il y a cela sur des locomotives, c'est une technologie récente qui date de ....1932 !

On parle de.... 22kg de plus.

22 ridicules kg.

Posez vous les mêmes questions pour des enclume de 300 ou 400kg de plus pour être cohérent...

Taux de compression variable pour choisir entre puissance (avec turbo qui souffle) et bon rendement. Pourquoi pas sauf que c'est presque trop tard pour être pertinent sur le marché, donc certainement trop tard pour en être seulement au stade de l'annonce.

A quoi sert le turbo dans ce cas? à offrir une puissance confortable.

Et qu'est-ce qu'on se prépare à vendre en masse?

des hybrides donc la partie électrique peut aider le thermique pour un surplus de puissance.

Qu'est-ce qui est subventionné avant que ça devienne la norme?

des PHEV dont la puissance électrique est nettement supérieure à l'hybride simple et peut être utilisée (associée au thermique) aussi longtemps que la plus longue côte à gravir sur Terre.

Ah mais au fait, ici on a déjà un énorme générateur qui fait toute la puissance du thermique, et un gros moteur électrique qui est encore plus puissant... et une batterie.

Alors à quoi sert un thermique de 190ch?

Malgré le turbo sa cylindrée ne sera pas inférieure à un moteur atmosphériques d'une centaine de chevaux qu'on trouve couramment en hybride simple. Pas plus économique même en ville donc.

Comme 100% de la puissance passe par l'électrique, 0% par transmission mécanique, le rendement global devrait être inférieur à une transmission de type Toyota ou... Renault e-tech!

Sur route, même une hybride à BVA classique peut faire mieux si le dernier rapport est assez long.

Par rapport à l'e-tech, davantage de pertes dans la transmission, moteur thermique bien plus complexe, moteurs-générateurs bien plus gros.

Est-ce pour apporter une puissance totale énorme (grosse batterie plug-in), dont on ne saura que faire?

Parce que sur circuit, de toutes façons une batterie de plugin ne tiendra pas longtemps, sauf refroidissement à eau et sacrifice de sa durée de vie. Hors circuit, ben pour une seule accélération, on tire fortement sur la batterie et ça suffit bien, pas besoin d'un thermique complexe et surpuissant.

Si on met une petite batterie, j'ai peur qu'on obtienne un hybride non-rechargeable qui coûte plus cher et consomme plus qu'un e-tech rechargeable.

Il y a 10 ou 15 ans, sans hybridation, j'aurais compris et admiré un tel moteur thermique mais aujourd'hui avec une telle hybridation, je ne comprends pas à quoi ça sert.

PS: je ne parle pas de la version micro-hybride.

Pourquoi le pétrole il vient de ton jardin? Tu n'arrives toujours pas à faire la différence entre les 2 depuis le temps? je sais que tu comprends vite... mais il faut t'expliquer longtemps, treeeees longtemps...

Tu es vraiment à MDR...

Il est clair que le micro hybride n'a pour but que de passer les normes, ça n'a strictement aucun avenir, ça reste du full thermique déguisé court terme...

C'est pas juste 22kg de fer... et c'est pas juste 22kg, c'est aussi de la R&D, de l'extraction, de l'acheminement, de l'assemblage... bref le coût écologique est monumental comparé au gain ridicule de 4G/km.

Il y a aussi le système de la Note au Japon, Note qui caracole régulièrement dans les meilleures ventes du marché local.

Pareil Zoe et Leaf, me semble que ce sont des plateformes différentes.

Le Cost Killer a vraiment fait de la merde dans le groupe... pardon, l'alliance... chacun a fait sa popote de son côté... pour une alliance c'est bien

Donc on fait du "Toyota "....., sans avoir l'ambition d'aller plus de l'avant à cause des prix.

C'est pas trop tôt. Le e-Power c'est de la balle. Depuis le temps que kissan devait sortir ça en Europe

Le système de la Note, c'est ce système e-Power hybride série.