Dacia Spring, Hyundai Kona et Kia e-Niro récompensées pour leur efficience.

Le marché de l'électrique se développe de plus en plus et l'offre ne fait que grandir. Par conséquent, il devient de plus en plus difficile de faire son choix pour les clients. Fort de ce postulat, le jury d'Autobest qui regroupe un représentant de la plupart des pays européens a décidé de mettre en place en Espagne dans la région de Barcelone, un challenge afin de tester l'autonomie et l'efficience de 15 modèles électriques de modèles généralistes appartenant aux catégories des citadines, SUV urbains ou berlines compactes. Étaient donc présentes la Dacia Spring, la Honda e, la Fiat 500 e, la Renault Zoé, l'Opel Corsa e, la Peugeot e-208, l'Opel Mokka e, le Hyundai Kona électrique, la Nissan Leaf, la Volkswagen ID.3, la Cupra Born,  la Kia e-Niro, la Mazda MX-30 et la Citroën e-C4.

Au sortir de ce test grandeur nature dont le but était de tester en conditions de circulations réelles les modèles choisis, il en ressort plusieurs enseignements. Tout d'abord, la majorité 80 % d'entre eux a réalisé 80 % des chiffres annoncés par les normes WLTP et même 5 modèles sur 15 ont même dépassé les 90 %.

On retiendra aussi que les batteries ont de la réserve car même quand elles indiquent "zéro kilomètre d'autonomie, il est toujours possible de rouler. Et pas juste un kilomètre, bien au contraire. Notre jury a parcouru entre 14 km et 37,8 km supplémentaires.

Au final, il en ressort que les modèles les plus sobres de ces 15 modèles sont la Dacia Spring, (12,1 kWh), le Hyundai Kona (14,3 kWh) et la Kia e-Niro (14,7 kWh). Le bonnet d'âne revient à la Nissan Leaf avec 18 kWh.  On retiendra également que la Spring est l'électrique dont l'autonomie réelle est la plus proche de l'officielle avec 221 km parcourus et 224 annoncés. Tout l'inverse de la Citroën e-C4 qui a effectué 262,5 km alors que l'autonomie officielle est de 352 km.

Enfin, dernier enseignement. Tous les véhicules présents ici ont eu besoin de plus d'énergie que la capacité de leurs batteries, en raison d'une déperdition variant entre 5,9 % et 27,1 % suivant les modèles. Un phénomène qui s'explique par le fait qu’une partie de l'énergie est perdue lors de la transformation du courant alternatif (réseau) à DC (batterie) (environ 5 % dans ce processus). Une autre partie de l'énergie est utilisée pour alimenter tous les systèmes de voiture utilisés pour la charge, principalement l'onduleur mais aussi le logiciel et tout ce qui concerne le processus. Une dernière partie est utilisée pour la réfrigération de la batterie pendant le processus.  L'état des piles et le type de chargeur peuvent également générer des pertes.

Même s'il ne s'agit d'un classement à proprement parler, ce challenge permet en tous les cas de retenir certains enseignements utiles avant l'achat.