2. Comparatif- BMW M 1000 RR VS BMW S 1000 RR : scalpels à asphalte

La S 1000 RR est une sportive électronique, et en tant que telle, le réglage des fonctions est un préalable à toute session de piste. Dans mon cas, le staff de BMW avait préparé un mode custom Race Pro avec la réponse la plus agressive avec le frein moteur intermédiaire (sur 3 possibilités), le DTC sur 4 pour la première session (nous n’aurons de cesse de le baisser par la suite), l’anti-wheeling sur 2 et le freinage ABS race (seul l’avant est régulé) et les suspensions en mode race (le système est moins actif).

Les premiers tours de découverte du tracé de Dijon Prenois sont aussi ceux de chauffe et de rodage des pneumatiques. La  S 1000 RR n’est pas la plus petite 1000 de la production, elle est même une sportive plutôt logeable, mais ce qui est une force sur route n’est pas un handicap sur circuit car la machine est étroite à l’entrejambe : les déplacements latéraux sont aisés. Aussi, les bracelets légèrement moins fermés que par le passé. Avec sa S 1000 RR, le constructeur allemand propose toujours cette moto à la fois logeable sur route et compacte sur piste qui permet toutes les utilisations .

C’est ainsi le missile BMW reste l’hypersportive 1000 la plus vendue.  Cependant, le gabarit est réduit dans la longue ligne droite du circuit de Dijon Prenois, il est bien difficile de caser un mètre quatre-vingt quatre derrière la bulle d’endurance montée pour l’occasion.

Or les vitesses atteintes sont très vite énormes, facile à exploiter grâce au calage variable, le quatre cylindres teuton tracte fort jusqu’à 8 000 trs/mn avant de s’envoler jusqu’à 14 500 : ce 1000 plutôt plein à mi-régime se révèle beaucoup plus exploitable que le V4 Aprilia des RSV que nous essayions récemment au Mans. À haut régime, des vibrations sont nettement perceptibles dans les guidons

Quand le repère de freinage de la fin ligne droite saute au visage, les 280 km/h compteur sont largement dépassés : il s’agit d’empoigner le levier droit pour casser la vitesse et passer de sixième en troisième pour plonger dans le double droit très rapide de Villeroy.

Puissant et mordant, le système de freinage est performant malgré l’ABS resté en service. Les suspensions électroniques maîtrisent les transferts des masses et jugulent les transferts des masses de manière convaincante même si un peu de mouvement peut se faire sentir.

En revanche, le shifter se distingue dans ce tableau flatteur, sa course est un peu trop longue et le dispositif équipé d’une sécurité évitant les surrégimes : les rétrogradages de plusieurs rapports en même temps, genre sixième/troisième exigent une petite décomposition.

Le tracé de la piste bourguignonne est simple à mémoriser. Très rapide, il exige néanmoins une bonne pratique pour se fixer des repères. La S 1000 RR s’avère facile, neutre et prévisible, elle permet de se concentrer sur la piste  plutôt que de subir la moto. La difficulté principale à ce stade se trouve être la rampe de 9 % en troisième et quatrième conditionnant la ligne droite : poussé à fond, la moto a tendance à cabrer ; l’anti-wheeling travaille, l’avant rebondit mais la direction se fait très légère…

Les 20 mn de cette première série s’achèvent et j’en aurais bien fait 20 de plus, signe de la facilité générale de cette moto. L’idée est de continuer à découvrir la S 1000 RR et le circuit dijonnais mais des nuages menaçants s’annoncent : le prochain tour de manège se fera aux bracelets de la M 1000 RR histoire d’être sûr de l’essayer sur le sec.

Changement d’ambiance. On reconnaît évidemment l’ambiance « S » mais la selle est ferme et les suspensions s’enfoncent à peine. Les bracelets semblent implantés légèrement plus bas que sur la S, mais la selle est légèrement plus haute et nettement plus ferme produit peut-être cette impression.

Au fil des premières courbes abordées avec prudence à cause des pneus neufs et de la piste froide, l’hyper sportive teutonne traitée à la sauce M paraît avoir perdu 20 kg tant elle est vive. Le moteur paraît beaucoup plus souple que sur la S 1000 RR et la partie- cycle, nettement plus précise.

Vu les conditions météo, le staff m’avait conseillé de parcourir 2 boucles complètes pour roder les pneus neufs, et de ne pas commencer à pousser la partie cycle avec la deuxième entame de la ligne droite. Nous sommes dans Pouas pour la deuxième fois, le point de corde va s’effacer, la rampe se présente, c’est le moment de pousser la troisième à fond, puis d’engager la 4e : la M 1000 RR cabre moins et le moteur monte en régime à vitesse stratosphérique sans diffuser vibration. L’exercice est physique, on force quand même pour plaquer la machine et résister à l’accélération mais on reste suffisamment lucide pour observer la progression des révolutions moteur sur le tableau de bord très lisible : le régime s’envole, les sensations mécaniques qu’offre ce moteur dépourvu d’inertie s’expriment à fond, nous poussons, pour voir... Le limiteur intervient après 15 000 trs/mn ! La ligne droite est avalée, les autres participants paraissent arrêtés ! Bien présents au rendez-vous, les 212 ch sont aussi très exploitables, autant que les 207 de la S, voire un peu plus car la moto cabre moins et monte plus vite en régime.

Le bénéfice de la partie cycle M se retrouve aussi dans les esses de la Sablière, des changements d’angle ultra rapides en troisième : la M se balance d’un angle à l’autre et cisèle la piste tel un scalpel, on ne ressent pas de réaction de suspension, la moto file et ne demande qu’à accélérer encore et encore. Les entrées en virage rapide que le virage de la Combe et la courbe de Pouas se font également à vitesse stratosphérique, véritable machine de course, la M se balance en toute confiance, collée au sol. Elle cisèle les trajectoires et exige de plus en plus de vitesse d’entrée.

Le freinage puissant est au diapason même si l’on ressentait des vibrations dans le levier de notre machine d’essai, signe sans doute de disques fatigués par presque un millier de km sur circuit aux mains de nombreux journalistes et VIP. L’ensemble siglé M est efficace mais il manque un petit rien de mordant et d’agressivité qu’on peut trouver sur les éléments Brembo monobloc des motos italiennes. Peut-être à cause du maître-cylindre Nissin, très japonais. C’est l’un des axes d’amélioration de cette moto. Tout comme bien sûr le shifter partagé avec la S… Mais pas d’inquiétude, BMW propose un modèle racing !

Le drapeau à damiers s’abat trop vite et la session s’achève. La S 1000 RR est une fantastique sportive mais la M 1000 RR paraît plus légère et son moteur plus puissant est encore plus exploitable : BMW réussi l’exploit de rendre une machine plus radicale et proche d’une moto de course plus exploitable que celle de route dont elle est dérivée. En rentrant au stand, on n’a qu’une envie, retourner sur la piste en M ! L’après-midi débute par un nouveau galop en S 1000 RR. Le tracé est désormais bien mémorisé et la S 1000 RR, à la fois surpuissante et facile à exploiter reste un jouet très séduisant.

Un nouveau switch sur la M et on pousse encore plus, il suffit de faire l’intérieur dans Pouas et la puissance du moteur doublé de la célérité des montés en régime permet de surclasser tout ce qui se présente. Jouissif. Et une fois au bout de la ligne droite, la qualité du châssis permet de se jeter dans le virage puis de garder une grande vitesse de passage dans les S qui suivent. Cependant, le gabarit réduit expose un pilote de grande taille aux éléments : en limande les coudes d’un pilote de 1m85 touchent les genoux, résister au flux d’air demande pas mal d’efforts.

Tout comme lutter contre le cabrage dans les nombreuses rampes du circuit dont celle de 14 % située dans la parabolique (en seconde). Ainsi, même si la moto est facile, imprimer du rythme sur un circuit tel que celui de Dijon Prenois demande un certain entraînement !