Commentaires - Les 45 ans du moteur PRV - Vidéo en direct de Rétromobile 2019

Bonne idée cet hommage

"Ce six cylindres compact et relativement léger, proposé dans son histoire en atmosphérique comme en version turbo, s'est retrouvé sous le capot d'innombrables autos de chez Renault, Volvo, Peugeot, Lancia, DeLorean ou encore Venturi."

Et Lancia (la Thema 1).

c'est moi ou on dirait que cet article est juste une intro??

il manques pas quelques infos?, modèles de voitures, puissances, fiabilité, consommation, agréments?

Tu crois quoi toi ? Tu es sur un blog dont le concept est : on place un titre racoleur, une photo qui va avec (avec du Audi ou Renault c'est le mieux (quoique PSA attire le plus de discussions), puis on laisse faire ...

Résultats ici bas avec même des gens qui essaient de cultiver (à quoi bon) la culture automobile d'autres où se faire mousser , on ne sait pas trop.

Rions un peu grâce à wiki

SOCEA : groupe de démarrage avion encore utilisé dans l'Armée de l'air pour faire démarrer les chasseurs Français en leur fournissant l'énergie électrique nécessaire, d'abord en allumage classique, puis en allumage électronique. Couplé à une génératrice, il fournit un courant sous une fréquence de 400 Hz.

http://www.automobile-sportive.com/technique/v6-prv.php

Sinon en comparaison, il y a cela

Avec l'amusement de la Laguna biturbo et de ceci. :

Pour donner le plein de chevaux à sa Tagora SX, Talbot n’y alla par quatre chemins et opta carrément pour deux carbus triple corps Solex 32/34 TMIMA ! Un travail de fond fut quand même fait avec des nouvelles culasses, des soupapes d’échappement inédites et une augmentation du taux de compression accompagnée des nouveaux pistons qui vont avec. L’argument commercial était béton : elle devenait la berline française la plus puissante du moment avec 165 chevaux.

Pauvre France !

Ah le "Z" (le 3L) ... çà me rappelle de vieux souvenirs de stage l'année de la sortie de la Fuego (79 de mémoire) que j'ai vu présentée en avant-première à la Française de Mécanique à Douvrin ...

On m'avait même fait calculer les appairages vilebrequin-bielles-pistons-cylindres-culasse pour les moteurs "X" (le 2L) spécial "presse" !

Eh oui, les journalistes avaient droit aux meilleurs moteurs à l'époque ... mais çà n'arrive plus aujourd'hui !

carrément ... ou alors y a biz biz avec le mag en question ...

Un de mes anciens moulins ( en carbu sur 504 coupé de 76 ) , une machine formidable ....

Si tu veux un très bon article sur le sujet, fort bien documenté, achète le Youngtimer de ce mois...

Effectivement, dommage que cet article soit si peu documenté !

Il a surtout été le moteur des grandes Peugeot : 604, 505 et 605. Malheureusement pour lui, les bonnes versions sont venues bien trop tard. Il a participé à ruiner la carrière des R30 et 604 notamment. Les premières versions étaient ultra gloutonnes sans pour autant proposer de bonnes performances.

Si je devais choisir une automobile avec ce moteur, ce serait une 505 V6. Modèle très rare. Ou encore mieux la 604 GTI, totalement introuvable...

Volvo n'aurait jamais dû faire partie du projet et plutôt améliorer son 6 en ligne -aussi appelé B30 -qui existait sur la 164 ou récupérer le B36 V8 qui était fabriqué pour la marine notamment et certains poids lourds.

Ce moteur PRV a été un nid à emmerdes pendant des années.

Y avait que toi pour t'en souvenir dire si cette tire a marqué

la version turbodiesel de la thema était à sa sortie la voiture diesel la plus rapide du monde et la version V8 à moteur Ferrari, elle était un bijou mais ça c'était avant, quand Lancia était à son summum. Cette voiture a contribué à ma passion auto d'aujourd'hui, j'etais gamin. La toute première était la 75 turbo de mon voisin, rouge avec un bruit du tonnerre, puis vint la BM 325. Des vraies bagnoles!

bonne synthèse sur le post de mwouais.

Nous devons avoir le même âge j'ai les mêmes bons souvenirs...

Le nid à emmerde, c'est toi.

Ta connaissance automobile est en dessous de zéro. Celle du journaliste n'est d'ailleurs pas bien meilleure.

Car, il n'y a jamais eu de problème d'allumage, mais simplement une répartition de cycle irrégulière.

Quelque chose qui ne plaisait pas au journalistes de l'époque déjà, mais qui n'a pas empêcher certains V6 de gagner des courses etr championnat du monde avec ce même "défaut", y compris avec Porsche, mais la c'était bien. La conception du moteur n'était pas exceptionnelle, mais il avait pour avantage un poids plutôt faible. Les performances des voitures animées par ce moteur étaient moins ridicules que les commentaires de renaultbeurbeurk.

Non le z c'est chez Renault z7u sur 25 v6 Turbo par exemple donc 2.4L

Et il a même été utilisé comme base chez Alfa Romeo sur la 155 ti DTM.

Pour ceux que ça intéresse :

https://youtu.be/DRcFpmQL3bc

Un moteur peu fiable, qui a fait "une belle partie de l'histoire mécanique française".

Et on me critique lorsque je dis que les françaises sont largement moins fiables que les japonaises?

Allez, à vos claviers...

Mon détecteur à franchouille marche en plein régime je vois.

Mais si vous préférez baigner dans la médiocrité...

La 8.32... ahhh !

Même une Lotus Oméga était plaisante à croiser (bien en dessous du charme de la Lancia cependant)

C'était mieux avant

Pour avoir eu ce PRV dans mon Alpine (A 310) et dans une Volvo 265, en 2.85 l, je confirme : moteur glouton, anémique et à la "fiabilité" de cristal !

Ils m'auront coûtés une fortune en entretien et réparations...

Une authentique catastrophe, indigne de se trouver sous un quelconque capot de voiture...

que de souvenirs avec ma Renault R30 ,mais le pire de tous c'était sa façon de vider le réservoir ,une vraie soiffarde

Le V6 Alfa est quand largement meilleur ce moteur devait être un V8 à la base pour le marché Américain il a été coupé de deux cylindres à cause de la crise pétroliere un mal pour un bien pour moi c'est le plus mauvais 6 cylindres confondu du marché

Fiabilité de cristal probablement due à un mauvais entretien. Ce moteur n'est pas réputé pour être économique en consommation de carburant, mais plutôt robuste. Une BM, Mercédes 2.8 ou 3.0 de la même époque année 70 ne sont pas beaucoup plus économiques en carburant. Après si des durites sont percées et que le moteur "claque "un joint de culasse, ce n'est pas de la fiabilité moteur, mais durite. Il faut être précis quand on veut critiquer.

La première critique des premières versions de ce moteur est le montage "bricolé" d'un carbu simple et d'un double corps.

La R30 TX !! mon grand-père avait cette voiture , souvent au garage ...

l'avant qui plongé au moindre freinage

confortable avec le velours qui piquait le cul

remplacée pour une Mercedes

N'était-ce pas aussi une base de V6 PRV qui équipait la WM qui détient le record de vitesse de 405 km/h au 24h du Mans ?

C'est dommage que RENAULT et PSA, avec leurs nouveaux alliés tels OPEL, DAIMLER, NISSAN... ne s'associent pas pour concevoir ensemble et à moindre coût un nouveau V6 Hybride accès sur le plaisir de conduite et la sportivité.

Rien que du côté de l'Alliance, y'a déjà pas mal de blocs et d'investissements disponibles en ce sens... alors pourquoi ne pas s'associer avec PSA et faire renaître une marque française de luxe ?

Juger des moteurs conçus dans les années 70 avec les critères d'aujourd'hui, ça n'a pas grand sens.

Tirer 50 chevaux au litre d'un moteur atmosphérique n'était pas ridicule à cette époque là.

Et le refroidissement des moteur était moins maîtrisé qu'aujourd'hui, ce qui nécessitait d'être respectueux de la mécanique.

Après, on peut discuter de la pertinence de l'angle du V, mais ça permettait au moins de le loger sous des capots plus bas que pour un moteur en ligne.

Une 528i E28 marche deux fois mieux qu'une R30 V6 en plus consomme moins

Ça serait quand même assez tristounet que la BM qui sort en 81 ne fasse pas mieux en termes de performances qu'une voiture sortie 7 ans plus tôt, sans compter l'énorme différence de tarif au catalogue...

La 528i de Jacque Mesrine fait mieux que la R30 v6 ça te va comme ça je parle même pas de la 535i de la même époque

Les pompes à eau dont les aubes se désagrègent à cause de la cavitation n'ont rien à voir avec de l'entretien..

Et ce n'est qu'un exemple parmi tant d'autres...

comme il n'y a rien dans l'article, je suis allé sur Wiki et ...

Le moteur « V6 PRV », faisant largement appel à l’aluminium, fut en 1974 « avant-gardiste ».

Il fit l’admiration des techniciens (dont le Massachusetts Institute of Technology), il eut des clients de renom (Lancia, De Lorean, Venturi) et inspira les concurrents (Honda, Audi, Mercedes). Tandis qu’à son lancement les médias focalisèrent leurs critiques sur son acoustique à bas régime (l’irrégularité du cycle d’allumage n’est perceptible qu’en dessous de 1 800 tr/min), sa consommation (lancé en version carburateurs avec boîte de vitesses à quatre rapports seulement) et son manque de brio (couple à bas régime privilégié, qui en faisait un moteur « qui enroule »).

A vrai dire, je m'en moque complètement.

A l'époque, je roulais en CX et même avec moins de puissance, personne ne me suivait hors autoroute (hors Porsches évidemment).

Alors le débat sur qui c'est qui avait le plus gros moteur...

Ou tout simplement les autres sont ignorants. Et la Thema 1 a bien plus marquée son époque que tu ne le crois.

Opel est propriété de PSA, nuance.

Alfa Romeo n'appartenait pas encore à Fiat au moment du lancement de la Thema. L'erreur a été réparée par la suite (et a précipité la mise en retraite de la formidable Thema 8.32).

la 505 V6 proposait le V6 PRV de deuxième génération dit "à maneton décalé" inauguré en 85 par la 25 V6 turbo. La 604 GTI elle sortie en 83 gardait la première version, mais en version Volvo de 2.8 l

Moteur important dans l'histoire automobile. Quel dommage qu'il ne soit pas devenu un V8, ça aurait été sympa quand même. De nombreux problèmes, surtout les premiers modèles, mais quelque chose de sympathique et fort agréable sur ses dernières années !

De la XM à la 406 coupé (très rare et à conserver comme une relique si équipée de ce moteur en plus de la carrosserie Pininfarina), c'était le porte-étendard du haut du panier français. Aujourd'hui, quatre pattes d'1,6L...

A l'époque de sa sortie j'avais une 404 à injection d'environ de 88 CV DIN je crois.

Sur la F18 dans la montée du pont de Sèvres au plateau de velizy 2 à l'époque j’arrivais à tenir les R30 TS équipées du "fameux" PRV donné pour 128 CV à l'époque. Non il n'était pas brillant et le 2 litres 4 cyl double arbre Lancia lui collait une pâtée de honte avec ses 119 CV

La 406 coupé était équipée du V6 Peugeot-Renault à 60°, pas du PRV à 90°.

Et si PSA a décidé d'arrêter de monter des V6 sous le capot de ses voitures, c'est parce que personne n'en achetait. La cadence de l'usine qui les fabriquait était tombée à moins de 1 par jour en moyenne...

Et un lourd V6 (même s'il était particulièrement léger pour sa cylindrée) sur une traction dont le moteur est en porte-à-faux avant, c'est pas bon du tout pour l'agilité de la voiture.

Économiquement, ça aurait été une ânerie de garder ce genre de bouilleur au catalogue et PSA, après avoir étudié son évolution, a décidé d'arrêter les frais.

Vu la différence de poids (300Kg) et le fait que les R30 V6 étaient souvent équipées d'une BVA pas extra, c'est pas trop étonnant...

En 1966, Peugeot avait quelques difficultés. Et comme toujours depuis l'après guerre, c'est l'état via Renault qui viendra à son chevet. C'est ainsi que naquis des usines communes Douvrin pour les moteurs et la Ruitz pour les transmissions . Ainsi les moteurs sortis de douvrin devaient être utilisées par toutes les marques. Le renault 14 heritera du moteur de la 104 et peugeot du moteur 2 litres de la renault 20.

Quant à ce moteur, il était effectivement dans les cartons de peugeot en V8 de 3,5 litres. Il sera décliné en V6 à 90°, comme un V8, d'où son acyclisme, que les manetons décalés corrigera plus tard. Jusqu'à la naissance du moteur L, développé par PSA et cofinancé par renault. Tout

La fiscalité Française contrairement à celle de l’Allemagne ne favorisait pas l'essor de telle mécanique. Et à l'époque les constructeurs faisaient 80% de leurs ventes sur leur terre. Cela explique ceci. Puis l'Allemagne n'avait pas d'armée c'est l'Otan qui assurait sa sécurité.. c'est d'autant de moyen qu'elle à pu consacrer à son industrie, pendant que la France elle développait son industrie de l'armement pour défendre l’Europe dans la guerre froide avec l'ex URSS. Si cela pouvait enfin vous guérir de ce genre de jugement hâtif et à l'emporte pièce.

Encore une histoire fiscale, si les italiens faisaient des moteurs vitaminés jusqu'a 2 litres de cylindrées, c'est qu'au dela de seuil la TVA était beaucoup plus importe. Même Ferrari à décliné sa 308 GTB/S (Ferrari de Magnum !! V8 3 litres Atmo) en 208 GTB/S V8 2 litres turbo, pour le marché italien c'est dire. Quant à la R30 que vous aviez devant vous, peut être que le conducteur ne cherchait pas à faire le Kéké en remontant du pont de Sèvre ;-)

Le "X" était le moteur de la Renault 14, le 2L était le moteur "J"

Souvenirs de la GTV6 2.5 : fantastique!

Pourquoi les V6 ont disparu sur les voitures françaises et parviennent (difficilement certes) à se maintenir sur les allemandes en dit long sur le « positionnement » et l’an « crédibilité «  premium des allemandes face aux françaises et c’est cela que je décris dommageable à l’image de l’automobile française, à son audace et à son engagement.

Et encore...les allemands s’écart(ai)ent des 6 et plus pour de bêtes raisons d’homologation de cycles WTF

L’industrie automobile ns moyens par faute de la guerre froide on ne l’avait jamais faite celle-là. Bravo, dans le tome 2de réécrivons l’histoire sous l’angle franchouille, ce passage sera savoureux.

L’industrie automobile française sans moyens du fait de guerre froide (j’en ris encore)

Pour qu'une industrie automobile soit forte, il faut qu'elle puisse faire des marges dans son pays d'origine.

La politique fiscale vis à vis des grosses cylindrées a toujours été dissuasive.

A l'époque, il n'y avait pas de malus, mais la vignette qu'il fallait payer tous les ans. Autant dire que ça a été mortel pour les grosses cylindrées françaises.

Pour avoir bénéficié de ce moteur sur sur deux 504 une en carbu 136ch et bv 4 l'autre injection et boite 5 un peu plus puissant, ce moteur était gourmand pas très équilibré et d'un bruit quelconque, sa principale qualité un couple à bas régime qui permettait d'emmener sans effort une voiture pas trop lourde, l'accès à l'époque à un peu de punch mais sans le coté sportif. Sa bonne fiabilité a permis de nombreuses déclinaisons plus puissantes. Un moteur un peu à l'image de ce qu'a toujours été le haut de gamme automobile en France bien mais en retrait pour espérer concurrencer les voisins allemands.

V6 ESL, mes excuses ! J'ai confondu. L'ESL est son successeur, d'où ma confusion.

Sûr qu'il n'était pas employé sur le plus gros de la production automobile française, mais il incarnait tout de même la crème.

On aimerait bien revoir aujourd'hui une telle architecture sur les voitures françaises modernes, qui sont de toute façon lourdes...

Je n'ai pas trop de mérite à cela car j'ai eu une voiture équipée de ce moteur il y a 20 ans, donc je sais quelle voiture a été équipée de quel moteur.

En ce qui concerne l'espoir de revoir ce type de motorisation sous le capot d'une berline française, c'est mort.

D'une, la politique de plate-forme qui permet d'abaisser énormément les coûts de développement et de fabrication nécessite de faire passer à la trappe les variantes qui ne se vendent pas assez et dont l'impact financier sur les autres modèles est trop important. Les V6 sont passés dans la même trappe que la suspension hydropneumatique et le volant à moyeu fixe.

De deux, les objectifs de réduction de CO2 mènent inéluctablement au downsizing parce qu'il réduit notablement les frottements mécaniques et de circulation d'air dans le moteur.

Et même si les berlines modernes ont pris de l'embonpoint à cause de la protection passive des passagers ça se stabilise et les motoristes tirent facilement plus de 200 chevaux d'un bête 4 pattes, bientôt secondé par l'indispensable moteur électrique destiné à diminuer la pollution locale. Ça suffit largement pour la plupart des déplaçoirs.

Pour les déplaçoirs, certes.

Pour les voitures plaisir et pilliers du premium, c'est insipide.

Entièrement d'accord pour le reste, même si je pense que l'hybridation permettrait un retour de mécaniques nobles. Porsche l'a très bien compris, et même si c'est parfaitement illogique du point de vue "écologique", ça permet de sortir de nouveaux modèles.

Et pourquoi pas une 508 coupé hybride V6 biturbo ? Le retour d'une 407 en fastback dans le même genre ? On veut concurrencer les allemands avec des moteurs de 208 sur des voitures 500 kg plus lourdes. Il y a encore de sacrés moteurs outre-Rhin, pourquoi pas chez nous ? Pourquoi ceux qui ont les moyens d'acheter Audi / BM / Merco n'auraient pas envie d'acheter PSA / Renault si nos constructeurs nationaux proposaient une véritable alternative ?

De toute manière, l'électrique prendra du terrain, c'est inéluctable.

Le problème, c'est le prix auquel serait affiché ce genre d'engin.

Les gens achètent un blason avant d'acheter de la technologie.

Quelques exemples chez Citroën et Peugeot :

La SM s'est mal vendue et le choc pétrolier n'est pas le seul coupable,

La Xantia Activa V6 s'est vendue confidentiellement alors qu'elle avait des trains roulants d'exception,

La C5 et la C6 avaient des suspensions très élaborées et ne se sont pas vendues

Qui se souvient de la 405 T16, routière sortie en 1993 avec 220ch sous le capot ?

etc.

Personne ne mettrait aujourd'hui plus de 70K€ dans une voiture française, quelles que soient ses qualités.

Il suffit de voir comment le concept "GT by Citroën" a disparu des écrans après que son industrialisation ait été étudiée. Et c'est pas un PSA convalescent qui va prendre de gros risques dans ce domaine.

"L’industrie automobile ns moyens par faute de la guerre froide on ne l’avait jamais faite celle-là. Bravo, dans le tome 2de réécrivons l’histoire sous l’angle franchouille, ce passage sera savoureux."

Mais Monsieur, il ne faut pas oublier que l'histoire forge les peuples.

Et à lire les commentaires ici, on constate que la technologie évolue plus vite que les esprits.... tant sont resté coincées sur les images des constructeur des années 80.

Et l'Allemagne sous protectorat des alliers de l'otan, meurtrie par son passé et coupé en deux s'est développée. C'est factuel, il ne faut pas l'oublier...

Et nous n'avons pas à rougir de nos constructeurs Français qui sont les leaders de l'automobile "populaire", vers lesquels se sont tournées les marques "premium" pour continuer d'exister, car le monde change....

L'Alpine semble donc faire exception.

C'est sûr que l'image de marque a son importance... aussi fausse soit-elle.Bien dommage pour nous.

Intéressant, mais par contre ce n'est pas le dernier gros moteur français. Il y a eu le V6 ESL, surnommé V6 PR, qui est arrivé après, monté sur les modèles Renault, PSA et Venturi jusqu'en janvier 2010.

1975 après soirée resto et bar je rentrais chez moi à Chaville pavé des gardes.

J'ai pris la F18 à partir du pont de Sèvres.

J'avais une 404 à injection qui faisait 96 CV SAE soit dans les 85 à 88 CV Din pour un peu plus de 1600 CC

En doublant un peu lentement une autre voiture sur la file de droite, je me fait presque pousser par un énervé au volant de la nouvelle R 30 TS, équipée (nous disait-on du fameux PRV).

J'ai pris la mouche, ai enclenché la 3ème et malgré ses tentatives , son 6 cyl 2600 et ses 128 CV je crois, il ne m'a pas pris 10 mètres jusqu'à Velizy.

Le PRV était mal né il n'allait jamais s'en remettre totalement...

Ce serait bien une liste exhaustive de tous les véhicules ayant adopté cette mécanique

parce que psa n'as pas une image aussi forte que bm/audi et merco tout simplement!! le prestige!! ya aucun prestige a rouler en peugeot ou renault c'est comme ca depuis des decennies et c"est pas pres de changer!!

deja meme 50000 euros c'est deja indecent pour un francaise!!alors 70000

de toute facon les marques francaises n'ont jamais ete capable de faire un v6 performant!! les 6 cylindres allemands que se sois en ligne, a plat ou en v leur mettais la misere!!!

La puissance spécifique d'un moteur n'est pas le seul critère d'appréciation de celui-ci.

Il y a aussi le poids, l'encombrement, l'emplacement de son barycentre, la facilité à l'intégrer dans le véhicule, etc.

Pouvait-on imaginer lors des premiers modèles avec ce moteur qu'il pourrait développer un jour vers les 600 chevaux dans des Venturi de compétition... et 408 dans la 400 GT de série.

Vraiment rien d'exceptionnel pour un 3 litres .

En 76 le 5 cylindres Audi 2.1 litres sortait 136 ch et en 79 170 ch avec le turbo .

Et dans sa version la plus poussée sur la 90 Quattro IMSA c'est 720 ch, donc le Prv n'était vraiment pas un moteur très bien né .