Commentaires - Rimac Nevera, voiture électrique la plus rapide du monde à 412 km/h

0 à 300 km/h en 10 secondes... Le conducteur se prend combien de G avec une telle accélération ?

Moins d'1G.

1G = 0 à 300 km/h en 8,19 secondes.

1G de moyenne* (car l'accélération n'est probablement pas linéaire).

" Sachant que le réservoir de 100 litres d'une Bugatti Chiron se vide en sept secondes à pleine charge au-dessus de 400 km/h, les grosses batteries de 120 kWh ne doivent pas tenir longtemps non plus à cette vitesse !"

C'est 7 minutes, et pas 7 secondes...

Le réservoir se vide en 7 secondes? Ça m'étonnerais que le loteur arrive à avaler 100L en 7 secondes

(..)

Sachant que le réservoir de 100 litres d'une Bugatti Chiron se vide en sept secondes à pleine charge au-dessus de 400 km/h, les grosses batteries de 120 kWh ne doivent pas tenir longtemps non plus à cette vitesse !

(..)

7 secondes ? ne serait-ce pas plutôt 7 minutes ?

Et tout ça sur une seule vitesse !

oui, j'avais lu que c'était 15 minutes du démarrage jusqu'à l'arrêt après avoir atteint la vitesse max.

je me demande d'ailleurs à combien de tours/minutes le moteur électrique tourne à 412 km/h...

Et sur un tour de circuit, y a-t-il des chronos ? Je ne trouve rien.

Ah jme disais aussi que c était abusé 7sec

Globalement les G sur une voiture c'est surtout latéralement :

=> Une voiture lambda avec des pneus street lambda : c'est 0.8G en virage

=> Une petites sportive avec des pneus sportif : c'est 1.2G en virage

=> Une voiture très sportive/légère type lotus Elise en pneu semi slic : c'est 2G en virage

=> Une monoplace type F3 en pneu slic : c'est 3G en virage

=> Une F1 c'est jusqu'à 6G en virage.

Dans le même ordre...

Un pilote de la Force aérienne (belge) m'avait dit qu'une fois la post-combustion d'un F-16 engagée, le chasseur consommait 400 litres de kérosène à la minute ! C'est la raison pour laquelle, en configuration de guerre, ils ravitaillent après le décollage, une fois arrivés en pallier (à ce stade, ils ont déjà consommé le tiers, soit environ 2.000 litres). Un F-16 a un réacteur de 11 tonnes de poussée, une fois la réchauffe enclenchée.

Cette RIMAC, plein pot, doit dévorer sa batterie en un temps "record", lui aussi.

Un Rafale et un F-16 peuvent prendre 8 G mais les pilotes se "contentent" de 4 ou 5 G à l'entraînement (déjà très éprouvant) et en configuration quasi lisse (les attaches des réservoirs supplémentaires n'encaissent qu'un nombre limité de G). Les petits avions de voltige, type Sukhoi, qui participent aux Red Bull Races (courses hallucinantes se déroulant dans des villes comme Budapest) sont réputés capables de 10G mais je ne sais pas si les pilotes dépassent les 8 ou 9 (risque de "voile noir").

À 400 km/h, la batterie doit se vider à hauteur de 50% pour maintenir la vitesse et 50% pour la maintenir à une température raisonnable

Le débit de décharge doit être tellement important que ça doit chauffer pas mal !

J'avais lu 18000 rpm

Et c'est aussi au freinage que l'on prend le plus de G surtout avec les freins de compétitions dont doit être équipée cette Rimac .

Pour les dragsters, l'ouverture du parachute c'est 7G en terme de décélération.

Je pense qu'une hypercar au freinage on doit être sur 2G environ.

C'est intéressant mais ça ne répond absolument pas à la question...

300km/h c'est 83m/s. Si on prend une accélération parfaitement linéaire (on n'en sera pas très loin, peut-être moins au-delà de 200...), en 10s, ça fait 8,3m/s².

Un G c'est 9,8m/s². Donc 0,85g.

Service.

J'ai répondu plus haut.

De surcroît l'accélération n'étant pas linéaire, sur le 0 a 100 km/h on est au dela de 1G.

En fait, plus tellement de delta entre accélération et freinage sur les hypercars actuelles. Certaines (tesla) accélèrent même un poil plus vite qu'elles ne freinent.

https://www.carscoops.com/2021/11/the-model-s-plaid-can-go-from-0-60-faster-than-it-can-go-from-60-0-is-that-a-problem/

Donc non, pas plus de 1 G en gros sans une aéro qui plaque la voiture au sol ou des pneus de circuit.

oups, désolé.

Il avait répondu correctement ( < 1g) sachant qu'au départ c'est sûrement un peu plus, zt sûrement moins vers la fin

Le 0 à 100km/h est effectué en 1.97 seconde, grâce au couple instantanné propre à la motorisation electrique...

On se prend plus de 1.5g sur cette phase.

À titre de comparaison le space Mountain :

"Il y a un départ toutes les 36,1 secondes dans le meilleur des cas. L'accélération dans le canon est de 0 à 70 km/h en 1,8 secondes. En prenant un exemple plus ludique, une Ferrari F-40 accélère de 0 à 100 km/h en 3,9 secondes et c'est la voiture qui accélère le plus vite. Aucune autre attraction Disney ne va aussi vite. Vous subissez 1,3 G ce qui fait que votre peau est tirée en arrière et votre tête se trouve plaquée contre le siège. Rappelons qu'un G, c'est le poids de votre corps que vous subissez en pression lors d'une accélération."

http://mapage.noos.fr/dtpdossiers/DossierSpaceMountain.htm

Quand je dis 2G sur les hypercars c'est parce qu'elle ont des aérofreins (via l'aileron qui se déploie) et qu'elles ont une forte aéro à haute vitesse qui fait que l'adhérence est de fait plus forte à haute vitesse.

Une hypercar doit freiner plus fort de 400 km/h à 300 km/h, que de 300 km/h à 200 km/h, que de 200 km/h à 100 km/h que de 100 km/h à 0, étant donné que le grip diminue avec l'aéro qui diminue avec la vitesse qui se réduit. Accessoirement les forces de frottement qui dépendent du Cx de l'auto proportionnelles à la vitesse aident au freinage !

Par contre qu'une Tesla accélère plus fort qu'elle ne freine c'est assez surprenant mais j'ai peut être une piste.

Lorsque l'on accélère très fort : on transfert la charge aux roues arrières.

Lorsque l'on freine très fort : on transfert la charge aux roues avants.

Si les roues avant ont moins d'adhérence (pneus moins larges par exemple) le grip est globalement moins bon au freinage car il va reposer sur le train avant qui aura de fait moins de grip.

Pour le cas de la Tesla, je pars du principe que le freinage est suffisamment dimensionné pour atteindre la limite du grip (ce n'est peut être pas le cas).

Oui, il y a de grandes différences entre une auto sportive homologuée pour la route et une monoplace exclusivement dédiée pour la piste.

Par exemple la nouvelle GT3 992 :

"1,40 G d’accélération latérale

Au terme de notre essai sur circuit, nous avons fait une lecture des forces d’accélération longitudinales et latérales pour constater que nous avons obtenu un pic de 1,40 G dans un des virages à gauche et de 1,34 G dans un virage à droite."

Et encore l'auteur précise :

"Évidemment, ces valeurs sont supérieures à celles dont la GT3 est capable sur une aire de dérapage parfaitement plate en raison du fait que certains des virages du Circuit Mont-Tremblant sont légèrement inclinés, ce qui explique que les valeurs enregistrées soient donc plus élevées."

https://www.guideautoweb.com/articles/61311/

En même temps les freins d'une Tesla ne sont pas ceux d'une Porsche... alors que les accélérations peuvent le faire croire un instant :)

Tout ça se modifie assez simplement, durites plaquettes etc... mais ce n'est plus du "standard"

Sur 1 seul freinage : presque n'importe quel frein aussi petit soit il peut stopper une auto même de 2T.

Par contre c'est le/les freinages suivants qui vont poser problème !

La taille des freins, des étriers, etc... c'est surtout pour pouvoir enchainer les freinages. Mais sur 1 seul freinage normalement pas de soucis (tu risques jusque de cuire les plaquettes et les disques ^^)

Concernant les freins des Tesla, il faudra lui demander ce qu'il en pense (À partir de 3'10) :

https://youtu.be/Sp3LdgmZpD0

Mouais, 1ère réponse à la video : "Upgraded brake fluid (Motul 600, Motul 660 or Castrol SRF) is pretty much the first thing to do before heading to the track. Why were you out there on DOT3 and how did nobody stop you? Also... drag radials on the rear? and mismatched tires up front? Airbags disabled, but no roll cage, helmet, Hans device, harnesses? There are so many errors here. I'm glad you survived, but this was so entirely reckless."

Si le gars était suicidaire, il aurait pu tenter son coup autrement qu'en Tesla aussi.

Motul 600 la base pour éviter/repouuser l'ébullition du ldr ! c'est le premier truc que j'ai fait sur ma 370z

liquide de frein*

Est-ce que tu as vu l'état de son véhicule ? Tu crois que Tesla peut être blâmé pour un véhicule autant dépouillé ?

Maintenant, ca serait mieux pour l'honnêteté intellectuelle de partager sa vidéo explicative du crash:

https://youtu.be/HISJGNVyw70

Les électriques sont normalement relativement silencieuses.

Mais à 18000 trs/minute, je suppose que ça doit faire un certain bruit.

C'est souvent le réducteur qui pose problème en fait (le truc qu'on entend faire un bruit insupportable notamment dans la Porsche Mission E). Niveau moteur, on a des tolérances très faibles qui permettent de réduire les vibrations.

Le pire c'est que c'est une voiture qu'il a déjà plongé entièrement dans de l'eau, jouer avec les liquides de frein, etc .

Bref, avant de douter du constructeur, faut déjà vérifier ce qui relie le siège aux pédales

OK pour le liquide de freins, moi je retiens autant que le mec avait démonté des airbags, son coffre, vidé sa caisse, et "oublié" de mettre des pneus adaptés à l'avant ET à l'arrière.

Le niveau de connerie qui frise le délire. :ptèdr:

c'est important, et remet l'accident de la Tesla dont le propriétaire affirme qu'il a freiné en cause.

J'ai toujours entendu que la force de freinage en automobile était supérieure à la force de traction, or d'après ce que tu dis, c'est l'inverse sur la Tesla, la force de traction étant supérieure à celle du freinage, il suffit d'un dysfonctionnement ou un piratage pour qu'on en perde le contrôle et qu'on épuise les freins ce qui libère à nouveau l'auto.

Qu'en pensez-vous ?

On dit par abus de langage que le freinage est bcp plus fort que l'accélération car rares sont les voitures suffisemment puissantes pour atteindre le niveau de puissance du freinage.

Mais dans les faits, l'adhérence a l'accélération est très proche de l'adhérence a la décélération (sur une transmission intégrale). Donc le potentiel maximal est sensée être proche d'autant plus avec une monte pneumatique similaire a l'avant et à l'arrière.

À quel moment ai-je mis Tesla en cause ?

Ce ne sont pas des autos dédiées pour le circuit.

La déceleration est toujours plus violente que l'accélération, on se souvient notamment du 0-400km/h-0 avec la Chiron :

"La marque alsacienne a en effet réalisé un temps record pour faire le "0-400-0", à savoir le temps qu'il faut pour atteindre les 400 km/h, départ arrêté, puis stopper le véhicule.

3112 mètres et 41,96 secondes ont été nécessaires à l'ancien pilote de Formule 1, Juan Pablo Montoya, qui a subi une force d'environ 2G (soit deux fois son poids) au moment de l'écrasement de la pédale de frein, une fois les 400 km/h franchis (un temps de réaction de seulement 0,8 secondes de la part du Colombien)."

https://www.caradisiac.com/bugatti-chiron-0-a-400-km-h-puis-a-0-en-moins-de-42-secondes-162657.htm

Ne pas confondre attaque, puissance et endurance.

Je connais des voitures qui ont une attaque a la pédale tres forte et une endurance catastrophique (Audi s1).

Et l'inverse : des voitures qui ont une attaque la pédale plutôt faible et une endurance excellente (megane 3 rs).

Concernant la puissance, normalement tous les freins a disques sont suffisemment puissant pour atteindre la limite du grip aux roues (à minima sur le premier freinage a froid car si ca surchauffe c'est une autre histoire) - hors pneu slic (qui rajoute bcp de grip et donc peuvent dépasser la limite de puissance du freinage d'une voiture non conçue pour)

L'attaque de frein se compense en appuyant plus fort, avec des durites aviations, avec des plaquettes ayant un coef de friction supérieure.

La puissance elle est tjrs suffisante (au moins sur le premier freinage) avec des freins a disque (sinon ca passe pas le CT de toute manière)

L'endurance dépend de la taille de disque, de la repartition de la pression sur le disque (nombres de pistons dans l'étrier), de la capacité des plaquettes et du ldf a encaisser les fortes températures et du refroidissement des freins.

je croyais que c'était une législation obligatoire pour tous les véhicules.

C'est vrai qu'avant, les autos n'avait pas de telles possibilité d'accélération, mais il serait peut-être bon de s'interroger sur le sujet.

Il y'a plus d'un an il y avait un délire savoureux d'un auteur sur le site de cara avec une Nissan imaginaire qui envoie son propriétaire dans sa tombe à cause du vendeur éperdu de son épouse.

Vu que des mises à jour se font à distance, un piratage ou un bug peut être mis en place, sans qu'on le sache.

Surtout que pour les autos il n'y a pas de système d'urgence de freinage déclenchable par le conducteur , et dans ce cas , si la force de freinage est inférieure à celle de traction, cela ne servirait pas non plus.

Sur une hypercar et a très haute vitesse c'est d'autant plus vrai que au dela de 200 km/h a l'accélération on est très loin de la limite du grip contrairement au freinage qui est aidé de surcroit grace au force de frottement de l'air.

Mais tu mets 1200 cv sur une Sendero en transmission intégrale. Elle fera le 0 à 100km/h quasi aussi rapidement que le 100 km/h à 0.

Quand tu écris de demander au conducteur ce qu'il pense des freins de tesla, tu ne mets pas en doute le constructeur ?

Elle pourrait même faire le 0 a 100 km/h plus rapidement que le 100 km/h - 0, si tu lui mets des pneus 130mm a l'avant et 335mm à l'arrière.

A l'accélération c'est surtout le grip du train arrière qui compte, au freinage c'est surtout le grip du train avant qui compte. (à cause du transfert de charge).

412 km/h ... et quelle autonomie à cette vitesse ? 5 secondes ?? Combien de temps pour recharger la batterie ? 1 heures avec une borne superboostée ??

Impressionnante cette Rimac.

Leur gestion du couple vectoriel avec les 4 moteurs est impressionnante.

J'aime bien aussi leur tableau de bord et la partie réservée aux réglages de la machine.

Qu'en pense Sandrine R ?

A la rue les VE niveau Vmax , un particulier à taper 417 klm/h GPS avec 500 ch de moins , une paille , la voiture une Chiron de "base" , la 300+ avec 400 ch de moins que la Rimac lui colle pratiquement 80 klm/h , 2000 ch pour "ça" , oui les thermiques archaïques préhistoriques gardent largement l'avantage sur cette exercice de la Vmax , de même que la vitesse de remplissage pour repartir , même peinard à 200 klm/h , donc rien de neuf à l'horizon , VE c'est bon sur les 0/100 , ou plus suivant la puissance , mais mauvais en autonomie et vmax , de même que la vitesse de remplissage pour repartir rapidement , à quand une révolution pour égaler et dépasser cette daube de thermique ?

Impressionnant malgré tout, après une telle pointe la Bugatti est bonne pour une révision immédiate (sur la Veyron en tout cas, cela est moins vrai sur la Chiron à priori), là ca doit être moins stressant pour la mécanique, mais je pense que niveau pneus/jantes il doit y avoir un check à faire quand même...

A voir les premières secondes de ce que tu as posé là ( dont je me fous copieusement par ailleurs ), on sent direct qu'on a affaire ici à un intello de première force sous sa casquette...

Et est-ce que les thermiques préhistoriques sont capables de faire ça sans boîte de vitesse, comme cette Rimac ?

Je lis surtout de la frustration dans ton post. Tu sais que même pour les perfs pures, Vmax etc, l'électrique n'est qu'a quelques années avant de dépasser le thermique.

D'ailleurs, le record du TGV (574,8km/h) c"était un V8 ou des moteurs électriques ?

T'en connais beaucoup des types qui tourne sur circuit en TGV....

Bref en dehors des conneries habituelle qu'on peut lire ici et là, ça et les histoires des G (intéressants au passage)

Elle est très bien réussi je trouve, une merveille les portes papillons, la ligne, l'intérieur.

Manque plus qu'un vrai moteur noble et on aura la une des 'x' merveille automobile.

La on a juste l'évolution du dernier Dyson pousser à son paroxysme.

Quelques petites question pour nos amis experts en VE, ça ma curiosité me fait toujours défaut.

1: le refroidissement des batteries ?

2: admettons je pousse fort fort cette voiture donc je vide très vite la batterie et je la recharge donc aussi très vite et très souvent, quel sont les risques sur la durée ?

3: les reprises sont elles aussi impressionnante que l'accélération initiale ? (j'ai remarqué que c'est un peu la bête noir du VE les reprises).

Belle voiture sinon, bravo

Marrant de lire "thermique préhistorique" quand on arrête pas d'entendre que les thermiques sont des merveilles mécaniques tandis que les électriques ont une conception moteur ultra simple qui date depuis des lustres vu que le rendement est tel qu'il n'a pas besoin d'être amélioré.

Alors finalement, c'est l'électrique ou le thermique qui est archaïque ? Faudrait savoir.

Faudra s'habituer à ça et puis voilà. On aura des records de vitesse en élec comme on en a eu en thermique. A chaque fois on se dit que ça bouffe un réservoir complet. D'ailleurs est ce que les réservoirs sont à bloc quand on établi des records comme ça... Les constructeurs vont construire des motorisations électriques de malade pour mettre dans des voitures de malade. Comme ils l'ont fait avec le thermique. Peut être qu'on aura des surprises. Même si j'ai un doute qu'on fera un "Wouah" avec la langue qui pend comme qu'on voit un moteur de Veron en dehors du châssis. Une cathédrale le machin. Pour vendre du rêve ils devront passer par des motorisations autres que cette des aspiro... A la condition évidemment que l'électrique fasse le petit bonhomme de chemin prévu par nos énarques. On va pas relancer le débat, l'avenir nous le dira.

Pour le moment les moteurs électriques ont cette fâcheuse tendance à bouffer de la batterie quand on sollicite un peu trop. Ça me fait penser au modélisme élec. Les moteurs brushless sont un bon exemple. Monté sur des hélicos "véloce" à pas variable, une batterie 3S 2200 mAh faisait à tout casser 12 minutes de vol. Et ça en faisant des petits allez retour tranquillou. Si tu passais en mode rapide ou en 3D, la batterie tenait 4m30 max. Pour la batterie faut utiliser un chargeur équilibreur et chaque batterie fallait des heures de charge. Avec la condition de bien vider la batterie quand on volait histoire de faire un cycle complet. Et au bout de quelques années la batterie faut la jeter (quand elle enfle c'est que c'est mort). Je passais plus de temps à charger qu'a voler. J'avais trois batteries en poche quand je partais faire voler mes machins. Évidemment il est possible de prendre des batteries plus grosses mais la facture en prend une claque. Et elles finissent toujours par crever.

La voiture électrique me fait penser à ça. C'est la loi de l'électricité depuis toujours vous allez me dire. Par contre faut espérer que les batteries de voitures ne gonflent pas comme c'est le cas sur les lipo des modèles RC.

1. https://www.rimac-technology.com/en/product-categories/battery-technology/

"En mettant l'accent sur les systèmes de refroidissement diélectrique direct et à plaque froide, nous proposons des solutions de gestion thermique à la pointe de l'industrie afin que chaque batterie - du niveau du module au niveau du pack - atteigne des performances durables ultimes."

2. Le nombre de cycles (charge/décharge complète) dépend de la chimie et de l'usage.

1500 pour les plus faibles avant début dégradation sensible, jusqu'à 3000,3500 pour les plus endurant.

Je te laisse calculer en fonction du nombre de fois que tu feras les tours de circuit vidant ta batterie par an.

Sinon, avec une Bugatti, tu penses que tu pourras faire combien de tour avant que la mécanique lâche ou te demande de précieux entretiens ? PI, chez eux, changement de fluide annuel est à 25.000$, pneus tous les deux ans à 38.000$ selon ton utilisation, etc.

A toi de voir comment tu as envie de les user.

3. La bête noire des VE, les reprises ? T'es sérieux ? Le couple est instantané et constant à n'importe quelle "régime" (sauf près de sa vmax évidemment) et tu trouves que c'est une bête noire ? Quelle est le dernier VE que tu as conduit et qui t'as donné cette impression ?

Et quand tu parles de reprise, tu veux faire une reprise de 80 à 180km/h ou de 180 à 400?

https://www.fiches-auto.fr/articles-auto/voiture-electrique/s-2234-pourquoi-les-voitures-electriques-accelerent-mieux-.php

Accessoirement, il y a eu plusieurs millions d'euros de réparation après l'essai a 574 km/h, en particulier sur la caténaire.

Et le record d'un vehicule roulant thermique c'est 1227 km/h, donc ton TGV c'est du pipi de chat à côté ma grande.

qu'en est-t 'il des pneumatiques quand on a atteint les + de 400 km/h ? qqn sait si il y a des restrictions à ce niveau

Pas mal toutes tes infos la !

Pour les reprises, moi à titre perso je ne sais pas, en regardant les vidéo tu sais sur youtube les fameux 'drag race' on voit une Tesla (plaid) et des supercars.

Au démarrage la Tesla met un trou mais une fois lancé il ce passe plus grand chose (c'est pas forcément la reprise enfait mais plutôt une perte de couple une fois passer une certaine vitesse ?).

Comme tu dis enfait proche de la v-max il ce passe plus grand chose.

Sinon top les infos que tu as sur la Rimac.

Pour la Bugatti, j'imagine que la mécanique doit être fortement sollicité et ne peut tourner sur circuit pendant des heures, j'imagine.

Mais la Rimac ça doit être pareil au final

Tu oublie aussi le rapport rayon pneumatique rayon moyen efficace du disque .

Il y a le diamètre du (des) maitre-cylindre , des pistons de frein et leur nombre et le rapport de pédale, le taux d'assistance du servo frein ,

Quand au coefficient de friction plaquette disque, il est en perpétuelle évolution avec la T° . Dans les autres paramètres il y a bien sur poids, empattement positionnement centre de gravité.

Bref toutes les voitures actuelles passent 1 G en freinage mais si le moteur de 1000 cv pousse toujours, je doute que cela puisse arrêter la voiture, car les plaquettes vont très vite monter en T° et le coefficient de friction va s'écrouler et le liquide va entrer en ébullition .

Impeccable au delà de 300 kilomètres heure les radars ne te prennent plus, touszen Rimac

C'est juste un frustré qui passe sa vie à regarder celle des autres sur YouTube

You're welcome

"Comme tu dis enfait proche de la v-max il ce passe plus grand chose."

Donc finalement comme n'importe quel moteur thermique non? Tu voudrais encore pouvoir accélérer quand tu atteins la vmax?

L'impression que tu as sur les vidéos, ben c'est que la vmax est atteinte plus vite sur la plaid qu'avec les autres et donc forcément, il ne peut plus se passer grand chose après

D'ailleurs en général, dans la plupart de ces vidéos, après les 400m, ils finissent tous par relâcher l'accélérateur et donc freiner, je ne suis pas certain qu'il faille se baser sur ça pour dire qu'il n'y a pas de reprise...

Je peux te garantir qu'en sortie de virage ou en dépassement sur nationale ou départemental, tu peux très vite te laisser griser par le couple disponible immédiatement d'une électrique bien programmée et vite perdre ton permis...

Voici un exemple de comparaison entre VE et VT équivalent https://zeperfs.com/duel9222-5839.htm

Tu peux choisir toi même tes duels pour avoir une idée des 0 à 100 mais aussi des reprises à partir de 40, 60 ou 80km/h.

Et après évidemment, tu verras que l'écart de prix pour des modèles équivalents fait mal...

Depuis le temps que tu "te renseignes" sur les capacités des VE, il faudrait que tu en essayes une non?

Avec un moteur à réaction ma grande, donc pas un moteur à combustion interne ;)

Pour les essais du TGV, effectivement la caténaire à du être tendue au max pour éviter que la loco rattrape l'onde crée sur la caténaire... cependant, les moteurs et la motrice n'ont eu aucun dommage, d'ailleurs la motrice roule actuellement en service commercial

Je pense que tu as raison, c'est dur de s'imaginer sur une vidéo !

Oui c'est prévu, la corolla H ne nous plaît guère...

On est aller voir pour une BMW i4, il y'a un très bon réseau BMW en Belgique, moins Tesla c'est dommage.

Mais bon bref c'est un autre sujet on y est pas encore, faut les sortir les 50 000€

Et j'ai des projets pour améliorer mon empreinte carbone sur ma brasserie, ma priorité est la actuellement !

Et à 412 km/h quelle est son autonomie? 3 km sur l'élan?

Oui.. ce n'est quand même pas la fusée Saturn la Chiron..

Le meilleur moyen d'améliorer ton bilan Carbonne reste de déposer la clé sous la porte.

Un petit salaire universelle et hop, tu frôleras la pollution 0.

2300Nm de couple.... comme un poids lourd

Pas grand chose probablement, comme celle ridicule de la Chiron à 420 km/h

Le RIS c'est 700 balle je crois, me manques un 0 pour vivre correctement, les prix en Belgique c'est devenu 'wallou' depuis début d'année

un thermique n'est pas comparable a un moteur electrique en consommation ,l'electrique consommera le maximum au depart voiture a l'arret mais une fois lancé le moteur consomme moins et donc pour ca il faudrait voit courbe de conso des 2 moteurs du demmarage a virtesse depart vers maxi pour se faire une idée juste

c'est comme un demarreur ,ca prends le maxi amperes au demarrage puis ca chute a vitesse nominale du démarreur

car en tournant le moteur electrique produit un force contre electromotrice qui fait chuter l'amperage ,a l'arret le bobinage d'un moteur electrique a une resistance tres faible comme un fusible et en tournant son impedance augmente et donc intensité diminue

le moteur electrique est directement sur les roues et donc pas de boite de vitesse et donc il tournera moins vite qu'un thermique a 412 km /h

La question est surtout de trouver un endroit où l'on peut atteindre les 412 km/h ne serait-ce quelques secondes avec possibilité ensuite de freiner.

l'avantage avec cette électrique, c'est que le 0-300 se fait en peu de temps, ce qui permet d'être moins exigeant que la longueur de la piste à trouver.

avec la Bugatti, c'est déjà plus coton.

si la roue a diametre de 60 cm j'arrive au chiffre de 3652 tours minute

Exact. On peut même considérer que, au moment où on actionne le démarreur, il y a quasiment un court-circuit vu de la batterie de sorte que la tension s'écroule au point d'avoisiner 0 V.

Après pour le choix de l'électrique et son réseau de garage, mon expérience et celui de beaucoup me montre qu'on a vraiment beaucoup moins d'un garage de la marque quand on a une électrique.

Ce que facture les constructeurs historiques pour l'entretien d'une électrique n'est pas loin de l'arnaque.

Les seuls choses à véritablement surveiller ce sont les liquides de frein et les pneumatiques et encore tous les 2 ans voire plus.

Il n'y a rien d'autre sauf évidemment rappel ou défaut de fabrication sur les organes mécaniques types amortisseurs, triangles etc...

Au bout de 3 ou 4 ans, on peut y aller pour passer au diag et voire l'état de la batterie et autres organes électriques mais c'est loin de la fréquence annuelle ou bi-annuelle nécessaire pour un thermique avec la vidange, la vérification de multiples point de contrôle d'organes moteur, etc.

la kawa h2 prend aussi 400 chrono...

n'importe quelle route plate peu fréquentée fait l'affaire...

avec ce genre de caisse tu es à 400 en 3 kms max..

en partant de 130...

sinon la question pour les g...

tu e prend bien plus dans les virages... avec une monoplace... 3 ou 4...

et au freinage!! 2 mini...

que à l'accel!!!

en avion de chasse c'est 9...

plus c'est dans les pommes voir destruction de l'avion...

Plusieurs millions d'euros de reparation après le passage du TGV ayant réalisé le record de 574,8km/h sur rails le 3 avril 2007...?

Tu as vu ça ou ?

Si il est vrai qu'une exploitation commerciale du TGV à 360 km/h à été abandonné car le coût aurait augmenté de 20% par rapport au 320km/h actuellement exploité, je n'ai jamais eu d'informations concernant les millions d'euros de dommages dont tu fais allusion.

Un lien ?

Sauf que la, tu parles de moteurs à courant continu.

Sur un VE comme cette Rimac, ce sont des moteurs synchrones triphasés, pilotés en tension ET fréquence.

La résistance statorique reste constante quelque soit la charge ou la vitesse de rotation... cependant, la réactance statorique varie en fonction de la fréquence.

C'est bien du Axel015 tout craché ça... avoir un avis sur tout sans forcément connaitre le sujet

Petit cours de physique :

1915ch, ça fait 1419kw de puissance, à la vitesse maxi non bridée

Soit la batterie de 120kwh, la durée de vie de la batterie à pleine puissance sera de 120/1419 = 0,085h, soit 5 minutes

A peine moins bien donc qu'une Veyron donc !

Mais je doute qu'a 400km/h stabilisés, la pleine puissance soit utilisée.

Ah, trop drôle.

J'ai travaillé dans le service qui a participé à cet essais à la SNCF. Donc j'ai vu/lu le CR de l'intervention (en interne). Du reste des gens de mon service étaient dans la rame d'essais lors du record (pour la partie télécom, mesurer les dégradations du GSM-R avec la vitesse, faire des essais de signalisation (ERTMS), etc...).

Le pantographe du train et la caténaire on subit des dommages très important. Après je pense pas que la SNCF s'en ai venté publiquement mais ça n'a pas été indolore et comme dans le ferroviaire ça coute très cher la moindre intervention.

Quoi qu'il en soit et pour l'anecdote, le facteur limitant ça n'a pas été la puissance du train.

Le facteur limitant c'était l'adhérence car durant l'essais ils se sont rendus compte que le train accélérait (à la roue) mais qu'au niveau de l'odométrie : la vitesse ne variait plus. Le train à donc "drifter" à 574 km/h. La motrice patinait sur le rail.

Il faut que je fasse un tour sur automobile propre, je pourrais me renseigner plus facilement.

Niveau entretien comme tu dis la base reste la même j'imagine, mais si j'ai un gros soucis c'est bien d'avoir le concess' ou tu as achetés le véhicule pas très loin.

J'ai vu que la plus part du temps c'est des histoires de mise à jour donc fesable a distance je suppose.

Pour le choix, l'i4 est celle qui à mon goût se rapproche le plus d'un véhicule standard (pas trop technophile) je suis un vieu de la vieille la dessus, la technologie c'est pas ma came, mais va falloir que je m'y mette ça doit pas être bien compliqué une fois qu'on a l'habitude.

Mais bon bref c'est du futur qu'on parle la, qui sait, d'ici qu'on ce décide peut être qu'il y'aura encore des nouveauté alléchante !

C'était un record mondial de vitesse, avec une caténaire tendue comme un string et une tension poussée à plus de 30kV (contre 25 normalement).

Probable qu'il y ait eu quelques dégats.

N'empêche, la rame V150 est bel et bien en service actuellement, donc c'est que le panto qui à morflé dessus. Mais il fallait faire passer 20MW, soit plus de 27000 ch !

J'avais lu qu'à très haute vitesse le pantographe ne touchait plus la caténaire et que le courant était transmis sous forme d'arc électrique.

Un peu plus de 750 Km/h pour un moteur à piston il me semble.

"Après pour le choix de l'électrique et son réseau de garage, mon expérience et celui de beaucoup me montre qu'on a vraiment beaucoup moins d'un garage de la marque quand on a une électrique."

Car on en a besoin en thermique ?

Pas étonnant que certains trouvent le VE intéressant si avant ils se sentaient obligé d'aller à la concession pour changer les bougies

Si t'as une marque premium dont tu veux garder la côte, t'as intérêt à rester dans le réseau du constructeur.

Et si tu veux comparer la fréquence d'entretien entre un VE et un VT hors ou dans le réseau constructeur, j'ai bien peur que la réalité te prouve que je n'ai pas tort sur l'avantage du VE.

Tout le monde n'a pas les compétences ni les outils ni la place pour faire sa vidange annuel, changer ses fap et je ne sais quel autre changement ou vérification d'organe moteur

Et je ne savais pas que tout ça était un prérequis pour conduire un VT

Oui, mais l'air étant un mauvais conducteur c'est pas idéal (ca joue le rôle d'une grosse résistance).

Je pense que sur une caténaire de TGV tu peux faire un arc jusqu'à 25/30cm de distance.