Commentaires - Quand Bugatti était sauvé par le rail

Superbe matériel, une belle leçon de design .

Article très sympa à lire.

Et drôle ! Ça commence fort avec "Voici 80 ans, en 1933"

1933 c'est 90 ans

J'aurais bien aimé avoir des précisions sur la transmission.

Oui, tiens, excellente question : d'après wiki et d'autres sources, transmission directe hydromécanique. J'aurais parié sur un système génératrice/motorisation électrique mais non.

Petit doc intéressant :

http://users.fini.net/~bersano/francais-french/PLM/Bulletin%20PLM/Autorails%20Bugatti/Autorails%20Bugatti.pdf

sur les autorails c'était pas le cas à l'époque (contrairement à aujourd'hui). C'était même souvent des transmissions directes avec boîte de vitesse.

Le Turbo-Train utilisait lui un convertisseur de couple et une transmission hydraulique.

Très intéressant, merci.

"Prise directe"! Hé bé, bonjour le couple au démarrage avec seulement un embrayage hydraulique automatique pour ne pas caler!

Tout est intéressant en fait dans ce doc. Même le freinage (pas que le moteur) ressemble beaucoup à celui d'une voiture. Un maître cylindre par voiture, tambours sur chaque roue...

1140 litres, c'est la contenance des 4 réservoirs pour alimenter les 4 moteurs.

Pas d'indications sur la conso moyenne de l'engin, mais si l'on considère qu'il n'y avait pas de ravitaillement sur le Paris-Deauville ( 200 km ) et ses 125 passagers, cela nous donne une conso de 4,56 l / 100 par passager.

Sans indication complémentaire, on peut penser que l'engin n'arrivait pas à destination réservoir totalement vide.

Par analogie, avec une motorisation moderne et hybridation, on pourrait penser qu'un engin similaire pourrait faire des merveilles en terme d'efficience.

Surtout avec un carburant bien moins fiscalisé que ce qu'il est sur celui destiné au transport routier.

... et la version légère, 107 places avec seulement 2 moteurs devait avoir un bilan conso encore plus favorable.

Je l'ai vu à Mulhouse et effectivement c'est une belle bête. En fait on est étonné quand on voit l'âge de fabrication et son design. En le voyant on se dit que c'est un truc genre années 60. C'est encore plus formidable de se dire que c'est animé par des moteurs destinés à une voiture. Quelques décennies plus tard le futur TGV était animé par... des turbines d'hélico. D'ailleurs quand Pompidou à pris la décision de faire du TGV le train français, à la place de l'aérotrain (carburant), lui il pensait que ce dernier était électrique. La SNCF à dit oui pour remporter le chantier et ils ont virés les turbines, qui battaient des records de vitesse déjà, pour en faire le TGV élec qu'on connait aujourd'hui. Mais c'est bien le carburant, si critiqué aujourd'hui, qui à lancé le TGV (qui s'appelait pas comme ça exactement mais j'ai plus le nom en tête) à la base.

Un point commun avec Renault qui pendant de longues années a brillé dans le ferroviaire

Bugatti est en éternel déficit.

Commentaire de non passionné par l'automobile (et donc fan de Stellantis, CQFD).

Tu as comparé à un bête train avec caténaire ? En plus, c'est juste incomparablement plus simple que cette usine à gaz niveau maintenance. Et tu peux monter en régime de 100 passagers/train à quasi 2000, ce qui est totalement inenvisageable avec cette technologie. En plus l'avantage de la technologie train/caténaire, c'est que tu peux récupérer une part de l'énergie de freinage et la réinjecter dans la caténaire (tech maîtrisée depuis 2 décennies il me semble, en gros). Ce qui la rend beaucoup plus économe encore pour les petits trajets avec des arrêts nombreux.

Si l'autorail thermique a été abandonné, c'est quand même surtout pour d'excellentes raisons.

Justement, le vocabulaire change quelque fois et le convertisseur de couple me semble indiqué avec 4 moteurs plus ou moins liés entre eux deux à deux plus la liaison finale 2+2 par l'intermédiaire du rail. Après, blocage ou pas des convertisseurs en marche normale est une autre question. Je n'ai rien lu sur l'inversion du sens de la marche.

L'autorail thermique a été tué par l'automobile et non pour des raisons d'énergie. Quand ils se sont mis a circuler à vide, c'était fini. Les liaisons en cars sont mortes pour la même raison.

Il faut regarder de prés l'appétit en carburant des turbines. Les turbo-trains avec les Turmo presque identiques aux turbines des premiers Puma ont vu leur intérêt stoppé en 1974. L'électricité est la solution dès lors que les voies sont équipées sinon diesel.

Les turbines ont toujours bénéficié d'une vision favorable mais ne sont en aucun cas une bonne solution pour les applications terrestres.

Tu as sans doute raison, GY, mais je pense que l'entretien très compliqué/coûteux y était pour beaucoup aussi. C'est du moins ce que j'ai lu... Tu remarqueras aussi que je réponds à Roc sur l'éventuel "revival" de cette technologie aujourd'hui, et pas sûr les raisons de son arrêt il y a plus de 50 ans (avant les chocs pétroliers, donc, effectivement).

Passionné, mais pas aveuglément.

En tant que financier d'origine, ce qui est déficitaire perpétuellement n'a pas de place dans notre monde.

ok, pas de système de santé publique, pas de police, pas de justice indépendante, pas d'éducation nationale, pas d'aménagement du territoire. Faut faire gaffe avec les "vérités faciles"...

en dehors du monde commercial, cette assertion n'a pas de sens valable. Dans le domaine commercial on peut penser que Amazon et Uber n'ont pas leur place vu qu'ils sont en perpétuel déficit, je suis d'accord.

Mais c'est ce qui se passe plus ou moins depuis quelques décennies: aux USA les infrastructures sont en ruine!

En France on a commencé par sabrer dans les budgets de recherche. Les Chinois ont fait exactement l'inverse.

On voit les résultats!

Moi aussi!

Le problème étant qu'au passage ces monstres accélèrent la destruction des commerces de proximité.

Amazon est devenu bénéficiaire depuis quelques années (cf 2021: 33 MILLIARDS). C'est une activité extrêmement capitalistique qui nécessite de gros investissements au départ rapporte gros au bout de quelques années. En revanche, je suis mon convaincu par le modèle économique d'UBER.

Ne pas confondre "turbo-train" (automotrice classique sur rails mue par des turbines) et "Aérotrain", expérimental sur coussin d'air et rail en T de béton, essayé entre Étampes et Phitiviers,abandonné car sans aucun intérêt économique ou technique.

* et rapporte gros.

* je suis moins convaincu.

Si seulement on pouvait éditer nos messages.

Il y a une différence fondamentale entre les fonctions régaliennes de l'Etat et le business.

Je parlais de rentabilité pour le business. Même si je suis convaincu qu'il y a beaucoup de gaspillage de ressources dans le secteur public...

Je ne connais pas d’État au monde qui se contente de se limiter aux fonctions régaliennes. Donc on ne peut en aucun cas faire une différence si tranchée. Que je sache, le principal successeur de cet autorail, le TER, est structurellement déficitaire aussi. Il est maintenu "because" aménagement du territoire.

(accessoirement : éducation et santé = non régalien, itou)

Comme toute les machines a hélice, aucun intérêt quand ça reste au sol.

Uber est un parasite. Je me demande toujours pourquoi personne n'a tenté de mettre un système coopératif en concurrence avec Uber à l’échelle locale. Ça ne doit pas être insurmontable.

https://youtu.be/IYHJquZdcPY?t=216

Perso je me suis interdit Uber/Amazon/Deliveroo. On ne peut pas se lamenter de l'état des finances de l’État si on fait tout ce qu'on peut pour participer à leur destruction en même temps... Donc oui, Uber est un parasite qui pratique une concurrence déloyale.

Mais leur plus gros avantage est justement la mondialisation. Un touriste américain qui débarque dans les châteaux de la Loire ira sur Uber et pas sur un système coopératif local...

C'est loin d'être le gras du marché …

Angkor près de l'aerotrain, là au moins c'était grandiose.

Sans oublier la sustentation à effet de sol et la non-interoperabilite avec le rail classique. On se demande parfois à quoi pensent les subventionneurs.

Je ne connais pas ce marché assez en détail pour en juger. Combien de touristes dans Paris utilisent Uber ? Combien de français de région utilisent uber à Paris, quelle est la pénétration sur le territoire français ? Etc... Ce qui me paraît indubitable, c'est qu'un système comme Uber gagne à être mondial, ça lui permet de s'offrir des campagnes de pub aussi, qu'un petit opérateur n'aura pas.

On a bien vu, quand Drivy (un beau succès déjà...) a été racheté par Getaround, ça a fait exploser le marché de la loc (marque connue mondialement et augmentation de la pub)...

Autant on peut critiquer les pratiques fiscales/économiques/sociales/concurrentielles/lobbyistes d'UBER, autant il faut avouer que ses prestations (VTC, services de livraison) répondent à des besoins. Sa puissance financière lui permet de dominer largement les marchés sur lesquels il est présent. Il faudrait juste que la société devienne rentable un jour...

L'autorail thermique n'a nullement été abandonné.

Et pour cause: installer des caténaires coûte très cher, et leur maintenance est également à prendre en compte.

Déjà que nombre de lignes sont passées au fil du temps de 2 voies à une seule voie, pour justement des raisons de coût.

Bref, sur ces lignes pas assez fréquentées, l'avenir est surtout à des autorails électriques hydrogène. Et de plus en plus circulent.

Oui, dans les années 30, l'autorail Bugatti était peu coûteux en entretien et en consommation, car il était en concurrence avec essentiellement des locomotives à vapeur, bien plus coûteuses sur ces 2 points.

Par la suite, et notamment sur les grandes lignes, l'électrification par caténaire a sonné le glas de cet autorail.

D'autant plus qu'en parallèle, les petites lignes devenaient déficitaires et étaient peu à peu démantelées, au profit des autocars et des voitures.

Aujourd'hui, on entrevoit en revanche un retour de ces autorails, mais alimentés par de l'hydrogène, car l'installation de caténaires reste trop coûteux pour nombre de petites lignes.

Ceci dit dit, il existe aussi des autorails hybrides: capables de fonctionner selon le contexte avec des caténaires, avec du gaole ou de l'hydrogène, voire avec des batteries pour quelques courts tronçons.

ou pas = qui peut croire un instant au retour d'une trentaine de boutiques dans chaque village pour y vendre télé, ordinateurs, machines à laver, fours, frigo, voitures, outillage, etc... ?

Et si c'est pour que chacun doive prendre sa voitures pour acheter quoi que ce soit, bonjour la circulation et la pollution inutile. Perso, j'ai connu l'avant Internet et c'était justement la merde, quand, rien que pour acheter un paquet de piles, on devait prendre sa voiture.

Enfin, en terme de choix, aucune petite librairie de village ou ville n'est capable de proposer un choix aussi dense de livres que ce proposent les enseignes du net.

Avant Internet, c'était justement infernal, pour se procurer des livres, et quand j'étais étudiant, je me rappelle que j'allais au centre Pompidou à Paris pour avoir accès en lecture à un choix important. Mais bonjour la praticité, pour m'y rendre.

Ceux qui n'ont pas connu l'avant Internet ne peuvent pas comprendre ce que c'était...

Mais perso, moi qui ai connu les 2, jamais je ne voudrais qu'on revienne comme avant.

Il y a de place en place des systèmes qui ont dépassé le stade des essais. Il y a un monorail qui permet d'aller à Narita. On doit en trouver ici où là sur notre petit globe.

Sincèrement, je ne savais pas. Mais je ne parierais pas sur cet avenir, personnellement. "De plus en plus circulent", je veux bien des sources. On a eu le "Coradia iLint" qui est toujours en phase test, et la SNCF a commandé le regiolis H2 (quelques rames), en réalité en gros le même véhicule (Alsthom) avec un autre nom.

Siemens avait bien un concurrent, mais bon...A ma connaissance, 0 commande. (https://www.ville-rail-transports.com/ferroviaire/le-train-a-hydrogene-nest-pas-lideal-pour-le-bade-wurtemberg/)

Aucun de ces trains, à ma connaissance, en utilisation commerciale. Et les commandes sont totalement anecdotiques par rapport au parc TER.

Admiratif de cette Histoire passionnante! Je ne la connaissais pas, c'est remarquable! J'espère qu'Ettore Bugatti s'est croisé avec André Citroën et Louis Renault...

Oui mais là on cumulait un peu même si à terme la propulsion devait être assurée par un moteur linéaire dont le stator était noyé dans le rail.

(..)

Dès 2022, 14 trains à hydrogène circuleront sur deux lignes régionales, remplaçant ainsi les autorails. Un projet mené à six mains par la LNVG (transports publics de Basse-Saxe), le constructeur Alstom et la société de gaz et d’ingénierie Linde. La LNVG se chargera de l’exploitation des trains, construits et entretenus pendant 30 ans par Alstom, et Linde construit une station de ravitaillement en hydrogène pour les alimenter.

(..)

=> https://www.h2-mobile.fr/actus/essais-reussis-trains-hydrogene-alstom/

et j'ajoute:

(..)

Les Régions Auvergne-Rhône-Alpes, Bourgogne-Franche-Comté, Grand Est et Occitanie viennent de lancer auprès d’Alstom la première commande de trains bi-mode électrique-hydrogène. Une première dans l'Hexagone !

(..)

=> https://www.h2-mobile.fr/actus/france-engage-train-hydrogene/

Tu n'as même pas lu mon lien. Mon article, plus récent que le tien, indique précisément que le land de basse saxe a renoncé au train hybride hydrogène au profit d'un train "caténaires + batteries ".

Ca ne te dérange pas par ailleurs de citer un article qui parle de 2022 au futur ? Pas même eu envie de creuser la question, de savoir si les rames ont été effectivement livrées ? Je te le redis : la commande est annulée pour la basse-saxe.

Donc tu confirmes : 0 train hydrogène en exploitation et un niveau de commandes ridiculement faibles.

C'est grâce à des pinpins casaniers dans ton style que des maisons de la presse-librairie ferment...

Dont une près de chez toi ...

https://www.facebook.com/profile.php?id=100057304905506

C'était si compliqué que de commander les bouquins dont tu avais envie chez lui ?

Y'aura quoi à la place dans ce joli village ?

Un kebbab ? Une agence immobilière ? Rien ?

Pas sur que sur des petites lignes non électrifiées que de l'hybride diesel avec batteries ne soit pas plus simple et rentable. Mais actuellement le diesel, n'est pas bien vu même si c'est du bio diesel. Donc on lui préfère de hydrogène ou par ex les bus ne roulent pas par manque de personnel qualifié à la maintenance et avec une fiabilité "douteuse". mais c'est mieux sur la plaquette de la région d'avoir du matériel "vert" .

Là vous parlez de diesel-électrique classiques et à mon sens aussi plus efficaces que l'hydrogène. En revanche et c'est une vraie question de ma part : pourquoi une batterie (hors batterrie de service) ? Sur un hybride routier c'est facile à comprendre : lissage du thermique victime sinon de sollicitations variées ; mais pour le rail ?

Pourquoi 3-4 moteur de 12L? Les Motorodillos sont propulsé par des monocylindres 125CC https://www.youtube.com/watch?v=TP1__XUJy0cV

Ca ferait revivre le rail dans nos campagnes !

Le seul autorail ayant reçu une transmission électrique était le Panoramique : X 4200, dix exemplaires seulement.

Ce que l'on voit aujourd'hui, surtout, ce sont des autorails/automotrices bimodes (les B 81500 et B 82500) qui sont à la fois diesel et électriques selon qu'ils circulent sous caténaire ou pas, certaines lignes n'étant que partiellement électrifiées, comme la ligne 4 Est.

Le premier préfet du Val d'Oise, Bernard Hirsch, voulait à n'importe quel prix l'aérotrain entre Cergy, la nouvelle préfecture, et La Défense. Il faudra tout l'esprit de négociation de Poniatowski père pour lui faire renoncer à cette "danseuse" (le retour au rail donnera plus tard naissance à une des branches du RER A).