Commentaires - Vidéo Live – Mercedes EQS 450+ : le test longue distance ultime !

Je ne sais pas pourquoi mais toutes ces boites à piles qui laissent primer l’aérodynamisme sur le design de la carrosserie... moi çà me laisse... bof c'est moche...

" Aucune chance de le battre puisqu'il a été réalisé en Allemagne pour profiter des portions d'autoroute illimitées "

Pas sûr que rouler très vite soit la meilleure solution pour parcourir la distance la plus grande.

Si la vitesse de charge est assez élevée et l'aérodynamisme plutôt bon, ce qui est le cas de cette EQS, alors rouler à plus de 130 km/h est finalement plus rapide. Le temps gagné à rouler plus vite compense le temps perdu à charger plus longtemps, au moins jusqu’à 160-170 km/h.

Ce genre de véhicule reste un véhicule "d"exception" ...tant en performance qu'en prix.

Peut-on parler de progrès et d'amélioration dans la transition énergétique?

Poids à vide 2480 kg....

Sympa l'idée, hâte de voir ce que cela donne !

Disons que ça pousse les limites un peu plus loin mais ce n'est pas un exploit. Additionner les éléments de batterie n'est pas une preuve de haute technologie.

Il faudrait 500kg de moins pour que ce soit un exploit.

Cara vont être objectif à fond, aucune borne ionity en panne, on va aussi loin qu'un diesel, le poids on ne le ressent pas ... l'affaire du siècle

Tout ça n'est pas.....faux!

Moi je parie sur 50% du WLTP. C'est Gordini, inventeur de l'Onde éponyme, qui le dit. L'autonomie réelle de tout VE, c'est 50% du WLTP !

Je suis resté auxondes Martenot, il faut que je mette a jour…

En même temps pas vraiment du mensonge, on coupe en deux (voir 2,5) sur autoroute

C'est de l'ordre de 70%, prouvé maintes et maintes fois pour n'importe quel modèle, n'importe quel site/journaliste.

(note spéciale pour Tesla qui s'en sort un peu mieux toutefois)

Mais pareil pour le VT hein, les consos officielles sont sous-estimé de 30% aussi.

Et oui sur autoroute, avec chauffage, musique, phares c'est 50%, voir moins.

Tout simplement parce que l'aérodynamisme est primordial pour un VE, si tu prends ça à la légère ton VE c'est même pas la peine de le faire.

Contrairement au poids qui n'en a presque aucun impact sur l'autonomie.

Le poids n'est pas un forcément un problème pour l'autonomie d'un VE.

La terre est lourde, elle bouge tout le temps et pourtant elle ne consomme pas un seul Watt pour cela. Je dis cela un peu en boutade évidemment, mais l'énergie est dépensée par le frottement des roulements mais aussi et surtout de l'air.

Le poids d'une S560 4Matoc c'est 2200kg, on n'en est pas franchement très loin...

Aussi pertinent que d'expliquer que multiplier les cylindres pour limiter les vibrations n'est pas une preuve de haute technologie. Peut-être mais ça marche ! Sinon il y a l'EQXX...

En même temps c'est logique de faire primer l'aérodynamisme sur une voiture électrique.

Bref, la norme WLTP quoi !!!

Et à 784 km WLTP, ils ont pas fini de tourner sur le périph, à 28 km/h de moyenne sur 24h...

Sauf que d'après de très nombreux test, on est plus proche des 30% pour les bons élèves et 40 pour les moins bon.

De toute façon, affirmer quelque chose d'aussi tranché alors que beaucoup de facteur comme le poids, l'aérodynamisme, le logiciel... Entre en compte, c'est pas spécialement éclairé.

De pertes comparé au chiffre annoncé*

Ah. Il faudrait que je fasse attention alors. Même l'hiver de nuit avec chauffage et musique je n'ai absolument aucun problème à dépasser les 300km sur autoroute avec un WLTP à 560km. Je dois faire un truc pas bien

Elle n'est quand même pas spécialement jolie.

On voit qu'elle est bien construite, elle fait qualitative, mais c'est vraiment pas gracieux. Une model S est nettement plus réussie extérieurement je trouve.

Sur une seule charge non, mais si le but est de parcourir un max de distance en disposant de charge rapide....bien sur que si.

Imaginons que la terre soit arrêtée. Ainsi que la Lune.

Faudrait-il la même énergie pour leur impulser un mouvement de rotation similaire?

Certainement pas la même.

Si le poids n'était pas important, aucun ingénieur (je parles des vrais, pas les mythos de caradisiacs qui pensent qu'ils feraient mieux parce qu'ils ont surfé 3h sur le web....) ne s’évertuerait à faire des véhicules le plus léger possible, ou a compenser des surpoids par de la puissance en plus....

Enfin bon, sur Caradisiac c'est ré-écriture des lois de la physique permanent....

Ca semble pas si logique que ça.

Entre les carrosserie SUV qui ne sont pas des modèle de Cx et les roues 18-19-20 pouces dont on sait pourtant que plus elle sont grande, moins il y 'a d'autonomie...on peut sérieusement se poser la question.

Maintenant c'est clair que les meilleures autonomie c'est des berline basses, des roues mieux dimensionnées, des enjoliveurs aérodynamiques...y'a pas de secret.

En simplifiant on peut dire que la masse est l'ennemie de l'accélération alors que la forme mal étudiée est l'ennemie de la vitesse.

En effet la masse ne changent presque rien sur la vitesse.

Ca joue à la marge sur les forces de frottement mais clairement à 130 km/h ce sont bien les forces de frottement associé à l'air qui sont dominantes.

A basse vitesse et lors des accélération par contre le poids joue sur l'autonomie, clairement.

Sur autoroute oui c'est a peu prêt cela.

Encore les mêmes qui viennent nous parler de poids des VE... alors que les thermiques sont devenues de véritables enclumes sur-consomatrices?

Meme si ça joue sur l autonomie et la conso, sur une electrique beaucoup moins puisque ça consomme moins, le seul problème du VE c sa capacité d enerj embarquée, et la recharge rapide... le tout en passe d être résolu.

Le poids des batteries s allége sans cesse, COMME c le cas ici, ou pour la EQXX, ou pour la plaid, ou la Hyundai, etc... et la recharge CCS2 350kw sera largement suffisante pour la majorité des gens, c pas pour rien que ce standard a été choisi et qu il est entrain d être installé partout...

Mais bon avec les experts cara qui vivent encore au 20eme siècle et qui ne voient même pas ce qui se passe sous leurs yeux... c vraiment à MDR...

une audi s8 c'est 2,2 tonnes

Quand je vois ça, me revient en mémoire le sage qui critiquaient les Jaguar pour le logo en plastique (cachant le radar) en mettant en face l'étoile si merveilleuse.

Un visionnaire, paix à son âme

enfin un test d'autonomie digne de ce nom?

faudra penser à nous dire les distances parcourues réelles entre chaque recharges.

Possible, mais faudrait faire des calculs précis, en tenant compte du temps perdu lors des phases d'accélération (après recharge) et décélération (avant recharge) et du temps passé à toute la partie recharge, incluant l'entrée en zone de recharge et ensuite en sortie.

Pour peu qu'il y ait une place libre au moment de charger...

autonomie réelle... à quelle vitesse?

heureusement d'ailleurs que Caradisiac évite le tour du périph... car avec 784km à 30 à l'heure, c'est 26h de conduite non stop, sachant qu'à 30 à l'heure, avec une électrique, on est généralement proche voire même mieux que l'autonomie wltp théorique annoncée...

oui, sur autoroute française limitée à 130.

sur les tronçons autoroutiers illimités d'Allemagne, si on y roule à 200-250, je n'ose même pas imaginer l'autonomie réelle.

en gros une phase d'accélération de 0 à 250 puis une phase de décélération de 250à 0 pour refaire une recharge?

S'ils font 50% du WLTP en 24h, on aura la voiture électrique la moins efficiente au monde

Si le bon compromis est trouvé entre la plage de batterie à utiliser et la puissance de charge pour la recharger, les chiffres peuvent grimper très vite.

Ceci dit, la notion de poids est à manipuler avec précaution.

Car il y a en fait un "juste" poids, ni trop élevé, ni... trop faible. Car plus on roule vite, plus une voiture "légère" peut avoir du mal à tenir la trajectoire si elle est soumise à tout un tas d'autres facteurs importants comme les mouvements d'air par exemple.

En revanche, pour faire du circuit ou tout simplement prendre à haute vitesse des virages, la légèreté est un critère très important.

Mais dans les descentes et les côtes, le poids joue également un rôle différent avec des avantages et inconvénients.

Après, oui, plus l'atmosphère est pesante (je ne sais si c'est le bon terme), plus une voiture lourde sera "freinée".

article 100% inutile !

"plus l'atmosphère est pesante plus une voiture lourde sera freinée"... étrange, c'est de la pataphysique ?

Ah oui....

Je pratique une C-Zero, pas ce qui a de plus récent niveau technologie

En WLTP elle est donnée pour environ 120 km

Dernièrement, donc en hiver, mon afficheur d'autonomie m'indique 107 km .... et généralement je ne perds que 10 % du chiffre annoncé

Précision, la voiture va avoir 11 ans et quelques dizaine de millier de km

La Terre et tous les corps célestes se déplacent dans le vide donc sans aucune contrainte (aucun frottement ... rien)

Par contre sur Terre c'est une autre histoire, la gravité et la densité de l'air sont des freins

On va moins vite avec un air froid et sec (qui est plus dense) qu’un air chaud et humide

Le poids est important au démarrage, à la réaccélerration , surtout pour un VT, car sur un VE la surconsommation dans ces phases est assez bien récupérée au freinage.

En revanche, à vitesse constante autoroutière, le poids n'a effectivement quasiment aucun impact, c'est l'aérodynamique qui prime.

Voir un test fait il y a bien longtemps par une revue automobile avec trois R21, une vide, l'autre chargée au max, la troisième peu chargée mais avec un coffre de toit.

Sur autoroute, les deux premières consommaient grosso modo la même chose, en revanche la troisième affichait une surconsommation d'une vingtaine de pourcent.

Je ne sais pas quels termes utiliser, mais en fait, je voulais parler de "résistance de l'air" qui freine les corps en mouvement.

Inversement, dans le vide spatial, cette résistance n'existe pas.

En fait, le bon terme est à priori celui de la "viscosité" de l'air, de l'eau, etc...

ou "densité", je ne sais pas...

Idem.

Mon Kona est donné 289 km WLTP et m'affiche en général 320 km batterie pleine. Que je ferais sans problème si je vidais la batterie.

Sinon il y a une C-Zero qui arrive dans mon garage mardi ! Pas la plus sexy des voitures, mais pratique et économique. Par contre c'est une 2020 avec seulement 10 000 km au compteur.

Viscosité et densité sont des termes plus corrects, la densité augmente avec la pression. En revanche on ne voit vraiment pas ce que vient faire ici le poids de la voiture... c'est uniquement la forme. Quant à ceux qui écrivent que dans l'espace il n'y a pas de contraintes... les trajectoires sont donc toutes des lignes droites parcourues à vitesse constante. Et si ça restait un cité de voitures ?

Pardon... un site. On n'est jamais à l'abri d'écrire une sottise.

Oui, dans l'espace, tout élément présent comme les astres, comètes, etc... génère une force de gravité qui fait donc logiquement dériver tout autre objet.

En revanche, un engin spatial n'a pas spécialement besoin d'un design affuté pour pénétrer le vide spatial, contrairement a s'il a besoin de se mouvoir dans une atmosphère gazeuse, un liquide quelconque ou tout simplement l'air de notre planète (qui est je crois considéré comme un gaz, à la base... mais là aussi, mes connaissances scolaires sont lointaines)

Et aussi par le frottement des pneus. Plus une auto est lourde plus les pneus sont larges et plus les frottements sont importants.

Faudrait arrêter de dire que le poids n'influe pas sur la consommation.

D'accord avec la forme des engins spatiaux qui n'a pas à être aérodynamique. Star War est une belle histoire mais pas davantage.

La masse influe nettement sur la consommation à vitesse non stabilisée ou quand la route monte. Dans les mêmes conditions il influe moins sur la conso des HEV, PHEV, EV' en raison de la récupération d'énergie électrique dns la batterie. Mais bien sûr ce n'est pas 100% de l'énergie qui est récupérée.

450+ c'est en hommage a LEXUS ? le marketing....

Il vous faut 4 lignes pour dire la même chose que HCC1, qui lui, l'a dit en 1 phrase et 1 ligne. Cherchez l'erreur.

Ils sont a une borne Ionity la, ils cherchent le jus

À 30% près, oui. Du coup un appartement qui coûte 1 million ou 1.3 millions, c'est à peu près pareil.

Impressionnant des que j'énonce un commentaire négatif sur l'électrique ... ils nous mentiraient ?

A prendre en noire pour cacher les formes hideuses.

On a donc une voiture capable de faire réellement 500km d'autoroute. Même avec une recharge à 60% ( 20% à 80%) en 30 minutes, cela devient utilisable, à condition d'avoir une borne à 150kw libre au bon moment du trajet.

Ah, et aussi pourvoir perdre 130000€ lors de l'achat.

Finalement un classe E à moitié de ce prix devrait facilement satisfaire les clients.

Le principe atout de cet EQS, est de nous faire patienter avant la plus réaliste EQE.

Le poids compte pour environ 25% de ma consommation sur autoroute. Ce n'est pas négligeable du tout.

Suis-je le seul à m’être assis dans cette voiture, et la trouver plutôt inconfortable sur la banquette arrière?

En effet, la batterie étant sous le plancher, celui-ci surélevé laisse moins de place en hauteur pour les jambes ce qui donne un peu l’impression d’être assis # par terre #. Une impression un peu bizarre et plutôt désagréable.

Sinon, finition vraiment impeccable et même franchement luxueuse, incomparable par rapport à une Taycan pourtant dans la même zone tarifaire.

Partir du postulat qu'un record de distance en 24H effectué par un VE est forcément tributaire de la localisation en Allemagne pour ses portions illimitées est stupide.

Un grand oval type Indianapolis 500 est le terrain parfait pour faire un record pour se caler sur le bon compromis en terme de vitesse.............débile de croire qu'une autoroute illimité est le terrain idéal pour un VE, c'est plutôt le truc d'un gros diesel......

Oui, c'est vrai. Mais il faut prendre le mot "accélération" dans le sens de la physique alors, pas dans le sens courant. Toute modification d'une trajectoire correspond à une accélération. Un accident, une irrégularité de chaussée, un virage, un coup de frein...

Toutes ces accélérations, il faudra les absorber, et leur énergie sera fonction de la masse. Donc plus de gomme usée notamment si la caisse est plus lourde, plus de perte d'énergie (la récupération au freinage n'étant jamais totale) au freinage, plus de fatigue des suspensions...

Le poids est donc bien toujours un défaut, mais moins sur un VE que sur un VT (grâce à la fois à la récupération au freinage et au centre de gravité bas et centré).

Les limaces sont performantes en endurance !

Je ne me suis pas assis dans une EQS, mais c'est le défaut qu'elle partage (batterie sur tout le plancher) avec la TMS (où j'avais eu cette désagréable surprise), et aussi avec les TM3 et Zoé ! Donc logique effectivement, c'est la mode des genoux au niveau des oreilles quand on a de longues jambes. La solution a été découverte par PSA notamment avec une batterie qui n'encombre pas les pieds des (2) passagers arrière ! Idée que l'on retrouve dans l'E-tron GT ("foot garage").

Nous verrons les espacements entre ravitaillements et nous ferons la moyenne.

Concernant les records, tu as la traversée des USA en VE, à battre réalisé actuellement un vulgaire essence qui a réalisé plus de 4500 km en moins de 26 heures. Il va falloir améliorer la vitesse de recharge.

C'est bizarre aucun fan VE, ne les prévenu qu'il ne fallait pas rouler plus de 2 heures et qu'il faut prévoir des bouteilles vides.

Certains vont être déçus, la premier arrêt a été fait après 414 km, soit 53 % du WTLP.

Ils vont passer une mauvaise nuit .

Caragreen a fond

Ce don't j'avais e'vil

Question de calcul ! Puisque le but de l'exercice est de parcourir le plus de Km en 24h, en roulant plus vite, ils disposent de plus de temps pour recharger les batteries

C'est aussi le cas dans l'EV6 (banquette trop basse) mais pas dans la Ioniq5 (qui est aussi 10 cm plus haute).

À 135/140. Toi t'es plutôt délinquant ? Ou alors l'Onde Gordini te propulse plus vite que la lumière ?

Tu mesures ça comment ?

Résistance au roulement : étant donné le Crr des pneus (entre 6kg/tonne et 10kg/tonne selon les pneus), tu appliques une formule simple : Fr=m*g*Crr/1000 (on divise par 1000 pour ramener le Crr en kg/kg, donc sans unité)

Donc pour une TM3 de 1850kg + 80kg conducteur avec des pneus cat B coef 7.7 on a environ Fr=150N environ.

Résistance aérodynamique : étant donné le SCx de la voiture (entre 0.5 et 1 selon le véhicule), la vitesse v (m/s) et la densité de l'air d, Fa=1/2*d*SCx*v^2. Si on a v en km/h il faut diviser par 3.6 pour convertir en m/s.

Pour une TM3 au SCx de 0.52, masse volumique d'air 1.2, à 130km/h on a Fa=410N environ.

Soit un total de 660N dont Fr représente 23% à 130km/h.

Note que jusqu'à 70km/h environ la résistance au roulement est prédominante par rapport à la résistance aérodynamique (sauf à conduire une armoire normande)

Donc c'est très loin d'être négligeable

Note que pour l'EQS, du fait de son SCx excellent mais de son poids important, Fr et supérieure ou égale à Fa jusqu'à 90km/h !

Et à 130km/h toujours pour l'EQS, Fr=1/2Fa. Loiiiiiin d'être négligeable.

Et ça c'est avec des pneus de cat B. Si tu prends des pneus sport plus tendres et donc avec un Crr plus élevé, genre une cat D, à 130km/h Fr représente presque 40% de la résistance totale Fa+Fr !

Concernant l'éventuel record ...

Tesla avec Model S, équipée d'un pack de batteries expérimental, a franchi la barrière des 1400 km (1419 km pour être précis) lors d'une course record le 17 décembre 2021. Il l'a fait à une vitesse presque constante de 88,5 kilomètres par heure

Non, c'est sûr que ce n'est pas un canon, mais à la longue elle devient attachante

Perso j'ai la version 16Kwh et le chargeur 16A soit chargée en 3 / 4 h

utilisation parfaite en ville, passe partout

Le premier arrêt a été fait après 414 km, soit 53 % du WTLP. Confirmation !

414km avec 18% de batterie restante. Donc 78% utilisés.

Petit calcul rapide ? 530km d'autonomie 0-100. 68% du WLTP. Ça va, tu es constant dans ton erreur : 68 c'est 35% supérieur à 50. ORDRE DE GRANDEUR !

On précisera que le test étant effectué par basse température, il y a probablement 4-5% de surconsommation chauffage

Sinon les recherches sur l'Onde Gordini, ça avance ? Une publication à venir bientôt ?

82% utilisés, pardon. Du coup je corrige : 505km total soit 66% du WLTP. Ton erreur est de 32%.

Oui, je prenais "accélération" au sens physicien.

C'est un vrai problème mathématique que de trouver la vitesse idéale en fonction des temps de charge et des lieux de charge. Déjà l'autonomie doit être réduite a ce que peut faire la voiture de 80% à 20% de la capacité des batteries et il ne faut pas tomber sur une borne qui ne rempli pas ses promesses de puissance voire même qui est en panne. Le parti pris de rouler aux limitations est plus simple mais ne réponds pas forcément a la recherche du plus grand nombre de km. Pour info, je n’arrive pas a lire la vidéo ni avec firefox ni avec chromium.

La vie du voyageur n'est plus une longue route tranquille.

La vitesse optimale c'est environ 150km/h. Le temps gagné sur le roulage compense le temps de recharge additionnelle de manière optimale.

Pour un objet roulant, la masse, mais on peut dire le poids aussi, sera toujours un défaut mais ça pèse pas lourd dans le bilan final d'une longue étape surtout avec la régénération si on s'attarde sur les différences de poids seules. Du coté de l'aérodynamique, faire intervenir la densité de l'air comme le nombre de Reynolds (qui va au delà de la viscosité) dans les variations d'autonomie est là aussi assez insignifiant pour un modèle de voiture, la différence restant significative selon la longueur de la voiture.

Tous les calculs qui peuvent être fait sont trop grossiers quand des valeurs génériques sont utilisées, l'observation sur la durée des consommations est une base plus sure.

L'observation qui m'a le plus étonné, c'est de voir que de passer de 255mm à 205mm de largeur de pneu faisait passer la consommation moyenne sur un trajet donné et exigeant de 7,5 à 6,5l (A75 Clermont Ferrand Beziers).

Il y a quelquechose de "contre-intuitif" dans la résistance au roulement indépendante de la vitesse... et pourtant c'est vrai. Pour m'en convaincre au-delà des équations il y a quelques années j'ai fait l'expérience avec un vélo sur rouleaux (donc aéro à zéro) en gonflant plus ou moins les pneus, c'est impressionnant.

Il n'y a pas de valeur fixe sauf si les distances entre bornes sont identiques et que l'arrivée a la borne soit toujours a 20% de soc. C'est un bête calcul sur une seule étape mais sur une boucle de 24h, ça devient un exercice pour Sapiens Mathématicus.

Un canonball en BEV serait instructif, la place de droite avec un outil de calcul performant devient alors plus importante que la tenue du volant. Est-il préférable d'aller a 10% de soc ou bien de se dispenser du temps de charge 10-->20% et ça sur de nombreux tronçons. L'étude de différents scénarios n'est pas triviale, même la charge à 80% peut devenir aussi une variable avec des cas où 70% peuvent donner un temps final plus faible.

C'est sûr qu'elle est très agréables à conduire.

Même sur autoroute où je l'ai poussée à 130 sans difficulté.

GY, quand tu arrives à la borne avec 20% SOC, c'est que tu n'as pas roulé assez vite. Du moins si on regarde le fonctionnement qu'a eu Nyland quand il a battu le record des 24h en VE sur autoroute. Les VE chargent globalement très très vite (toutes marques confondues) entre 5 et 20%. Le record de Nyland, c'est en utilisant Ionity, et non les SC, et surtout en maximisant l'usage entre 5 et 70% environ (en variant de quelques points selon les étapes) avec effectivement une équipe autour de lui pour optimiser tout (oui, même des petits camarades qui l'attendaient à l'arrivée au charger, "pistolet" en main !).

Rien n'est linéaire dans ce pb.

Mais comment, en cent leçons, apprendre à calculer ?

Ça, c'est quand ce cabot de curé a des nouilles au jus

Perso je fais simple : Selon le niveau de charge prévu à l'arrivée à un SuC, j'accélère (dans la limite du légal + tolérance) autant que possible pour arriver au chargeur entre 5% et 10%. Pas besoin d'être homo mathematicus, il suffit de regarder de temps en temps la projection de charge.

Ça ne marche pas pour une optimisation multitronçons dans le but de faire une "performance". Déjà parce que le calcul doit se faire a rebours avec le point d'arrivée finale en premier paramètre.

ABRP le fait très bien, mais dans l'absolu je ne m'encombre pas. Je prends les recommendations de la voiture et j'appuie sur l'accélérateur en fonction.

Article intéressant sur un autre site avec une Model S équipée de batteries ONE (Our Next Energy).

1 200 km sur une charge à 88.5 km/h de moyenne.

https://www.youtube.com/watch?v=fWj2YCdoc9A

Le VEB n'a pas dit son dernier mot.

Pas idiot. Au moins tu optimises à la fois ton temps de trajet et ton temps de charge.

Le résultat ce sont les faits : 414 km, tes calculs d'apothiquère n'y feront rien car si les journalistes se sont arrêtés à cette station et cette distance parcourue, c'est pour recharger la batterie de façon optimale quantité / temps. Donc s'ils vont plus loin, ils mettrons plus de temps pour remplir.

Mais tout cela tu le sais, mais cela t'embètes de l'avouer.

Si tu veux on peut prendre la distance totale parcourue en 24 heures avec une thermique arrêts compris pour comparer.

Tu peux t'attaquer au record version USA 4500 km en moins de 26 heure sréalisé avec un vieux V8 au rendement pitoyable.. On attend la réplique en VE.

Une règle de 3, c'est un calcul d'apothiCAIRE ?

Je comprends donc pourquoi tu galères avec les formes d'énergie, c'est encore plus compliqué.

Tu fais combien de km avec un plein de ta Clio ?

Je comprends donc pourquoi tu galères avec les formes d'énergie, c'est encore plus compliqué quand les moyennes ne sont respectées.

Je ne fais pas de grandes trajets avec la Clio, quand je vais plus loin, je prends la Laguna et je peux faire sans soucis plus de 700 km d'autoroute avant de ravitailler.

Ensuite peu importe que dans le réservoir, il reste 20 litres ou 2 litres la différence de temps est uniquement une fonction linéaire de la quantité. Cela semble plus compliqué en VE .

Donc tu peux faire 560km seulement sur autoroute avec un plein, c'est moche