Commentaires - Toyota Corolla hybride 2023 : les premières images de l'essai + impressions de conduite

Le meilleur choix en break aujourd'hui. Pour ceux qui veulent une berline, partez sur la civic

Ainsi la motorisation 1.8 voit sa puissance passer de 122 ch à 140 ch, tandis que la motorisation 2.0 passe de 184 ch à 196 ch.

le secret de la fiabilité toy est la la cylindrée!!!

pendant ce temps la... pijo ou rino c'est du 1l2!!!! hybride rincé à 100/// 150 000!!!

juste pour info c'est meme du 2l5!!! sur les suv toy!!

alors que c'est du maxi 1l6 chez pijo et 1l3 sur l'austral rino!!!

petit conseil..

en hybride le choix est vite fait toy ou honda!!

en électrique à 40 000 tesla évidemment!!!

Oui parce que on peut mettre deux vélos dedans tu l'as dit déjà :)

Et la GR évidemment indisponible dans nos contrées bien pensante et autophobes.

Le puritanisme à la française, il survit à absolument tout, toujours assorti de sa fidèle amie l'hypocrisie ("cachez ce sein que je ne saurais voir") : elle se réinvente d'époque en époque pour restreindre la liberté en s'infiltrant dans l'esprit des gens et les poussant à lutter contre eux-mêmes.

Ce n'était pas moi désolé !

Je ne peux que plussoyer

non gardez là votre civic, la vraie CIVIC, c'était celle des années 1990 et 2000 jusqu'à la magnifique 8 ... après c'est devenu du n'importe quoi.

je vais pas me déplacer demain pour ce laideron , ni porter plus d'intérêt à cette article,que je ne lirai pas.

ces cylindrées sont gages de fiabilité, comme VW, pas les moteurs de mob , genre tce et purtec.

Fiabilité et VW dans la même phrase ?

Fallait le faire.

j'ai une prius + de 2011 c'est deja un 1.8l hybride avec 140ch c'est ou la nouveauté lol, pour les 1.2l 3 pattes la longévité c'est pas a cause du moteur (le moteur est indestructible bielle segment piston) c'est la problématique de tout ce qui est autour du moteur ....(courroie depolution, turbale...) qui est discutable et peut tuer le moteur

La nouveauté c'est que les 140 (et non 136 comme ta Prius) seront bien plus souvent disponibles avec une consommation moindre.

Le passage au 122ch s'était accompagné d'une meilleure efficacité énergétique, sans diminuer les performances moyennes.

Le passage de 122 à 140ch s'accompagne d'un gros gain de performances.

Pour info les 136ch des P3 n'étaient pas tous disponibles avant 120 km/h. Pour la Plus c'était peut-être un peu avant, à vérifier.

oui j'ai ~140 ch maxi avec l'hybridation, si tu es full 100% batterie en hybridation tu peux avoir un ptit effet boost (rire). apres on gagne combien sur la consommation avec une Corolla je crois que l'on est pas bcp mieux qu'une prius + optimisée de 2011. après le bloc moteur+ hybridation est tres tres tres tres fiable et il adore l'alcool il brule tout. toyota change pas un truc qui marche apres ca commence a dater.

Toujours aussi laide et heureusement peu nombreuses sur la route

A conduire, en termes de performances, c'est plus du tout la même voiture qu'avant.

Après, pour gagner en consommation sur autoroute, il faudrait continuer à donner la priorité à l'aérodynamisme, ce qui n'est malheureusement plus le cas.

Pour gagner en consommation sur route, il faudrait alléger la voiture.

Dans les 2 cas, le moteur thermique ne peut plus tellement gagner de rendement sans se transformer en usine à gaz pas forcément mobile.

Pour gagner en consommation en ville... ben c'est encore souvent le cas grâce à la plus grande puissance des batteries (je dis souvent parce que je ne sais pas si ça concerne cette nouvelle génération)

La puissance des batteries (qui était insuffisante pour ça sur la 3è génération) permet d'utiliser toujours le thermique à un rendement quasi-optimal même dans les situations où on demande peu de puissance.

Ça aide aussi à la récupération d'énergie au freinage. Soit en récupérant un freinage plus fort. Soit en générant moins d'effet Joule sur un freinage léger.

A défaut de révolution du moteur thermique, la partie électrique a fortement évolué à chaque génération.

Là, peut-être que tout le gain est alloué aux performances, on le saura probablement bientôt.

"l'assistant de trajectoire est capable désormais de réagir aux véhicules venant en sens inverse"

Pour éviter Palmade ?

Moi j'adore la liberté et le plaisir. Mais les émissions de CO2, c'est un problème massif qu'on ne peut balayer du revers de la main. La belle vie, ce n'est pas un F-150...

Dis moi sur quelle planète tu vis

La seule réaction possible est le freinage car je ne vois pas l'automatisme choisir le fossé...ou alors c'est un algorithme sophistiqué qui choisit entre des maux le moindre...

La correction de direction ne vaut que pour la voiture qui se déporte...

... et s'ils sont forts, ils vont même engager la marche arrière ...

la 9 est bien aussi !

J'ai toujours un peu de mal avec les calandres Toyota.....

Bonne voiture à tous points de vue, mais cette p****n de cvt !

La CVT est la seule transmission permettant d'adapter parfaitement le régime à la demande du pied droit. J'ai pitié quand je vois une transmission à rapports fixes lorsqu'elle n'a pas l'excuse de dater d'une époque où on ne pouvait pas hybrider à un coût raisonnable.

Après, libre à chacun de préférer les claquements d'une turbo diesel à la montée en régime d'un essence atmosphérique et de préférer un moteur qu'on entend tout le temps au lieu d'un moteur qui ne donne de la voix que lorsqu'il travaille. Mais vivement que les ZFE crit'air 1 soient en place.

Ça dépend des régions, car moi j'en vois à chaque coin de rue

La voiture la plus vendu au monde quand même.

ah oui, et la Yaris Gr , un V8 5l...

Cette tablette verrue de grand diamètre, ca devient de plus en plus ridicule ... Toyota aurait eu une bonne idée de retravailler sa planche de bord.

Idem pour le "piano black". Alors que chez certains, cette mode disparait enfin ... ils en foutent encore une bonne couche chez Toyota.

J'ai vraiment du mal avec leurs designs ... entre ceux qui sont complètement dépassés (comme ici) et les laiderons futuristes type bZ4X, c'est à chaque fois extrêmement laid.

+1 j'adore la Jazz de ma femme, et sa boîte est plutôt agréable avec un bon étagement, mais la sensation de revenir à l'âge de la pierre après le RX est bien présente !

L'hybridation by Toyota fait monter le moteur thermique dans les tours, mais notre ami essayeur de chez Caradisiac n'a visiblement pas encore compris que la pédale de droite n'était pas on-off, et que toutes les positions intermédiaires se traduisent par des régimes variables du moteur...

Quand on regarde des essais d'autres voitures d'autres constructeurs, on remarque aussi que le pied au plancher entraîne du bruit, mais avec retard, au contraire d'une toy qui est très reactive, mais quand il s'agit d'une toy ça "mouline", quand il s'agit d'une Astra plug-in by Stellantis, là le bruit ne gêne plus, visiblement...

Bref, de toute façon il n'y a pas plus aveugle que ceux qui ne veulent pas voir : j'ai toujours pas pigé pourquoi c'était Bataille qui faisait systématiquement les essais des "hybrides qui moulinent", masochisme probablement, ou running gag pour éviter de trop écorner Peugeot ou VW à la ramasse sur l'hybride...?

De toute façon les clients apprécieront la douceur, la réactivité, la fiabilité, les faibles coûts d'entretien et les 140cv ne consommant que 5l/100 dans les mains d'un essayeur brutal, et tant pis pour les rageux et les commentateurs accrochés à leurs moteurs downsizés dégueulasses, leurs turbos fragiles et leurs boitotos en carton.

Tu préfères plutôt l'écran au niveau des genoux comme l'a fait VW pendant des années...?

L'écran à cet emplacement en hauteur c'est le meilleur positionnement possible pour éviter de quitter la route des yeux. Il me semble qu'il n'y a pas de faute majeure d'ergonomie dans la conception du poste de conduite : l'écran est bien placé, les commandes de clim et des médias sont à la place où on les attend, bref c'est du classique pour des clients qui recherchent exactement ça, pas de fantaisie mais du facile à vivre au quotidien.

Et le design ne te plaît peut-être pas, mais dans 15 ans l'habitacle n'aura pas bougé et tout fonctionnera toujours comme en sortie de concession : ça aussi c'est ce que cherche le client d'une Corolla, et peut-être aussi les clients parfois frustrés/déçus en la matière des autres constructeurs...

Pas sûr que le 3 pattes turbo de la Yaris GR présente la fiabilité des blocs hybrides de la Corolla !

Après c'est pas ce qu'on lui demande non plus en premier lieu...

Je préfère la tablette en mode portrait.

" L'écran à cet emplacement en hauteur c'est le meilleur positionnement possible pour éviter de quitter la route des yeux."

Sauf que si tu décides de quitter la route des yeux tout le monde s'eb fout, et ensuite les tablettes sont de + en + grandes et les mettre presque en plein milieu du champ de vision comme ça là n'est tout de même pas génial.

Ok d'accord mais c'est peut-être aussi parce qu'il s'agit du même patronyme depuis 1966 ...

Mais en vrai celles-ci sont des CVT conduite zen et ornées de plastiques bas de gamme. On ne va pas se mentir. Il faut arrêter avec ces statistiques mondiales, on ne peut pas rouler comme au Bangladesh, Turquie, Pérou, EU ou Ouzbékistan. C'est complètement con de voir les choses comme ça.

Exact... la meurtière qui subsiste entre le rétro intérieur et le haut de ces tablettes non intégrées ( Peugeot 208 et donc cette Toy là ) semble ne pas déranger grand monde.

Pour moi c'est éliminatoire.

Faites donc le test posément.

L'humain a une capacité d'adaptation considérable, mais quand on peut encore éviter de voir l'environnement en mode borgne, on choisit un autre modèle, ce n'est pas le choix qui manque.

Le Grand Bataille a donc testé la berline et le Père Pagès le break...bonne initiative...

On lira l'essai complet des deux tires.

Premier constat : pour 99% des gens, le restylage extérieur sera absolument invisible.

Avec un habitacle toujours aussi désuet dans son aspect, et sans doute des matériaux peu flatteurs.

Et cette ensemble uniformément noir, jamais pigé comment les constructeurs du moment s'obstinnent à capitaliser sur ces ambiances mortifères.

Qui peint les murs de son salon ou de sa chambre dans la même teinte ? Et va apprécier de se brûler les cuisses en les posant sur les sièges quand l'été reviendra ?

Pour le nom, le précédent modèle s'appelait Auris. Ça avait quoi de moche ce nom là ?

Ça sonnait plutôt bien...

Alors être revenu au nom rappelant celui de tampons pour jeunes filles en fleur. J'vois pas où est le progrès.

Comme souvent chez Toy en ce moment : ça tourne en rond ou ça régresse...

il faudrait la même en version 296ch. hybride. sans malus. et ça sera la sportive la plus vendue au monde. d'autant qu'ils ont déjà le 1.5 de 260ch. bref...

Faut croire que cela ne gene pas tout le monde vu la hausse des ventes toyota en 2022.

La route n'est pas un circuit, et la e-cvt fonctionne très bien en circulation normale avec une fiabilité à faire pâlir d'envie une boite double embrayage !

Ah ouais c'est clair.

Et puis surtout la nuit, en plus d'une potentielle gêne ça doit attirer les regards. Je n'aime pas trop ça.

Ça régresse tellement que Toyota vend de plus en plus de voitures dans le monde

Il faut croire qu'à part les Français, le reste du monde les aimes bien ces caisses, non ?

De + en + non. Depuis 2020 ça a plutôt tendance à baisser je te rappelle.

En fait ils arrosent comme on dit. Mais aux EU ce sont les constructeurs locaux en tête (sauf une fois récemment) et en UE également. Et c'est peu de le dire.

" Mais si Toyota a bel et bien vendu le plus de voitures dans le monde en 2022, ses résultats sur les différents marchés ne sont pas forcément aussi encourageants.

Par exemple, en Europe, le groupe Toyota a écoulé 635 533 voitures et ne prend que la 6ème place, loin derrière Volkswagen et ses 2 789 828 modèles vendus.

Stellantis et le Groupe Renault arrivent derrière avec, respectivement, 2 052 543 et 1 061 560 voitures vendues. Viennent enfin le groupe coréen Hyundai-Kia, avec 1 060 989 ventes, et BMW Group, avec 817 993 ventes." Source: L'Auto journal 31/01/2023

https://media.toyota.fr/download/1306550/rp2023-09reacutesultatstoyotaeurope.pdf

5,3 l/100 c'est pas exceptionnel non plus, je roule avec une Focus 155 avec roues de 18, je suis actuellement à 5,7 l avec beaucoup de voies rapides et sans trop faire attention aux limitations de vitesse.

pijo et rino perde 15% chaque année.. normale à force de vendre de la merdasse 1l2 ou 1l3 pas fiable..

quand toy c'est du 1l8... voir 2 litre et meme 2l5 sur rav 4...

pijo nous sors sont 3008 hybride en 1l2!!!

toy progresse... en france chaque année...

ils seront largement au niveau de kia hyundai d'i ci 5 ans!!!

on sait en france.. rino pijo c'est la base..

les boomers continuent à acheter ces daubasses...

mais pas la jeune génération...

tot ou tard les courbes se croiseront...!!

quand tu fais -15 et toy + 10...!!!

acheter une toy c'est 20 ans de tranquilitté avec juste de l'entretien normal...

pijo rino... t es emmerdé trés vite...

et çà commence à se savoir!!!

pijo a mis 12 ans avant de virer sa courroie humide sur le pure toc!!!!

si c'est pas du foutage de gueule!!!

et bien sur conserve le 1l2 au lieu de monter en cylindrée..

disons que les moteurs péteront un peu plus tard... plutot 150 000 que 80 000!!! désormais!!!

Je préfère voir la route dans mon champ de vision plutôt qu'une tablette géante dont je me contrefous 99.99% du temps ... donc oui, la tablette, c'est incrustée dans le TDB plus basse et pas collée comme une verrue sur le dessus (surtout avec ce genre de diagonale).

Le seul moment où tu as besoin d'avoir les infos rapidement d'une tablette, c'est lors d'un guidage GPS et vu que les compteurs sont maintenant numériques (et non digitaux), il est parfaitement possible d'afficher cette info sous les yeux du conducteur sans se taper ce type de panneau en 4 par 3 (voire via HUD pour ceux qui aiment).

Bref, le design de tablette verrue, c'est laid et inutile / chiant.

Je partage en tout points ce constat.

L'idée serait que ces stupides tablettes géantes soient à minima orientables ( quasiment plus lisibles sous certaines conditions d'ensoleillement, surtout si toit vitré ), déplaceables face au passager ( puisque tant de gens semblent ne plus êtrd en mesure de se déplacer sans avoir le pif collé devant un écran )...

Bien content d'avoir revendu mon ancienne 180h collection pour passer sur une model 3. Et au prix du nouveau 196h gr vs prix actuel d'une 3, ça mérite réflexion, même si la 3 de fin 2021 était encore moins chere et surtout plus performante, je me verrais plus du tout repasser sur ce moulin à bruit, fallait quand même aller les chercher dans la stratosphère les 180cv. Chaque année on voit dans la presse c'est mieux que la précédente ça mouline moins et au final ça change rien du tout. Alors ok c'est fiable mais au tarif demandé on est en droit d'avoir quelque chose de mieux insonorisé :)

C'est bon hein. Ce truc gueule à chaque acceleration est HORRIBLE.

La seule Toyota qui m'attire. En plus dans ce bleu

Si elle avait le 2.5L atmo non hybride (qui fait 205 ch, équivalent a la Leon 190 ch) et la boite Aisin 8 rapport qui sont présents aux USA, elle aurait été presque parfaite.

faut comparer par du comparable. le rav4 est fourni en moteur 2.5, genre de moteur très demandé en amérique du nord. si les SUV renault et peugeot seraient aussi vendus aux usa/canada, ils auraient aussi du 2.5 sous leurs capos comme tout le monde là bas.

Toujours pas de video d'essai !? Que des teasings à la noix !

Heureusement que ça fait longtemps qu'on peut voir les videos récentes sur Youtube et d'autres chaines comme Autogefühl...

"En revanche, dès que la pression sur la pédale de droite est plus intense, on assiste toujours à des montées en régime intempestives, comme une sensation de pédaler dans la semoule."

tout est dit ..... après tout, à voir le nombre de fanboys Toy, y'en a que ça gêne pas de pédaler dans la semoule.....

chacun ses goûts ...

La Corolla GR c'est 1.6 et +300ch

Ce n'est pas pédaler dans la semoule, mais éduquer son oreille et savoir utiliser ce type de motorisation, car même si le tachymètre ne monte pas en fonction du bruit du moteur, il monte quand même et suffisamment rapidement

Et quand on a le pied un peu lourd sur l'accélérateur dans la majorité des voitures, ça fait du bruit...

Ma mx5 était bien plus sonore...

Et il faut être au volant pour juger

Bonjour Pat ira pas loin,

Vous avez raison: ces japonaises sont tellement prévisibles et ennuyeuses. Aucune originalité! Tandis qu'avec un Rino ou une Pijo, la vie est pleine de surprise. Vous savez quand vous partez (et encore pas toujours...si la capricieuse refuse de démarrer), jamais quand vous arrivez: cette facétieuse peut décider de bouder subitement au fin fond de la Creuse à trois heures du matin. Et lorsqu'un mécanicien parvient enfin à l'emmener à son garage, cet homme de l'art peut s'arracher les cheveux pendant des heures, incapable de trouver l'origine de la panne, après avoir changé la moitié de l'électronique. Si vous aimez l'aventure, le dépaysement, l'adrénaline; n'hésitez pas: achetez Rino? Pijo OU Volks. Et je ne plaisante pas, c'est du vécu!

Ça doit être l'incroyable laideur de la caisse qui dorénavant te véhicule qui doit faire fuir même les pannes mon bon Didier...

"La boite CVT est parfaite en ville. En revanche, dès que la pression sur la pédale de droite est plus intense, on assiste toujours à des montées en régime intempestives, comme une sensation de pédaler dans la semoule."

Putain mais changez de disque Sieur Bataille. Pas plus insupportable que des accélérations de C3 1.4 HDI dont vous nous avez bassinés pendant tant d'années

Chacun son point de vue.

Je préfère une BVA à convertisseur ou DCT.

Mais quelle rapport avec un circuit par ailleurs ?

Je t'invite à traverser le massif central par le réseau secondaire aux allures légales pour comprendre un peu mieux mes griefs. Et j'ai pour recul de rouler régulièrement avec deux autres voitures en BVA (EAT8 et PDK) sur ce même type de parcours.

Salut mes Zouzou

Comme toujours ça critique ça critique entre les mecs qui veulent faire les pilotes sur route libre et les mecs qui s'attendent à avoir des prestations d'une voiture à 70k€ sur une voiture à 30k€ et si on rajoute à cette sublime équation mathématique un avis journalistique qui date de l'époque de la Toyota Yaris 3, nous nous sommes visiblement pas encore sorti de l'auberge

Oui Roc comme toi je ne suis pas fan des intérieurs noirs et de la tablette placée comme une verue (une tendance chez Toyota et Honda)

Et concernant le design intérieur oui il fait daté (ce qui est normal puisque la voiture date de 2018 )

Sinon dans l'ensemble la Toyota Corolla reste une voiture aboutie sans ça elle ne se vendrait pas à des millions d'exemplaires chaque année.

J'ai le pieds très très lourd et presque zéro bruit :)

Tu dois pas souvent sortir de chez toi

T'as surtout les esgourdes très très sourdes...

Si le bon goût et l'exigeance qualitative était le curseur qui dictait le choix des gens, ça se saurait.

Cette tire est fiable, avec un look extérieur correct, consomme peu, avec une réserve sur autoroute.

Mais pour le reste, c'est juste médiocre...

Les deux essais qui n'arrivent pas le confirmeront sans doute.

Quand même savoureux ce commentaire de la part de quelqu'un qui a jeté son dévolu sur Skoda...

je crois qu'elle n'est pas hybride

Encore un truc que tu auras entendu à la machine à café El Gringo ?

Décidement....

Je t'engage cependant à monter un jour dans une Octavia du moment.

Qui il me semble doit être plus ou moins dans la même strate tarifaire. Et te demander ce que tu choisirais si ton boss devait t'en filer une.

Avec disons deux gosses et quelques velleités de partir parfois en famille avec eux.

Assieds toi aux places arrières et va considérer les soutes respectives.

Alors ? Décision ?

Comparaison des matériaux aussi... huumm ?

Allez, retourne discuter de tout ça avec tes potes autour du distributeur.

C'est ta tournée !

Faut arrêter avec ça. Une fois assis la tablette ne gêne en rien puisqu'elle prend le prolongement du tdb jusqu'au pare brise. Heureusement d'ailleurs sinon on aurait une meurtrière en en terme de visibilité entre la tablette et le rétro intérieur.

voiture à réserver à ceux qui aiment "pédaler dans la semoule" dixit l'article ...

en fait la CVT est une évolution des mobylettes et des Daf du siècle dernier ...

bon après, libre à certains d'apprécier ...

Passer de la boîte de vitesses à une CVT électrique a été fait dans la première moitié du siècle dernier sur les locomotives.

Avant même de dépasser la puissance d'une supercar actuelle.

Les cyclomoteurs ont aussi abandonné la boîte de vitesses pour une CVT mécanique depuis un plusieurs décennies.

L'archaïsme n'est pas forcément là où certains le croient.

Puis "dès que la pression sur la pédale de droite est plus intense, on assiste toujours à des montées en régime intempestives", ça m'interroge.

J'aimerais qu'on m'explique ce qu'il se passerait-il si le moteur ne montait pas en régime quand on écrase l'accélérateur?

Comment faire pour qu'il délivre toute sa puissance? avec un levier manuel?

Et quel serait le rôle de l'accélérateur?

J'aimerais vraiment qu'on m'explique par quel miracle on peut avoir une pédale sensée contrôler la puissance mais qui ne provoque pas de montée en régime, autrement qu'en verrouillant un rapport de démultiplication.

On ajoute une manette permettant de choisir la démultiplication à la main?

Et ensuite? on supprime l'accélérateur? ou bien on le conserve juste pour pouvoir réduire la puissance sans réduire le régime? C'est à dire juste pour offrir la possibilité de faire du bruit?

Dire que les mêmes se plaignent lorsqu'une BVA tarde à rétrograder quand on appuie...

On peut prendre le problème par tous les bouts, l'absence de CVT ne sert qu'à autoriser à faire mouliner le moteur davantage, à faire vroum vroum. Jamais à faire moins de bruit sauf si on ne sait pas contrôler son pied droit.

Surtout que la transmission E-cvt et pas cvt a bien été améliorée depuis la 4eme génération d'hybride Toyota. Avec le moteur électrique plus puissant et la batterie lithium qui a une meilleur valeur de charge décharge le combo permet de limiter la montée dans les tours du thermique. Pour avoir essayer en montagne c'est assez flagrant. On accélére la voiture accélère direct sans que le moteur grimpe d'un coup en régime comme avant. C'est beaucoup plus agréable qu'avant

J'espère que ça se limite aux cas où la batterie est très chargée, ou que ça ne le fait qu'en mode "normal", ni en mode sport (où on doit pas gaspiller la batterie afin qu'elle soit disponible quand on en a besoin), ni en mode eco (où on doit minimiser les transferts vers la batterie qui génèrent toujours des pertes).

Parce que si on pompe sur la réserve de puissance avant d'en avoir vraiment besoin, c'est un coup à se retrouver avec seulement le thermique en conduite sportive.

A un moment il vaudrait mieux simuler des rapports pour faire plaisir aux allergiques aux CVT, plutôt que de sacrifier l'efficacité du système.

L'objectif d'une CVT est de rendre disponible la puissance du thermique à tout moment, autant que de faire baisser le régime lorsque la demande de puissance diminue. Toute atténuation de ces comportements atténue l'efficacité du système.

Par exemple l'augmentation progressive du régime lors d'un 0-100 n'est PAS une amélioration pour limiter les montées en régime mais une LIMITATION du système:

Le moteur électrique MG2 étant petit (par souci d'économie de masse, de coût et d'énergie), il impose une démultiplication le faisant tourner assez vite.

A faible vitesse, pour que le thermique puisse monter en régime, le MG2 doit tourner dans le sens inverse. Et en-dessous d'une certaine vitesse, le MG2 atteint son régime maxi avant d'autoriser le thermique à atteindre le sien.

Sur la 3è génération par exemple, le thermique sera au départ bridé à un régime moyen, montera en régime au fur et à mesure de l'accélération, pour n'atteint sa puissance maxi qu'après 120 km/h.

D'où les chiffres de 0-100 généralement mauvais sur les 3 premières générations de HSD par rapport à la puissance annoncée. Et toujours pas terrible sur la 4è génération. Meilleurs sur la 5è, mais probablement à cause de la puissance de la batterie.

En gros, quand une CVT ne se comporte pas comme une CVT, c'est rarement une vraie amélioration.

Encore une fois, si le thermique ne prend pas des tours quand on appuie, il faut se demander comment on fait pour lui demander sa pmax. Réponse: si en appuyant à fond le thermique ne prend pas son régime maxi, c'est qu'il n'y a aucun moyen d'exploiter sa puissance maxi.

Quand on n'appuie pas à fond, préférer pomper sur la batterie avant de monter en régime est un choix très discutable.

Pourtant tu commentes!

Techniquement c'est un véhicule qui est très abouti ne t'en déplaise, après beaucoup ne s'intéresse pas à la technique ici mais s'astique sur de plastique moussée, sur la clivance bling bling... chacun ses choix...

Bien dit Nadir... beaucoup de japn bashing ici et ce modèle est l'un des plus vendus au monde sans être le moins cher!

Moins que certaines BMW ou Citroen...

tout à fait, même les 3 cylindres de Toyota font 1.5l de cylindrée!

...."Réponse: si en appuyant à fond le thermique ne prend pas son régime maxi, c'est qu'il n'y a aucun moyen d'exploiter sa puissance maxi.

Quand on n'appuie pas à fond, préférer pomper sur la batterie avant de monter en régime est un choix très discutable."....

Quel dilemnme alors

Vu que le thermique monte à fond de régime dès que le pied droit enfonce la pédale en générant une sonorité de 4 cylindres désagréable, je comprends que les utilisateurs de HSD y vont mollo sur l'accélérateur en se traînant sur la route.

En urbain et péri urbain, pas de problème mais sur routes départementales ou pire en montagne c'est la purge finalement assumée au regard de la faible conso vu le rythme de sénateur imposé.

Et donc, sur les voitures que tu préfères, il n'y a pas de moyen de demander toute la puissance tu thermique? ou alors c'est ton commentaire qui est une purge?

Sauf que la montée en régime sur une thermique atmo ou turbo est progressive et en rapport avec l'augmentation de la vitesse.

Avec une HSD, le moteur est tout de suite à fond en hurlant tous ses décibels sans rapport avec la vitesse constatée et ça je ne m'y ferai jamais

Comme d'autres qui s'adaptent à ce fonctionnement atypique et conduisent avec un oeuf sous le pied droit

Tu ne rétrogrades jamais? pourtant ça commence par faire une bonne montée en régime sans accélérer, et c'est le seul moyen d'aller chercher les performances.

Si tu veux juste ouvrir le papillon des gaz sans monter en régime, pas de problème: il est tout le temps ouvert dès 1200 tours. reste à choisir le régime au pied droit.

Non, désolé mais ça me fait pitié d'avoir un nombre de rapports limité, de faire patiner un disque pour en changer, et de voir une telle confusion entre avoir le choix total du régime et l'obligation de faire hurler le moteur.

La plupart des moteurs atmosphériques associés à des transmissions classiques montent plus haut en régime quand on les sollicite au maximum.

Franchement, je la trouve très belle en 5 portes, un peu moins en break.

Vous oubliez simplement qu'il existe des moteurs thermiques capables d'excellentes performances en fonctionnant entre 1 450 et 5 000 t/mn, sans hurler à la mort, tout en consommant peu et correctement dépollués.

Je vous laisse deviner à quoi ça ressemble

à des moteurs plein d'artifices pour limiter leur surconsommation à faible charge, générant des NOx et ayant provoqué le besoin d'ajouter un FAP. Le tout sans consommer aussi peu en ville, et en demandant toujours d'y jouer à faire patiner 2 disques l'un contre l'autre (quand bien même c'est géré automatiquement par un équipement complexe et coûteux).

Mais il s'agit de moteur ou de CVT?

Le Nissan e-power, basé sur un moteur turbo, n'échappe pas aux commentaires habituels sur la CVT.

Comme quoi... c'est bien un problème d'habitude et de pied droit et non du régime nécessaire pour trouver la puissance souhaitée.

Sauf que c'est tout le contraire comme je l'ai dit depuis la quatrième génération de hsd. La montée est plus progressive qu'avant.

Tout simplement car le moteur électrique sur la quatrième génération monte plus haut dans les tours pour limiter la prise de régime du thermique et ainsi l'aider dans les relances. C'est d'ailleurs grâce à cette amélioration du moteur électrique que la vitesse maxi en EV est de 118km/h compteur environ. Avant c'était 74km/h compteur de mémoire.

A 90 il est très facile de se maintenir en EV d'ailleurs

La démultiplication permettait déjà de dépasser toutes les vitesses autorisées sans dépasser 1000 tours avec le thermique (on parle de ce qu'elle autorise, pas de la puissance fournie). Elle n'a jamais obligé à faire monter celui-ci dans les tours.

Au contraire elle lui interdit d'atteindre son régime maximal à faible vitesse. A tel point que la batterie doit fournir son maximum aux (faibles) vitesses où le thermique pourrait suffire, et qu'elle doit déjà baisser sa puissance avant d'atteindre les 100 km/h. Avec le résultat qu'on connait sur le 0-100 km/h: médiocre pour la puissance annoncée, normal celle-ci n'est jamais disponible pendant l'exercice.

Mais la question n'est pas là. Tout ça s'explique par des contraintes techniques et ça reste un excellent compromis.

Maintenant, si on veut moins entendre le thermique quand on accélère, ça se fait en pompant l'énergie de la batterie.

Tant qu'on ne parle pas de régime très élevé, on a un meilleur rendement en prenant directement l'énergie du thermique qu'en passant par l'intermédiaire de la batterie.

Mais soit, perdre un tout petit peu de rendement pour gagner en silence, certains peuvent apprécier ce choix. Ça mériterait quand-même d'avoir un moyen de laisser ce choix au conducteur (d'où ma suggestion de ne pas le faire en mode éco).

Ensuite, l'énergie qu'on a puisée dans la batterie ne sera plus disponible plus tard.

Si on prend plus d'énergie dans la batterie pour ne pas faire de bruit avec le thermique (à un moment où ça n'est pas indispensable pour répondre à la demande de puissance), c'est autant d'énergie dont on ne disposera pas plus tard. Par exemple au moment où on voudra la puissance maxi. D'où ma suggestion de ne pas appliquer cette politique en mode sport.

Quelque soient les performances des moteurs électriques, l'énergie utilisée n'est jamais gratuite (sauf en descente quand la batterie est trop pleine et qu'on ne veut pas accélérer) ni illimitée. Plus on l'utilise à un instant donné, moins il en reste plus tard.

Les commentaires sur les HSD les plus puissants ou même sur le Nissan e-power (turbo, coupleux, qui donne donc la majorité de sa puissance à un régime limité) montrent que les allergiques aux CVT râlent surtout parce que le régime ne suit pas la vitesse, et pas tellement à cause du niveau sonore global. On voit aussi qu'à chaque génération, ils disent que l'effet CVT a diminué... mais au bout du compte à la 5è génération ils râlent presque autant qu'à la première.

Pas sûr que ça soit une bonne idée de sacrifier les performances ou l'efficacité énergétique pour tenter de leur faire dire une fois de plus que "ça mouline moins mais ça mouline toujours trop quand on appuie fort".

Il serait facile de créer un mode simulant des rapports fixes, activable à la demande, plutôt que de pomper dans la batterie pour un oui ou pour un non.

Mais j'attends de voir réellement comment réagit la nouvelle génération de HSD. Comme l'utilisation de la batterie a toujours dépendu de son niveau de charge, un simple commentaire sans connaître ce niveau de charge n'indique absolument pas quel choix a fait Toyota en matière de gestion de la batterie. Par exemple l'objectif était auparavant de rester vers 60% de charge (afin d'avoir à peu près autant de réserve pour accélérer que pour récupérer de l'énergie).

Si la puissance de la batterie augmente, il est logique de puiser davantage dedans à la moindre occasion quand elle est à + de 60% de charge. Et il est tout aussi logique de ne pas puiser dedans quand elle est moins chargée.

Une conduite un peu nerveuse en ville va mécaniquement faire augmenter la charge de la batterie à cause des freinages. Avec une conduite très douce, ça sera l'inverse puisqu'on démarrera peu le thermique et qu'on freinera peu.

Au bout du compte la conduite peut influer énormément sur le niveau de charge de la batterie et indirectement sur l'usage qu'en fait le logiciel de gestion de la motorisation. Ça me semble tôt pour tirer des conclusions, j'attendrai de voir une vidéo avec Hybrid Assistant pour ça.

Vos explications sont intéressantes et crédibles, malgré tout, Lexus a toutes les peines du monde à masquer l'inconvénient de cette CVT même en y accolant une boîte auto à 4 rapports pour en faire une boîte « pseudo-séquentielle » à 10 rapports.

https://sport-auto.ch/essais/post/lexus-lc500h/

En fait, ce type de transmission convient surtout pour une conduite mode mou du pied droit

En faite que le moteur électrique aide plus le thermique dorénavant ne gêne aucunement de faire des conso de dingue vu que la batterie se recharge très vite désormais. En passant à la quatrième génération j'ai gagné de 1l à 2l suivant les trajets. Le plus impressionnants reste les trajets style route de campagne, faire 50% de son trajet en distance en EV (soit 60% du temps EV) et faire du 4L pour une caisse de 122 chevaux, break sans rouler comme un escargot c'est déjà un très bel exploit technique. Une gestion qui tire plus sur la machinerie électrique peut faire des miracles

Sur la 4è génération, il n'y a toujours pas de gestion donnant une aide de l'électrique spécifiquement pour limiter la montée dans les tours.

Bien-sûr le début de l'accélération est un peu plus franc parce que la batterie aide davantage avant que le thermique ait eu le temps de prendre le régime demandé, mais rien de plus. Ça peut donner l'impression d'une accélération plus forte parce qu'elle démarre plus franchement, mais ça dure moins d'une seconde, ensuite pour une puissance égale le régime sera le même sur la 3è ou 4è génération (si on a le même thermique bien-sûr).

Comme sur les générations précédentes, lorsqu'il y a un surplus de charge à évacuer, l'électrique va aider légèrement le thermique. Mais ça reste encore trop faible pour modifier sensiblement le régime.

La possibilité de rester en EV à grande vitesse donne un gain qui, bien que toujours bon à prendre, reste globalement infime.

Il faut 1.5 kW pour maintenir le thermique au ralenti sans essence. On parle d'une faible proportion du temps, et de vitesses consommant globalement des quantités d'énergie bien plus importantes.

Sur la 3è génération, les modes normal et power augmentent le régime minimal à partir d'une certaine vitesse (par rapport au mode éco), et la plupart des utilisateurs n'ont pas remarqué l'effet sur la consommation.

Les vrais gains de la 4è génération viennent principalement de 3 points:

-meilleure récupération au freinage

-diminution des pertes électriques dans la transmission.

-batterie assez puissante pour ne pas démarrer le thermique tant qu'on demande trop peu de puissance pour qu'il puisse avoir un bon rendement.

Les freinages ne suffiront jamais à avoir de l'électricité gratuite à volonté et aucun véhicule hybride n'a jamais oublié d'utiliser le surplus de charge de la batterie à chaque fois qu'on a besoin d'au moins un peu de puissance.

Donc tant qu'on ne pompe pas sur la batterie spécifiquement pour diminuer le niveau sonore d'une accélération, il n'y a absolument rien de neuf.

D'ailleurs, si on commençait à pomper sur la batterie au maximum avant de monter trop haut en régime, ça donnerait la sensation désagréable (et vraie), quand on appuie à fond, que la puissance augmente moins vite que le régime.

Déjà que pas mal s'en plaignent quand ça n'est pas le cas...

La CVT est faite pour que le régime ne soit pas lié à la vitesse.

Donc si tu en attends autre chose, évidemment qu'il ne faut pas de CVT.

Si Lexus ne voulait pas de CVT ils l'auraient viré.

Maintenant ça marche parfaitement quand on a le pied lourd: le thermique prend des tours et donne de la puissance tout de suite, pas besoin de rétrograder.

Que tu y soit allergique n'y change rien.