Commentaires - Nouvelle Toyota Mirai (2021) : le pari technologique, deuxième acte

''Il faut tabler sur une consommation moyenne de 0,8 kg/km. Avec un kilogramme d'hydrogène à 10 €, les 100 km reviennent donc à 80 €, mais Toyota table sur une baisse du prix du kilo à 5 à 7 € d'ici quelques années.''

Même moitié moins cher (en partant du principe que les chiffres ici avancés soient justes), ça ne changera pas grand chose : un plein d'hydrogène sera bien plus cher qu'un plein de jus de dinosaure ou qu'une recharge électrique complète à la maison.

les 100 km reviennent donc à 80 €

Effectivement à se prix ce n'est pas rentable

Avec un look plus consensus et des prestations a la hausse, ça peut marcher... si le réseau de distribution est présent. Meme problème que l'électrique : pas de réseau de distribution adapté, pas de vente.

plus consensuel

En fait, je crois que la consommation est de 0.8kg pour 100km et non 1km. Donc le cout est 8€ les 100km pour une moyenne à 10€/L. Donc si on en considère que le cout du plein, tu peux laisser le "jus de dinosaure" tranquille la où il est !

Juste un rappel: il y a vingt ans apparaissait les premières hybrides. L'histoire va-t-elle bégayer?

Je ne prendrais pas les paris sur la réussite, cette nouveauté ne s'appuie pas sur des infrastructures existantes.

On commence à voir les limites de l'hydrogene pour les particuliers.

Lourd, cher et le fameux plein en 5 min à relativiser.

L'hydrogene a donc vraiment son avenir dans les transports pro uniquement

Vache 2 tonnes le bestiaux de 170ch....

Whaaouhhh on va presque regretter la vivacité de la prius

Je crous que Toyota se moque royalement des ventes et des performances des véhicules qui seront vendues. Ces performances seront bien sûr moyennes en l'état. Mais en revanche, quel retour d'expérience et quel laboratoire à large échelle ! Car ces voutures se vendront par centaines quand mêmeet le recueil des données permettra à Toyota de faire évoluer cette motorisation. Fondamentalement, Toyota peut perdre quelques dizaines de millions d'euros dabs l'affaire. Mais si la route se dégage, ils auront une sacrée avance, comme dans l'hybride pendant 20 ans

Le problème avec l'hydrogène reste sa production polluante.

L'hydrogène n'a que comme avantage face aux VE à batterie le temps de la pompe, sinon ça reste qu'une sous voiture électrique.

Expliquez nous alors comment stocker l'électricité de manière pérenne pour réduire l'hydrogène à un simple question de ravitaillement.

Comme d'habitude, on prend le problème pas plus loin que son nez, abreuvé par l'idée que la situation à un moment T est généralisable à l'avenir. Le Japon a un tout autre problème que nous avec l'électricité et le pétrole. Ils préfèrent prévoir les usages de toutes les formes d'énergies possibles pour préserver à terme leur souveraineté énergétique et technologique et savent très bien que la problématique de la production de l'hydrogène est un chantier important.

Ce n'est pas parce qu'on ne voit qu'un bout de la lorgnette avec un véhicule précepteur parmi d'autres dans un environnement technique encore inadapté qu'on ne cherche pas à résoudre la question en parallèle. S'ils parviennent à réduire la facture globale de production de l'hydrogène. La seule véritable option, c'est le mix énergétique et pas les querelles puériles de chapelles.

Le problème, c'est que certains Etats prennent en compte que le jus de dino est une contrainte pour la préservation de leur souveraineté, et l'équilibre de leur balance commerciale.

Ce que vous dites est vrai aujourd'hui, mais Miraï signifie "futur", pas présent ou dans deux mois. Et cette hypothèse se vérifie tant pour les japonais que la Corée du Sud par ailleurs.

" Toyota France nous a communiqué que 176 Mirai ont été vendues dans l'Hexagone sur la première génération dont... une seule à un particulier. "

Un esthète, à n'en pas douter....

Au moins ce modèle là n'ira pas effrayer les enfants.

Seul avantage ?

Rappelle nous quelle caisse voltée est en mesure de te proposer une autonomie de 650 km à date ? Et qui ne fond pas comme neige au soleil par les températures du moment....

Enfin, va faire le compte des millions d'utilisateurs dans notre pays qui n'ont simplement absolument pas accès à une prise pour recharger titine le soir...

c'est clair, en appartement, y'a x millions de compatriotes, sans garage, juste une place de parking commune, bref pas demain que tout le monde sera tranquille chez soi pour faire le plein, un effort d'attente à la pompe, une vrai galère en perspective si rien ne change dans le concept..

On ne sait pas si le problème de l'infrastructure de recharge et des pics de demande est plus ou moins difficile que de produire assez d'énergie pour rouler à l'H2, étant donné que le rendement de l'ensemble de la chaîne est très inférieur avec l'H2.

Batteries: rendement assez bon depuis la sortie de la centrale électrique donc demande globale d'électricité bien moindre, mais il y aura des pics de demande difficile à satisfaire.

H2: rendement nettement moins bon mais on peut produire quand il y a du vent et du soleil puis stocker l'H2.

Bornes de recharge ou pompes à H2 avec citernes d'H2, je n'ai aucune idée duquel est le moins cher sauf que le 2è sera plus flexible face aux pics de demande.

Par contre on sait que les avions ne peuvent pas embarquer assez d'énergie avec des batteries car elles sont trop lourdes donc pour eux, le choix sera vite fait.

Le temps que la question soit tranchée pour nos voitures, on verra ce qu'on arrive à produire comme carburant de synthèse liquide ou facilement compressible. Alternative potentiellement intéressante aussi pour les avions...

" Le moteur électrique ne pouvant pas délivrer plus que ce que lui fournit la pile à combustible, cette Mirai est donc annoncée à 174 ch "

Une batterie tampon devrait permettre de fournir des pics plus importants.

Elle pique nettement moins les yeux que l'ancienne

Je crois qu'il y a une batterie tampon, à la fois pour des pics plus importants et pour récupérer l'énergie au freinage. Parce que vu le prix de la technologie et le rendement global depuis la centrale thermique (ou si on fait l'H2 à partir de pétrole), on peut pas trop se permettre de gaspiller l'énergie ni d'avoir une pile à combustible plus puissante que le strict nécessaire. Si c'est une batterie similaire aux voitures hybrides, ça coûte seulement une cinquantaine de kg, les moteurs électriques sont déjà là.

Il ne faut pas trop s’emballer.

Aujourd'hui déjà, hors le temps de charge, les VE sont plus pertinentes que des voitures a hydrogène. Pourquoi s'acharner a produire de l'hydrogène aux heures de faible consommation électrique plutôt que de recharger directement des VE? Toute une infrastructure complexe a construire alors qu'une partie de l'infrastructure électrique existe déjà: la recharge a domicile.

Pour les avions, c'est bien plus complexe encore. Les meilleurs avions d'aujourd'hui seront encore fabriqués dans 50 ans (A220, A350). Il n'y a pas de conversion possible pour l'existant, il est nécessaire de repartir d'une feuille blanche.

Je ne vois pas dans l'hydrogène une solution avec les éléments d'aujourd'hui. L'expérimentation laissera aussi un goût amer aux comptables.

(..)Par ailleurs, Toyota a confirmé que la pile à combustible pouvait très bien s'intégrer dans une auto hybride rechargeable, avec un pack de batterie plus conséquent pour rouler en électrique, et des pleins à l'hydrogène pour les longues distances...(..)

C'est selon moi la destinée de l'hydrogène = en tant que prolongateur d'autonomie.

On se foutait de Toyota au début de la Prius. Donc attention de ne pas refaire la même erreur.

Bon, sinon, c'est moi ou c'est l'une des Toyota les plus belles que l'on peut voir aujourd'hui?

la question n'est pas de savoir si le plein reviendra plus cher à la maison qu'une recharge électrique, la question est de savoir si ça sera plus cher ou pas qu'une recharge sur une borne... publique.

car l'intérêt, c'est justement pour les longs trajets, genre un Paris-Nice, trajet t'interdisant toute recharge intermédiaire chez toi.

(..)pas de réseau de distribution adapté, pas de vente.(..)

et si pas de vente, pas de réseau de distribution adapté ?

à un moment donné, faut bien avancer, ceci dit... que s'est-il passé au début de la voiture ?

bref, rien de choquant les 8€/100km, surtout pour une hybride rechargeable via l'hydrogène = pour les petits trajets, on peut recharger la batterie chez soi au meilleur coût.

c'est néanmoins une motorisation électrique, avec donc un couple max disponible à tout moment. Dès lors, 170cv amplement suffisant, même pour une masse de 2 tonnes.

Certains pays tel l'Islande peuvent d'ailleurs avoir tout avantage à exploiter l'hydrogène.

Et oui, ça dépend de tout un tas de paramètres liés à chaque pays.

En France, avec le nucléaire, on peut effectivement se dire que la batterie reste la bonne solution.

Sauf que le nucléaire en France, ça n'est pas aussi simple que ça, comme on le sait tous.

+1

après les pro-thermique anti-électrique et les pro-électrique anti-thermique, on a maintenant les pro-batterie, anti-thermique ET anti-hydrogène.

heureusement, d'autres s'intéressent un peu à tout... pour ma part, je pense qu'il faut creuser l'idée de la voiture hybride avec petite batterie et prolongateur à pac/hydrogène, même si je pense qu'un prolongateur thermique restait une bonne solution.

après, on verra bien: attendons de voir ce que tout ça donne.

enfin... attendons... le problème est qu'avec cette marche forcée qu'on nous impose, ceux qui doivent changer de voiture pour des raisons XY ont des raisons de se poser des questions... par manque de visibilité de l'avenir et d'une offre de voitures électrifiées franchement chère.

Oui sauf qu'avant de parler d'une PAC comme prolongateur d'autonomie, il faudrait déjà que son prix de revient soit acceptable en tant qu'unique source d'énergie.

Et c'est un peu pareil pour le réseau de distribution: va amortir un réseau de distribution qui ne vend qu'un carburant servant à prolonger l'autonomie... alors que justement c'est un usage pour lequel on a besoin de recharger là où est, donc d'avoir un réseau de distribution assez dense. Sauf à se trimballer un gros réservoir d'H2 qu'on utilise très peu.

Si jamais ça marche, c'est du très long terme. Dans 30 ans, qui sait si un bicylindre alimenté au biocarburant de Nième génération, éventuellement complété par du carburant synthétique si la quantité de biocarburant n'est pas suffisante, ne sera pas plus compétitif pour augmenter l'autonomie de PHEV ayant déjà une bonne autonomie électrique.

Oui, beaucoup d'inconnues en l'état.

Mais ça n'est pas une raison de dénigrer de suite cette solution.

Et non, je ne pense pas qu'il faille attendre 30 ans pour être fixé, je pense que ça sera plutôt entre 5 et 10 ans grand max, comme beaucoup de choses d'ailleurs: tout va très vite aujourd'hui... même parfois bien trop vite.

Comment pourrait-on être fixé dans 10 ans sur un match entre technologies qui pourront beaucoup évoluer par la suite?

Il y'a la Toyota Avalon ou sinon la Toyota Crown

Par l'abandon, tout ce qui est annoncé ne se réalisera pas. Le temps fait le tri.

Oui mais je pense que 10 ans est trop peu pour avoir un avis définitif.

Rien que l'aviation fait qu'on n'abandonnera pas facilement la recherche sur les carburants de synthèse, il faudrait vraiment qu'on n'arrive à aucun progrès envisageable pendant longtemps.

Je n'ai pas l'impression que quiconque ait annoncé une PAC assez bon marché pour être généralisée comme prolongateur d'autonomie dans 10 ans.

Je ne pense pas que le réseau de recharge ait atteint son plein potentiel dans 10 ans.

Et le besoin d'énergie total pour les prolongateurs d'autonomies dépendra de ce qu'on peut avoir comme autonomie EV dans les PHEV ET de la facilité de recharge. A partir d'un certain seuil (facilité de recharge, autonomie EV), le besoin de prolongation d'autonomie sera assez faible pour être couverts par les biocarburants.

Si on dépasse un peu le seuil, à quel prix pourrons-nous ajouter un peu de carburant de synthèse (produit à partir d'électricité renouvelable)?

C'est en fonction de tout ça qu'on pourra juger de la pertinence d'une pile à combustible un peu chère. Ou alors il faut attendre qu'elle ne soit pas chère du tout, mais encore une fois, développer l'infrastructure H2 pour 5 ou 10% des kms effectués, ça me parait difficile.

Ça fait un sacré paquet d'inconnues et de sujets différents emmêlés ensemble...

J'oubliais aussi, quand on aura le choix, pour un prix raisonnable, entre 400km d'autonomie en VE et 100 km en PHEV, et qu'on ne manquera nulle part de bornes de recharge sauf sur l'autoroute pendant les grands départs, combien d'acheteurs choisiront la 2è solution? C'est aussi ça qui détermine le besoin d'énergie liquide ou gazeuse pour nos véhicules, donc la possibilité de le faire sans H2 et sans émettre trop de CO2.

Je reviens sur les carburants liquides.

Pour l'aviation, il n'y a qu'une seule possibilité: kérosène. Tout le reste apporte un recul technique tel que ce serait la fin de cette activité. Sauf que il y a du pétrole pour longtemps et que la relève si le pétrole pose un problème passe par la liquéfaction du charbon. Au moins 4 siècles de tranquilité devant nous.

L'aviation de transport n'est plus une technologie de pointe, c'est une technologie mature où les possibilité de progrès et même de changement sont limitées. Des essais ont été fait pour voir jusqu'où aller trop loin: Concorde et A380. Le cas de l'A380 n'est pas définitivement scellé, les conditions d'un retour en grâce d'un quadrimoteur très grande capacité peuvent se réunir a nouveau.

Les moteurs sont parfois renouvelés plus rapidement que les avions.

Passer à un autre carburant liquide n'est pas la chose la plus complexe qui soit. Mais, et c'est pour ça que je dis que le secteur va entretenir la recherche sur les carburants de synthèse, parce que c'est le seul remplacement qui ne demande pas de changer le design de l'avion (sauf à sacrifier une partie de la soute pour les réservoirs d'H2).

Si tu pense qu'on peut fabriquer du pétrole aussi longtemps pour les avions, ça laisse la même durée pour réfléchir à fabriquer un autre carburant

Cependant je pense que si on n'y arrivait pas, on ne mettrait pas 50 ans pour s'engager sur la voie de l'H2.

@ WAVE

Même les moteurs sont arrivés a un plafond.

Si tu regardes de près les avanies du 787, les moteurs ont perdu beaucoup de fiabilité comparé aux générations d'avant. Pour le A350, ça se passe bien et il faut attendre pour les 777X qui, lui, est retardé de beaucoup et ne sera jamais au niveau du A350 (+15T ou 4%).

Il y a la même chose autour du A320neo: le moteur PW est au bout de ses possibilité et pose nombre de problèmes alors que, moins sollicité sur le A220, ça se passe bien.

On arrive a un plafond où les limites sont touchées alors que tous le meilleur de la technologie est utilisé.

Dans l’autre sens Rappelles nous qui a besoin de faire quotidiennement 650 bornes par jours....

Non parce que les stats nous démontrent que déjà quand tu en fait 25 par jour c’est pas mal...

Oui enfin pour s’attaquer au ratio de la tm3p 65k€/1850kg/500ch il y a encore beaucoup de marge

Le plus alarmant étant le prix du contrôle technique..... la formation du technicien c’est quoi bac+8 en chimie industrielle????

Je ne dis pas qu'il y a une grosse marge de progression pour les moteurs des avions, je pensais à un renouvellement pour utiliser un autre carburant. Si c'était nécessaire de le commencer progressivement dans 10 ou 15 ans, ça n'aurait rien d'insurmontable et ne demanderait pas de jeter les avions à la poubelle.

A moins qu'on trouve un moyen efficace de capturer et séquestrer le carbone sous une forme solide (et pas en l'injectant dans une cavité qui va fuir tôt ou tard), je ne pense pas qu'on laisse l'avion continuer au tout-pétrole éternellement.

C'est pour ça que je pense que le carburant de synthèse est une piste qu'on ne va pas lâcher de sitôt, même si rien ne permet d'affirmer qu'on y arrivera.

(je pose la question ici vu que l'info 1 sur la Mirai semble attirer moins de monde)

Est-ce qu'un constructeur a fait une auto hydrogénée moins encombrante mais habitable pour 5 personnes et des bagages, telle qu'une compacte de 4,20 à 4,50 ?

Ou est-ce que la technologie hydrogénée consomme trop de place ? Le Hyundai Nexo est aussi une grosse voiture

Hyundai Nexo, un utilitaire de 4,67 m.....

.... qui a succédé à l' ix35 hydrogène, 4,35 m..... bref, de ce coté là, comme souvent, ça ne va pas en s'arrangeant...

.... mais si les stat's étaient le paramètre premier à prendre en compte dans l'achat d'une auto, pour faire 25 km par jour, 100% de la population pourrait fort bien se contenter d'une Sandero.... et, pour exemple, en comparaison du temps passé dedans et du prix que ça coûte, zéro pour cent des gens auraient une piscine....

C'est justement parce que, pendant la période où tu as envie de pleinement profiter de ta bagnole, comprendre, pendant les week-end plus ou moins prolongés et les congés, tu n'as surtout pas envie de te faire c...r ta race à glander devant une improbable aire de recharge, puisses tu encore disposer de la bonne carte et qu'elle ne soit ni en rade, compatible avec ton branchement, non vandalisée et que deux ou trois pinpins n'y soient pas déjà alignés devant quand t'arrives...

ce qui bien évidement arrivera de plus en plus fréquemment au fur et à mesure qu'augmentera la diffusion de ces autos-gag.

Cet article montre que l' on est dans une situation inextricable si l' on ne change pas notre vision de la mobilité.

Le moteur thermique est condamné a moyen terme, d' une par des mesures et des normes de pollution de plus en plus restrictives et de 2 car le pétrole n' est pas une source intarissable (les données varient mais la planète ne peut pas donner plus que ce qu' elle a, et on ne peut pas tout pomper le pétrole au risque de modifier le sol de notre terre, car je le rappele, le pétrole sert d' amortisseurs des plaques tectoniques)

Les VE sont bien trop restrictifs tant qu' on ne sait pas stocker de l' électricité, tant que l' on ne sait pas trouver des batteries qui n' utilisent pas de métaux rares, tant qu' un plein prend 15h pour 200km d' autonomie, tant qu' on ne sait entièrement recycler les batteries, et surtout tant que l' on ne sait pas quoi faire de nos déchets nucléaires hormis les enfouir pour laisser la m.... a nos petits enfants, car plus le nombre de VE en circulation devra être rechargé plus on fera tourner les centrales 'déjà a bout de course) et plus on rejettera de déchets nucléaires...........bref pas gagné!!.

L' hydrogéne? je ne connais pas spécialement cette technologie, mais la pile a combustible semble être moins énergivore que des VE tant en terme de construction d' utilisation que de recyclage, mais on en a qu'a ses balbutiements on verra par la suite........

En tout cas aucune solution n' est idéale, alors que faire? conserver plusieurs sources de technologie pour que chacun puisse s' adapter? ou alors revoir notre vision de mobilité en essayant de moins utiliser la voiture, favoriser l' auto partage, le co voiturage, les transports en commun, et revoir sa manière de consommer en favorisant le local et le non jetable pour limiter les déplacements.............tout est lié finalement, a nous d' être raisonnable et de se oser les bonnes questions.

Va dire ca a ceux qui habitent en campagne comme moi ou il n' est pas rare de faire 200km par jour.....................puis je veux pas d' une voiture ou je stresse constamment de tomber en panne sèche car j' ai mis la clim ou u' il fait froid!!!!

Les problèmes posés par ce que tu dis sont énormes. il faut un liquide qui ait la même capacité énergétique pour le même volume (ou moins).

La liquéfaction du charbon est l'alternative, rien d'autre a ce jour. Si plus d'hydrocarbures liquides, plus d'avions mais il faudra des générations avant que ce soit un problème.

@ zabriskir

Il y a un autre chemin:

on change de paradigme, le CO2 n'est plus un problème et on continue avec nos moteurs, mieux dépollués.

Pour ma part, je pense qu'il faudrait cloisonner les grandes métropoles avec 0 circulation de voitures particulières autorisées, et on arrête les contraintes qui touchent bien souvent ceux qui n'habitent pas ces grandes artères urbanisées.

Car rouler avec un diesel dans la Larzac n'a rien de problématique dans les faits.

Tu crois que les automobilistes vont accepter de se serrer la ceinture éternellement pendant qu'on crame le pétrole sans compter dans les avions? Le but n'est pas d'inciter à prendre un VE pas cher et à prendre l'avion dès qu'on va plus loin que l'autonomie de la batterie. Les gouvernements n'ont pas une très grande marge de manoeuvre en termes de mécontentement des populations.

Et la pression pour limiter les émissions de CO2 ne va pas diminuer avec le temps.

A un moment, même si on doit réduire un peu l'autonomie des avions (je dis un peu en générant un carburant liquide, je parle pas d'y mettre des batteries capables de faire Paris-Lyon), on le fera.

Quand je parle de carburant de synthèse, c'est avec une source d'énergie électrique ou solaire, pas une liquéfaction d'une matière fossile qui contient déjà l'énergie.

Oui, c'est complexe ne serait-ce que l'extraction du carbone de l'atmosphère vu la faible concentration de CO2.

Puis photosynthèse dans des réacteurs à algues, ou processus artificiel imitant un fonctionnement similaire.

Puis fermentation.

C'est évident que ça sera pas faisable tout de suite avec une efficacité suffisante pour un coût acceptable. Peut-être même que ça ne progressera pas plus vite que les batteries depuis leur invention. Mais après tout, l'H2 propre n'est pas simple non plus quand on très peu de kWh propres de trop sur le réseau électrique du continent.

@ WAVE

Le problème est limité a l'Europe, c'est un problème "fabriqué" basé sur du vent. Si ça devient insupportable, solution gilets jaunes. Les avions sont stratégiques pour assurer les échanges de personnes qui anticipent les échanges de biens. Si les prix montent (pétrole et donc billets), c'est la partie tourisme qui trinque.

Il y a eu un exemple pour montrer l'impossibilité d'un avion électrique: pour faire voler un A320 électrique, il faut un A380 de batteries.

Après, tout le reste n'est pour moi que des hypothèses alors que je suis convaincu que ceux qui ont de la mémoire seront capable de dire: qu'en est-il de vos prévisions de merde, nous sommes en 2050 et la météo reste très supportable, comparable a celle du siècle précédent. La raison a déserté et une idéologie s'est installée, je ne pense pas qu'il y ait d'autres exemples de suicide d'une civilisation au cours de l'histoire.

Sur la base des prévisions d'il y a 20 ans, nous devrions être déjà dans des problèmes insurmontables, rappelons nous de la courbe de Michael Mann, en crosse de hockey qui était une fraude aussi limpide que celle du Lancet en juin cette année. Pour tant elle a tenu plusieurs années avant que l'ensemble des croyants acceptent que tout était faux.

L'état des lieux de 2020 n'est en aucun cas comparable aux prévisions de 2000.

Après, le cas d'un effondrement qui nous contraint a perdre les savoirs faire actuels est toujours possible mais ce ne sera en aucun cas un soucis de climat, de températures ni de pluviométrie.

Quoiqu'il en soit, si on reste sur cette logique d'imposer la voiture électrique pour tout le monde en expliquant que c'est pour le bien de la planète, je ne vois pas pourquoi on favoriserait à l'inverse le transport aérien, plus encore avec du kérosène.

Même si ça s'avère une connerie, quand on a une doctrine, on l'applique à minima à tout et non à un seul secteur.

Dès lors, logiquement, en Europe, l'avion devrait logiquement être de moins en moins utilisé, et être de plus en plus taxé, à l'image de l'automobile. Et en espérant qu'il en soit de même du transport maritime, voire ferroviaire (locomotives diesel).

Tu oublies les traités internationaux qui régissent tout ça. L'Europe n'a autorité que a l'intérieur de ses frontières.

Stocker le carbone sous forme solide ?

Verrons nous des lingots de graphène cotés au green stock exchange ?

Mais non, on va faire de la "terra preta" comme en Amazonie.

"le cas d'un effondrement qui nous contraint a perdre les savoirs faire actuels"

C'est plutôt une idéologie de trouillards qui ont décidé qu'il faut sacrifier des savoirs actuels parce que leur mise en pratique serait diabolique pendant que d'autres avancent. Ça fait largement plus peur que les agitations faites autour d'une urgence climatique qui poussent à justifier des suicides économiques et sociaux à la vitesse grand V et qui pourraient bien provoquer un effondrement.

Bien-sûr il restera toujours quelques pays qui s'en foutent du CO2 et qui brûlent du pétrole. Mais on parle de ce qu'on va faire ou de ce qu'ils vont faire? La Mirai n'est pas là pour ceux qui s'en foutent il me semble?

Pour l'instant il me semble que la majorité s'en soucie même si c'est à des degrés différents, et les engagements et efforts sont fait à une échelle bien supérieure à l'Europe.

Ensuite, dire qu'on se plante parce que les prévisions peuvent être fausses: c'est une possibilité mais ça parait moins probable que l'inverse. C'est difficile de quantifier l'effet de serre et les effets amplificateurs ou rétroactifs que ça peut déclencher, mais c'est pas difficile de voir que le CO2 est bien un gaz à effet de serre, qu'il y a un réchauffement à pas mal d'endroits, et que la capacité de migration des végétaux est liée à une vitesse de déplacement très limitée: vitesse de reproduction, graines, vent, obstacles éventuels à franchir (montagne avec climat incompatible ou mer...).

Dans tous les cas, tant qu'on ne change pas collectivement d'avis, pas de raison que l'avion reste une exception. Les traités internationaux n'imposent pas d'autoriser aux avions ce qu'on interdit aux autres.

Evidemment que personne de sérieux n'espère voler loin avec des batteries, et que voler sur une courte distance à la vitesse d'un TGV est inutile. D'où l'utilité d'autre carburant pour les avions. L'H2 n'a pas que des avantages et n'est pas prêt, mais on ne peut ni l'exclure définitivement ni affirmer que c'est LA solution qui s'imposera.

@ WAVE

Ben si, les traités internationaux représentent une sorte de loi commune entre états signataires. Je crois que dans ce cas là , il s'agit de la convention de Chicago (1944). L'avion a une sorte de "droit du grand père" qui exempte de taxes tout trajet international.

Après, l'accord de Paris (qui est un traité) ne semble pas si contraignant que ça pour que la Chine l'ait accepté. Il faudrait gratter le fond et la forme pour aller plus loin. C'est un peu de l'ISO9001; c'est toi qui choisi le niveau de départ et la rapidité de progression.

Les traités internationaux, ça se modifie, ça se défait... rien n'est jamais écrit dans le marbre.

En tout cas, pour les vols à l'intérieur de l'UE, l'UE peut imposer sa vision des choses, tout comme il en est de même des USA et des chinois ou encore des russes.

Et tel que c'est parti, je pense que le nombre de vols au sein de l'UE va diminuer, ne serait-ce du fait de nouvelles taxes dissuasives. C'est même couru d'avance.

Oui, il y a des traités actuellement. En quoi sont-ils immuables? S'il est risqué d'y mettre fin tout seul, ça l'est beaucoup moins quand on trouve une majorité.

Si on le fait dans l'idée de prendre de l'argent aux compagnies étrangères c'est sûr que ça va pas passer. Si on veut seulement taxer l'activité de manière globale, en acceptant qu'il en soit de même à l'autre bout du trajet, et donner un bonus aux avions "propres" (qui n'existent pas encore, on a e temps d'y réfléchir ) même lorsqu'ils appartiennent à une compagnie étrangère, ça dérangera beaucoup moins de monde.

A la limite rien n'oblige un aéroport à avoir de quoi ravitailler du kérozène, à part en faisant venir exceptionnellement un camion citerne pour avion qui aurait été contraint de s'y poser. C'est un exemple extrême qui supposerait qu'on ait les moyens majoritairement de voler autrement, mais je ne vois pas qui pourrait l'empêcher dans ce cas.

Inversement, il n'y a rien de grave à continuer comme aujourd'hui tant qu'une majorité ne veut pas de changement: les accords sur le climat, ça ne sert que si c'est adopté assez vastement pour avoir un effet, rien ne sert de faire un effort seul.

@ WAVE

C'est quoi un avion propre? C'est quoi un avion sale? Je ne vois aucune technologie capable de rendre un avion "propre" aux yeux des idéologues.

Il n'est pas possible de taxer à l'international, personne ne va l'accepter et en Europe, on cultive aussi cette ambiguïté entre l'union, le national et l'international. Pour l'aérien, Paris Milan, c'est de l'international.

L'idée de stopper les lignes aériennes quand le train fait moins de 2h30 semble anodine. Pour un lyonnais qui va a Tokyo, il aura les choix suivants:

1-prendre le TGV vers Roissy puis l'avion Air France. Il s'occupera seul de ses bagages à Lyon, a Paris et a Roissy .

2-prendre un vol vers Francfort. Il dépose ses bagages a Lyon et les retrouve a Tokyo.

Cette idée de génie fait perdre presque tous les provinciaux qui prennent un vol avec correspondance vers le bout du monde ou seulement Moscou ou Copenhague. Tout l'économie d'Air France est a terre, c'est la clé sous la porte, on assure la prospérité du reste du monde.

A chaque fois que l'on bouge un élément, c'est tout le château branlant de notre économie qui est en péril. Je pense quand même que l'avenir sera meilleur avec une économie saine et des idéologues chagrins.

Je ne sais pas si c'est connu mais, toutes entreprises confondue, Roissy, c'est 100,000 emplois. Avec ce truc des 02h30, près de la moitié sont menacés.

Je ne dis pas que c'est une bonne chose.

Mais je constate que c'est probablement ce qui va arriver tel que c'est parti.

En tout cas, comme je l'ai dit, tous ceux qui nous imposent les contraintes actuelles sur les voitures ne pourront pas à côté ne pas appliquer les mêmes préceptes, qu'ils soient bons ou mauvais, aux autres transports, sous peine de passer encore plus pour des branquignols arcboutés sur la seule "menace" automobile.

Ce qui n'est d'ailleurs pas le cas, puisque justement, ils sont très actifs sur tout ce qui touche à l'avion: d'où cette étude pour supprimer les courtes distances... probablement dans un premier temps.

Si on compte que les clients des vols courts sont tous des clients d'un long courrier qui font tourner les boutiques des aéroports (duty free?)

si on compte qu'il préfèreront tous prendre un vol plus cher et plus long pour faire une escale ailleurs au lieu de prendre le train parce qu'ils ont tous des valises trop lourdes et adorent tous prendre le taxi pour aller à l'aéroport de Lyon, mais surtout pas pour aller de Paris Gare de Lyon à Roissy...

et que donc aucun ne se reportera sur le train, générant des emplois ailleurs au'à l'aéroport.

si on compte qu'il reste des gens qui prennent Air France parmi ceux qui cherchent le côté pratique (quand on veut être sûr de partir ça fait longtemps qu'on réserve ailleurs).

Alors oui, avec tous ces "si", l'impact sera maximal sur le nombre d'emplois.

Mais au fait, la trafic intérieur toutes lines confondues (même Paris-Toulouse qu'il n'a jamais été question d'abandonner) fait moins de 25% du trafic international.

On parle donc d'abandonner ce qui est certainement une minorité des vols nationaux (ceux qui ne sont pas déjà fortement concurrencés par le train), dont seulement une partie alimente les longs courriers.

Donc un chiffre très en dessous de ce qui ne représenterait même pas 25% des longs courriers. Et ça fait 50% d'emplois? Même en comptant les emplois créés ailleurs (train, commerces des gares)?

A part ça, soit tu considères que les idéologues sont une minorité qui ne sera jamais contente ni au pouvoir, donc ça a peu d'importance. Soit tu considères qu'il s'agit de tous ceux qui s'inquiètent de l'effet de serre et veulent tenter d'agir, même de manière imparfaite, souhaitent un peu moins d'avions non-indispensables et des avions plus propres même si rien n'est jamais parfait, on peut se demander dans ce cas qui est l'idéologue. Celui qui prétend que l'avion doit conserver tous les droits envers et contre tous les changements de société souhaités par la majorité?

Celui qui prétend qu'il n'y a aucun problème de réchauffement?